Четвертый международный московский аэропорт Жуковский начал работу — 20 июня оттуда вылетает борт авиакомпании Air Kyrgyzstan в Бишкек. Еще одним резидентом Жуковского станет казахстанский SCAT — перевозчик будет выполнять 12 рейсов в неделю в Шымкент, Актобе, Актау и Астану.

По оценкам «Ростеха», открывшего новый аэропорт, в месяц он будет обслуживать около 2,4-2,5 тысяч пассажиров. В «Ростехе» заявили, что Жуковский открыт и для классических, и для низкобюджетных авиаперевозок. Разбежавшиеся из России иностранные лоукостеры уже присматриваются к новому аэропорту.
Из многочисленных бюджетных иностранных авиакомпаний (всего их около 100) в Россию летают всего 10. В 2015 году нас покинул итальянский Blu Express, летавший из Домодедово в Рим, до этого — итальянский же Air One, впоследствии, впрочем, ликвидированный. Причина — кризис, девальвация рубля и спад объема авиаперевозок.

В марте этого года из России ушел один из главных европейских низкобюджетных перевозчиков — британская компания EasyJet, которой можно было улететь из Москвы в Лондон менее чем за $50. В компании отметили: пассажиропоток снижался день ото дня, а потому решение об уходе приняли еще в сентябре прошлого года.

В числе оставшихся международных низкобюджетных перевозчиков — венгерская WizzAir, немецкая Eurowings (ранее Germanwings), турецкая Pegasus, испанская Vueling, латвийская AirBaltic и дубайская FlyDubai. Но и они либо сократили частоту полетов, либо перешли на сезонные рейсы.

Двукратная девальвация

То, что россияне стали летать за границу гораздо меньше, объяснимо: сказалась более чем двукратная девальвация рубля. В прошлом году пассажиропоток на международных рейсах из России сократился почти на 15%. Многие просто сидят дома, но львиная доля россиян переключилась на путешествия по России
По оценкам Ростуризма, внутренний турпоток за зимний сезон 2015-2016 года вырос на 10%, а на майские праздники — на 15-20%. Настоящим хитом стал Крым — туда приехали на 23% российских туристов больше, чем годом ранее.

Казалось бы, российским авиаперевозчикам есть где разгуляться. Но аналитики констатируют: практические все внутренние перевозки убыточны. Чтобы компенсировать убытки авиакомпаний, государство субсидирует рейсы на востребованные направления, например, Дальний Восток, Сибирь, Крым, Сочи, Санкт-Петербург, Калининград.

Что касается бюджетных авиакомпаний, в нынешних экономических реалиях условий для их появления просто нет. Попытки создать в России аналоги западных и азиатских дешевых авиакомпаний в России были. Например, российские авиадискаунтеры SkyExpress и «Авианова». Но они быстро обанкротились. «Два года пожили, понаделали убытков, и акционерам это надоело», — объясняет независимый аналитик, эксперт в сфере авиаперевозок Дмитрий Адамидов.

Отсутствие кредитов и плохое регулирование

Эксперт объясняет: сейчас даже свести в ноль бюджетные перевозки очень сложно. Главным препятствием на пути к появлению российских лоукостеров он назвал отсутствие дешевых кредитов.

«Иностранный дискаунтер, беря в лизинг самолет, может платить по 4-5% годовых. А у нас, с учетом валютных рисков, это около 20%. Проблема в самой доступности кредитов», — говорит Адамидов.

Желающих кредитовать низкобюджетных перевозчиков нет. Но главная проблема — в регулировании. В нынешних условиях, по его словам, даже банкир-альтруист не может выдать лоукостеру кредит по ставке ниже 12%. Чтобы у дискаунтеров появились дешевые деньги, нужна комплексная реформа банковской системы.

Вторая проблема — неповоротливость российских аэропортов. Дискаунтер должен работать, как маршрутка. Прилетел — высадил пассажиров — загрузил новых — улетел. В России так не получится. «Пилот только 45 минут будет заполнять бумаги. В результате между рейсами пройдет часа три. Это совершенно не подходит для дискаунтера, который должен летать туда-сюда, чтобы быть рентабельным», — объясняет эксперт. Не секрет и то, что аэропорты обслуживают в первую очередь тех, кто больше платит, добавляет он.

Эксперты указывают и на неразвитость инфраструктуры. «Раньше была проблема — аэродромы были везде, но не было самолетов. Сейчас наоборот — самолеты есть, но количество аэродромов сократилось», — указывает Адамидов.

Цены на керосин — вечная проблема для авиарынка. Ряд наблюдателей уверены: этот вопрос легко решить в административном порядке, и довольно быстро. «Другое дело, что его не хотят решать, так как это никому не нужно», — считает Адамидов.

Впрочем, такой подход разделяют далеко не все, указывая, что он противоречит самой сути рынка. «Давайте тогда создадим государственного перевозчика, установим низкие цены, будем за него платить, и забудем о прибыли», — предлагает аналитик ГК «Финам» Алексей Калачев.

Нет платежеспособного спроса

Калачев соглашается с тем, что в нынешней ситуации появление дискаунтера невозможно. Но основная проблема здесь, по его мнению, далеко не в кредитах и регулировании, а в отсутствии платежеспособного спроса.

«На кого рассчитан лоукостер? На население, которое экономит. Но уровень доходов, к примеру, американцев, или европейцев, несопоставим с уровнем доходов нашего населения, по отношению к себестоимости перевозок», — отмечает Калачев. По его словам, существования дискаунтера в России пока возможно только в модели «Победы» (дочерняя низкобюджетная авиакомпания «Аэрофлота»), — ее полеты дотируются.

Традиционная же лоукост-модель в России, очевидно, не заработает. «Нужно достаточное количество людей с определенным доходом, чтобы затраты такого авиаперевозчика отбились хотя бы в течение 20 лет», — указывает Калачев. — Еще один момент — ценообразование. Цена на авиационное топливо практически никогда не снижается. Почему? Потому что исходная цена нефть — это очень маленькая доля в ценообразовании".

Эксперты указывают и на низкую мобильность россиян — они мало летают, опять же из-за отсутствия денег. А денег у населения явно не прибавляется. Только за первые четыре месяца 2016 года доходы в России снизились на 4,7% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Не радует и перспектива: в 2016-2018 годах, по прогнозам, они продолжат падать или останутся неизменными.