Ни для кого не секрет, что продажи A319neo и 737 MAX 7 можно охарактеризовать как провальные. Конечно же лишь на фоне успеха продаж A320neo и 737 MAX 8, которых заказано примерно в 40 (в 40 раз!) больше, чем их укороченных версий. В прошлом поколении разница составляла всего в 3-4 раза, и 737-700 и A319 хорошо дополняли свои основные версии. Что же произошло? Авиакомпании стали лучше считать топливные расходы. Укороченные версии, будь то МС-21-200, 737 MAX 7 или A319neo получают из базовых путем укорочения фюзеляжа, без изменений силовой структуры крыла. И если емкость лайнера уменьшается на 20%, то масса пустого всего на 4-5%. Как нетрудно догадаться это ведет к существенному увеличению удельного расхода топлива, примерно на 10-12%. По этой причине не стоит ожидать больших продаж по МС-21-200.

Если 737 MAX 9 и A321neo получены из своих основных версий путем удлинения фюзеляжа с усилением силовой структуры, что довольно дорого, но все же дешевле разработки нового крыла, то МС-21-400 планируется делать на крыле отличном от крыла базового МС-21-300. У Боинга и Эирбаса число заказов на удлиненные версии примерно в 3-3.5 раза меньше чем на основные, что неудивительно – хотя удлиненные таким способом версии примерно на 3% экономичней в расчете на одного перевезенного пассажира, однако в 85% случаев лайнеры семейств A320/B737 используются для полетов не далее 2-х часов,- на таких дистанциях важна частота рейсов, которую вместительный лайнер обеспечить не может. Продажи МС-21-400 стоит так же ожидать в 3-3.5 раза меньшими, чем продажи МС-21-300. Разработка нового крыла очень дорогой процесс, даже Эирбас и Боинг с их объемами производства ограничились усилением крыла, а не разработкой нового с большим размахом и площадью. Вероятно проект МС-21-400 в том виде, как он сейчас предлагается себя не окупит.

В итоге из трех версий реально покупать будут видимо лишь одну: МС-21-300.