Правительство справилось с задачей сохранения предприятий, коллективов и инженерных компетенций в автомобильной промышленности, — считает первый вице-премьер Денис Мантуров.

Это хорошая новость. Сохраняются рабочие места, инженерные компетенции, платятся налоги.

Целевой сценарий стратегии предусматривает, что уже к 2030г уровень технологической независимости в отечественном автопроме достигнет 80 % по легковым автомобилям и 90 % по легким коммерческим, грузовикам и автобусам.

И это тоже правильно. А вот почему правильно, давайте разберемся.

Например, продажа ВАЗа альянсу Рено-Ниссан в своё время выглядела вполне логичной. Французы вложились в развитие производства, принесли с собой новые модели, пусть и бюджетные, подняли качество и общую культуру производства. Наконец, они пришли с вполне себе хорошей и давно проверенной платформой В0, которая плавно трансформировалась в Global Access, она же В0+.

Под эту платформу предусматривали перевод всего модельного ряда, включая новую Весту и замену Гранте.

Кстати, именно так появилась Искра — просто как замена Гранты на платформе Global Access.

В итоге российский потребитель получил простые ремонтопригодные и качественные машины по приемлемым ценам.

Затем началось СВО, и французы ушли. Не просто ушли, а обрезали все поставки комплектующих под платформу Global Access. Кроме тех, что и так производились в России.

Мало кто понимает, каких титанических усилий стоило вазовцам и российским поставщикам заместить выпавшее. Кстати, этот процесс идёт до сих пор. В результате гигантских затрат сил и средств железки, конечно, были замещены, но это сказалось и на качестве, и на стоимости.

Потому, что выпустить три миллиона в год, к примеру, рулевых реек это совсем не то, что сделать всего сотню тысяч только для ВАЗа. Иметь свою платформу для одного или нескольких российских брендов это необходимость, доказанная недавним опытом. Причём платформу, комплектующие под которую выпускают именно у нас.

Возвращаемся к заявлению Мантурова. Все знают, что на запущенных вновь производствах выпускаются китайские автомобили. Или честно под своим шильдиком, или под якобы российским, но от этого они не перестают быть китайскими. Это плохо в долгосрочной перспективе.

Во-первых, никакой гарантии нет, что политический климат не изменится, отношения между странами не поплохеют, и китайские бренды по команде КПК не исчезнут, как исчезли европейские, японские и корейские.

Во-вторых, отношение китайских производителей к качеству своей продукции. Конечно, китайские машины сегодня далеко не тот хлам на колёсах, что 10-15 лет назад, однако отношение китайцев к адаптации автомобилей под российские условия эксплуатации ниже всякой критики.

Например, многие авто не имеют оцинкованного кузова — BAIC, VGV, GAC, некоторые Changan, якобы российский Evolut. Китайские вариаторы это вам не Джатко, а автоматы не AISIN.

Турбированные движки ходят меньше европейских и японских аналогов. Глючное и плохо переведённое ПО, что крайне критично, потому что современный китайские машины это планшеты на колёсах. По этому поводу в интернете полно отзывов владельцев. Жить вроде можно, но...

В-третьих, давайте посмотрим на смену поколений китайских моделей. Например, европейцы, японцы и корейцы проводили раз в 5-6 лет рестайлинг своих моделей. Менялась штамповка кузова, оптика, какие-то декоративные элементы, даже силовые агрегаты, но платформа оставалась!

Это значит унификацию запчастей и их наличие, как оригинальных, так и качественных реплик. У потребителей не было особых проблем с их покупкой и заменой. Китайцы раз в два года меняют всю модель. Совсем всю.

Детали от модели 2024г далеко не факт, что подойдут к модели 2025г. Читал отзыв владельца электрички Evolut, который четвертый месяц ждёт бампер на замену пострадавшему в мелком ДТП, а ведь это новая модель. Мало того, это российский бренд! Ну, почти. Каталогов запчастей практически нет, запасов нет. Это значит, что у китайского производителя нет платформы, или есть чисто номинально. А отсутствие платформы — долгосрочные проблемы.

В-четвёртых, и это самое главное, вектор развития китайского автопрома. Он, вслед за мировыми трендами, движется в сторону гибридов и электричек.

Про чистые электромобили можно промолчать, учитывая наш климат и условия эксплуатации.

Что касается гибридов, то, хоть они и имеют право на жизнь, каждый сам себе должен ответить, нужен ли ему такая машина.

Гибрид дороже в обслуживании и вообще в эксплуатации, запас хода на тяговой батарейке мизерный, а расход топлива при движении в режиме ДВС-генератор сопоставим с бензиновыми и дизельными автомобилями. Пока в России не будет развитой сети электрозаправок по всей стране, а не только в столицах, пока тяговые АКБ не будут адаптированы к российским холодам, вероятно, гибриды и электрички не для нас.

Давайте посмотрим на топ продаваемых автомобилей на вторичке — Рио, Солярис и ВАЗ. То есть простые, надёжные, ремонтопригодные рабочие лошадки с достаточным, но не избыточным уровнем комфорта.

Смотрим на китайский автопром (по крайней мере тот, что в России) — невнятное качество, отсутствие постоянных платформ, дикая сменяемость моделей, движение к электричкам. Всё это не для России.

Поэтому спасибо, конечно, китайцам за то, что не простаивают заводы, но нам нужен свой автопром, с предсказуемым путём развития, простыми, доступными и надёжными автомобилями, хотя бы как ВАЗовские времён Рено.

Ибо европейцы, японцы и корейцы в ближайшее время не вернутся, а если и придут, то нет гарантий, что не сбегут снова. Для этого нужна воля, средства и развитие своей платформы.

Путь нелёгкий и не быстрый, но иного не дано. В конце концов, в наш гражданский, полностью на российских деталях, авиапром совсем недавно мало кто верил. А быстро только кошки родятся.

Интересный канал «Вместо блумберга»

Забавный канал "Смешные картинки"

Ещё интересное — Израиль охраняет знаменитостей от Лионеля Месси и Канье Уэста до Тейлор Свифт