Главное в материале:

• С 23 июля движение по украинскому морскому коридору фактически остановлено, хотя порты Одесса, Черноморск и Южный формально остаются открытыми

• На порты Большой Одессы приходится около 80% морского грузооборота Украины: за первое полугодие 2026 года через них прошло 34 млн из 42,4 млн т грузов. Альтернативные маршруты не компенсируют выпадающие мощности полностью и обходятся дороже

• НБУ оценивает недополученную экспортную выручку во втором полугодии в $2,5 млрд

• Ограничения уже отражаются на промышленности: Ferrexpo приостановила работу Полтавского ГОКа, Южный ГОК сократил добычу из-за накопления невывезенных партий железной руды

• Проблемы затрагивают и импорт: контейнерные грузы перенаправляются через Констанцу и сухопутные маршруты, что увеличивает сроки и стоимость перевозок

• Макроэкономический удар будет отложенным: сначала сокращается выручка предприятий, затем налоговые поступления, а при одновременном снижении внешней помощи возрастает риск давления на гривну, инфляцию и бюджет.

До недавнего времени украинские порты оставались главным работающим экспортным каналом страны. Однако после серии июльских ударов российских ВС по инфраструктуре и судам (по сообщениям Минобороны РФ, все цели имели отношение к ВСУ) международные операторы отказались от рейсов в порты Большой Одессы. В конце июля движение в черноморском коридоре прекратилось, хотя сами порты формально остаются открытыми. Юридически блокада не была объявлена, но маршрут перестал работать, поскольку частный рынок отказался принимать новый уровень риска. Сколько Украина теряет из-за нарушения морской логистики и может ли локальный кризис перерасти в катастрофу для всей страны?

Система не рухнула, но потеряла главное звено

За первое полугодие 2026 года украинские морские порты обработали 42,4 млн т грузов. Причем примерно 80% из них (34 млн т) пришлись на порты Большой Одессы — Одессу, Черноморск и Южный. Из этих портов суда следуют по украинскому морскому коридору в направлении Босфора, а затем — на рынки Средиземноморья и других регионов. Коридор был создан после прекращения зерновой сделки (в ней участвовали Россия, Украина, Турция и ООН) летом 2023 года. За три года через него прошло 208 млн т грузов, включая примерно 120 млн т зерна.

Справка «Известий»

Ни один существующий на Украине альтернативный маршрут в данный момент не может обеспечить объемы перевозки, сопоставимые с портами Большой Одессы: ежемесячно через них экспортировалось около 3,5–4 млн т агропродукции. По железной дороге и через дунайские порты можно вывезти 2,5 млн т. При улучшении речной навигации, которая сейчас страдает из-за низкого уровня воды, альтернативная логистика сможет транспортировать около 3,5 млн т в месяц. Однако использование таких маршрутов обойдется ощутимо дороже.

Так, стоимость перевозки грузов баржами из украинских дунайских портов в румынскую Констанцу с начала июля выросла почти вдвое и составляет около $28 за 1 т. При этомиз-за мелководья баржи теряют от 30 до 60% своей грузоподъемности, что дополнительно увеличивает стоимость перевозки каждой тонны груза.

Разница в эффективности морской и сухопутной логистики особенно заметна при перевозке массовых грузов. Один крупный балкер способен за рейс вывезти 60–70 тыс. т зерна или железной руды. При переходе на железную дорогу этот объем приходится распределять между сотнями вагонов, перегружать на границе из-за разной ширины колеи, а затем доставлять до покупателя. Автомобильная логистика еще менее эффективна: для перевозки такого же объема груза потребуется более 2 тыс. грузовиков. В результате сухопутные маршруты позволяют сохранить часть поставок, но увеличивают транспортные расходы и снижают доходность экспорта. Для продукции с относительно невысокой стоимостью за тонну логистика начинает определять конкурентоспособность не меньше, чем себестоимость производства.

В то же время изменение цепочек поставок и более активное использование автотранспорта для перевозки зерна стали одним из факторов, который привел к росту спроса на дизельное топливо. В результате на рынке сложилась нетипичная ситуация: оптовые цены превысили розничные, из-за чего аграрии начали закупать дизель непосредственно на АЗС. В конце июля оптовые цены достигали 90–98 грн за литр, тогда как на некоторых автозаправках дизель еще можно было приобрести по 85–86 грн. Эксперты не исключают дальнейшего роста цен, отмечая, что последствия перестройки логистики накладываются на подорожание нефти из-за сохраняющейся напряженности на Ближнем Востоке.

Справка «Известий»

По оценкам одного из украинских изданий, каждый день фактической морской блокады приводит к недополучению Украиной $70 млн экспортной выручки. Расчеты основаны на июньской статистике: через Одессу, Черноморск и Южный в первый летний месяц было отправлено товаров на $2,1 млрд при общем месячном товарном экспорте Украины около $3,5 млрд. Иными словами, три порта обеспечили порядка 60% экспортной выручки страны за месяц. Однако оценку в $70 млн нельзя механически умножать на число дней остановки и объявлять фактическим ущербом. Значительная часть грузов может быть вывезена после восстановления судоходства либо перенаправлена на альтернативные маршруты. Как раз на это обращает внимание Национальный банк Украины, давая более консервативную оценку. По словам главы НБУ Андрея Пышного, из-за ограничения морской логистики страна может недополучить около $2,5 млрд экспортной выручки во втором полугодии 2026-го. При этом регулятор рассчитывает, что застрявшие грузы будут отправлены в первой половине 2027 года. Итоговые потери будут зависеть от продолжительности перебоев, а также от того, какая доля поставок окажется полностью сорвана.

Если судовладельцы вновь сочтут маршрут приемлемым, даже при повышенных страховых тарифах экспорт постепенно восстановится. Если же перевозчики и дальше будут избегать захода в украинские порты, последствия быстро выйдут далеко за пределы логистики. Проблема станет комплексной, затронув промышленную, валютную и бюджетную сферы.

Экспорт сокращается, зависимость от внешней помощи растет

По официальным данным, объем импорта Украины в два раза превышает экспорт. Отрицательное сальдо внешней торговли в первом полугодии составило $28,3 млрд. Такие показатели могли бы говорить о валютном кризисе, однако торговля товарами — лишь одна из частей платежного баланса. Валюта также поступает в страну за счет экспорта услуг, переводов, международных грантов и кредитов. Ключевую роль в сохранении финансовой устойчивости Украины сейчас играют внешние поступления. Средства, направленные Евросоюзом, США, МВФ, позволяют правительству финансировать расходы, а Национальному банку — поддерживать стабильность валютного рынка. По состоянию на 1 июля международные резервы НБУ составляли $51,3 млрд.

Это означает, что нынешняя модель украинской экономики опирается на два основных источника валюты — собственную экспортную выручку и внешнее финансирование. Пока оба потока сохраняются, система способна функционировать даже при глубоком дефиците внешней торговли. Поэтому остановка морских перевозок сама по себе не означает немедленного экономического коллапса.

Справка «Известий»

Однако если страна лишается одного из главных источников валютной выручки, формируемой внутри государства, а импорт остается высоким, то разрыв между спросом на валюту и ее поступлением от экспортеров расширяется. На первом этапе этот разрыв может быть закрыт за счет внешнего финансирования и более активных интервенций Национального банка. Поэтому остановка части морского экспорта не обязательно приведет к резкому падению гривны или немедленному бюджетному кризису. Международные резервы, хоть и позволяют НБУ сглаживать дисбаланс на валютном рынке, не могут служить долгосрочной заменой экспортной выручке. При устойчивом сокращении поступлений от экспорта и сохранении высокого спроса на иностранную валюту потребность в валютных интервенциях возрастет, что увеличивает зависимость страны от внешних поступлений. В свою очередь, международная финансовая помощь позволяет поддерживать бюджет и пополнять резервы, однако не компенсирует снижение доходов экспортно ориентированных предприятий. Для них валютная выручка остается основным источником финансирования текущей деятельности.

Поэтому длительное ограничение морского экспорта сначала ударит не по государственному бюджету, а по бизнесу. Компании столкнутся с ростом складских запасов и нехваткой денег для продолжения производства. Затем они начнут сокращать инвестиции, закупки и загрузку мощностей. Только после этого последствия в полной мере проявятся в сокращении налоговых поступлений, снижении занятости и других макроэкономических показателей.

Справка «Известий»

Наиболее опасный сценарий возникнет, если длительное сокращение экспорта совпадет с уменьшением или задержками международного финансирования. В этом случае кризис начнет развиваться по нарастающей. По мере исчерпания компенсирующих механизмов усилится давление на гривну, возрастет стоимость импортной продукции, ускорится инфляция (Национальный банк Украины 30 июля повысил прогноз инфляции на конец года до 10%), а государству придется активнее расходовать резервы, сокращать расходы либо искать новые источники внешнего финансирования. Особенно чувствительным это становится в условиях глубокого дефицита госбюджета. После пересмотра закона о бюджете доходы казны на 2026 год были увеличены примерно до 5,2 трлн грн (почти весь прирост обеспечила финансовая помощь ЕС), а расходы — до 6,4 трлн грн. Плановый разрыв составляет 1,2 трлн грн.В этих условиях перебои с морскими поставками становятся дополнительным фактором давления на бюджет, поскольку собственные доходы государства сокращаются в тот момент, когда сохраняется высокий уровень расходов.