Восемь лет назад жителям Прибалтики обещали, что в 2026 году они смогут за несколько часов доехать по железнодорожной трассе европейской колеи Rail Baltica из Варшавы в Таллин. 2026-й наступил, но поезда так и не поехали. Новым ориентиром назначили 2030 год, но теперь премьер-министр Латвии Андрис Кулбергс сообщил, что и в этот срок они не уложатся. Запахло возможностью отмены этого «проекта века», на который уже потрачены миллиардные суммы, взятые из кармана европейского налогоплательщика. Но пока ни Латвия, ни Литва, ни Эстония не решаются первыми предложить отмену Rail Baltica — все ищут крайнего, на которого можно было бы спихнуть вину. Подробности — в материале «Известий».

«Проект века» буксует

Новый премьер-министр Андрис Кулбергс, приступивший к своим обязанностям в конце мая, сделал заявление, которое, при всей его скандальности, никого не удивило — глава правительства фактически расписался в крахе амбициозного железнодорожного проекта Rail Baltica. По слова Кулбергса, срок до 2030 года, на который недавно сдвинули окончание строительства Rail Baltica, тоже нереалистичен. «Наши соседи явно вводят в заблуждение собственную общественность. Ни эстонцы, ни литовцы не смогут завершить этот проект к 2030 году. Они просто не хотят первыми об этом говорить. Они надеются, что Латвия первой признает этот факт и соседи смогут показывать на нас пальцем и говорить: «Ну это из-за латышей!» — жалуется Андрис Кулбергс.

Он подчеркнул, что «на основном маршруте ничего не делается и рельсы не установлены» и ни у кого нет готового решения, как заполнить текущий разрыв в финансировании до 2029 года, то есть до получения «следующего конверта от Европы». «В глазах Брюсселя проект реализуется только тогда, когда три балтийских государства соединены, а не когда Эстония или Литва завершат свою часть. Поэтому нет смысла сравнивать» — так премьер ответил на критику соседей за то, что Латвия выполняет свою часть задачи слишком медленно. Он признал, что Рига допустила серьезные ошибки в этом проекте, однако, по его словам, ситуация в Эстонии и Литве не лучше.

Неутешительную оценку Кулбергса подтверждают и другие специалисты. Глава правления совместной компании трех стран RB Rail Матисс Паэгле в начале июня сообщил, что при нынешних возможностях завершение строительства железной дороги к 2030 году невозможно даже теоретически. По его мнению, ближайшей реалистичной датой является 2035 год, а возможно, и еще позже. В свою очередь, Анвар Салометс, генеральный директор Rail Baltic Estonia заявил, что для работ в 2027 году на эстонском участке трассы не хватает €150–200 млн: государство выделило €495 млн, а необходимы €700 млн.Для того чтобы понять причины, по которым прибалтийский «проект века» оказался в такой яме, необходимо вспомнить его историю. Пятнадцать лет назад тогдашний еврокомиссар по транспорту Сийм Каллас (отец Каи Каллас, нынешней главы дипломатии ЕС) уговорил Еврокомиссию соучаствовать деньгами в проекте Rail Baltica. В его рамках предполагалось проложить железную дорогу с европейской колеей (1435 мм) по такому маршруту, чтобы она, пройдя через всю Прибалтику до Польши, соединила страны Балтии с железнодорожной сетью ЕС. Датой ее введения в эксплуатацию сначала назвали 2025 год, но потом перенесли на 2026-й. Было создано совместное предприятие RB Rail, которому поручили руководство работами.

При этом практически с самого начала нашлись многочисленные скептики, которые предупредили, что Rail Baltica окажется нерентабельной: в Прибалтике нет такого количества грузов и пассажиров, чтобы, гоняя их между нею и остальным ЕС, обеспечить новой железнодорожной трассе прибыльность. Испокон веков транспортные потоки в этом регионе протекали между востоком и западом, а не между севером и югом. В итоге уже в 2020 году местные СМИ писали о риске провала Rail Baltica. А поскольку строительство начало буксовать, населению сообщили, что оно окончится только в 2030-м.

Даст ли Евросоюз доить себя дальше?

С самого начала все три страны начали ссориться — у каждой было свое видение того, как именно вести строительство. Если Эстония и Литва сосредоточились на строительстве основной трассы, то Латвия — на так называемой рижской петле, которую сама же и добавила в проект: изначально она там не предусматривалась. В рамках Rail Baltica было решено создать в Риге мощный инфраструктурный узел, включающий в себя, в частности, новые вокзал и железнодорожный мост через реку Даугаву. Ради их строительства перекопали весь центр города. Но в декабре 2024 года, когда на это уже были затрачены огромные суммы, правительство, спохватившись, пересмотрело приоритеты: теперь главное — основная трасса, а работы по «рижской петле» отложены на неопределенный срок. При этом расходы на долгосрочную консервацию одного только недостроенного железнодорожного моста через Даугаву оцениваются в € 551 тыс.

Что касается основной трассы, то в Латвии на данный момент передан в работу застройщику отрезок длиной чуть более 30 км близ городка Йецава. Но до установки рельсов еще далеко: сначала нужно провести мелиорацию, подготовить фундамент для насыпи, построить путепроводы и второстепенные дороги. В Эстонии строительные работы ведутся на протяжении более чем 100 км будущей железнодорожной трассы. Насыпь планируют завершить в 2026–2027 годах. Международный пассажирский терминал в Таллине будет готов к концу 2028 года. Большинство эстакад от Таллина до Пярну уже построены. В Литве строится участок в 114 км между Каунасом и Паневежисом: на отрезке в 8,8 км уложены рельсы европейского стандарта. Это единственное место во всем проекте, где рельсы уже лежат.

Первоначально стоимость всей магистрали оценивалась в €3,68 млрд. В 2017 году цифру пересмотрели, повысив до €5,79 млрд. Год назад появилась информация, что цена латвийской части проекта распухла до €9,6 млрд. Выкинув из проекта «рижскую петлю», удалось ужаться до €6,4 млрд. В ходе прошлогоднего аудита выяснилось, что дефицит необходимого проекту бюджета в масштабах региона достиг €10–19 млрд. В этом же году выяснилось, что общая стоимость Rail Baltica может достичь €23,8 млрд — вчетверо больше той суммы, что озвучивалась в 2017 году! Изначально Евросоюз обязался софинансировать Rail Baltica в размере 85 % всех затрат. В свое время Сийм Каллас очень постарался получить такую поддержку этого проекта, ведь по другим инфраструктурным проектам ЕС софинансирование обычно составляет 30–50%. «Как шепчутся злые языки, Каллас-старший при этом и сам озолотился, да еще и обогатил круг причастных лиц. И до сих пор европейский налогоплательщик продолжает отстегивать: так, в июле 2024-го на счета RB Rail капнули €1,2 млрд, а в октябре 2025-го — €300 млн. Конечно, в Еврокомиссии начали интересоваться — в какую черную дыру ухнули деньги и не пора ли самим странам Балтии финансировать этот проект, если он так им нужен? Но хитрые прибалты, поднаторевшие в подковерных интригах в брюссельских кабинетах, и тут вывернулись — они сумели навязать Еврокомиссии статус Rail Baltica как крупного «оборонного проекта». Мол, с ее помощью в случае «российской агрессии» можно будет быстро перемещать войска из Польши в Прибалтику», — рассказывает «Известиям» политолог Максим Рева.В любом случае, дела с экономикой в ЕС идут всё хуже — и в ближайшем будущем сохранение софинансирования в таких масштабах при четырехкратном росте стоимости строительства отнюдь не гарантировано. Координатор проекта в ЕК Катрин Траутманн подчеркивает, что стороны «привязаны к этому проценту и мы надеемся, что он не изменится», но это требует «очень ответственного поведения» от стран Балтии. Более того, Еврокомиссия уже прямо советует прибалтам искать дополнительное финансирование и увеличивать свои национальные вклады в строительство, не рассчитывая исключительно на средства ЕС. Но где республикам Прибалтики взять эти деньги — решительно непонятно.Список виновников

Еще в 2024 году в латвийском сейме была созвана следственная комиссия, которой поручили найти виновных в фактическом провале проекта Rail Baltica. Во главе ее поставили депутата Андриса Кулбергса — того самого, который сейчас возглавил правительство. И еще в конце позапрошлого года комиссия Кулбергса представила объемный документ. Текст поделен на три блока — виновные разведены по степени ответственности. В «красный» блок входят бывший премьер-министр Кришьянис Кариньш и экс-министры сообщения Каспарс Бришкенс и Талис Линкайтс. В «оранжевый» блок вошли бывший председатель правления RB Rail Агнис Дриксна, экс-министр сообщения Анрийс Матисс, тогдашний министр финансов Арвилс Ашераденс, госсекретарь Минфина Байба Бане, экс-руководитель RB Rail Байба Рубеса.

Также среди «оранжевых» оказались глава правления латвийской Автотранспортной дирекции Динс Мерирандс, бывшая госсекретарь Минсообщения Илонда Степанова, экс-госсекретарь Минсообщения Каспарс Озолиньш, бывшая и.о. госсекретаря Минсообщения и экс-председатель совета RB Rail Лигита Ауструпе, бывшая замдиректора департамента железнодорожной политики и инфраструктуры Минсообщения Олита Берзиня и экс-министр сообщения Улдис Аугулис. В «желтый» блок включили бывшего министра финансов Яниса Рейрса (ныне глава комиссии Сейма по бюджету и финансам), экс-председателя правления ООО «Европейские железнодорожные линии» Каспарса Вингриса, прежних премьер-министров Латвии Лаймдоту Страуюму и Мариса Кучинскиса (ныне министр финансов).

Экстренное заседание сейма, посвященное результатам расследования, чуть не сорвалось — из-за того, что в здании парламента произошел прорыв канализации. Когда помещение проветрили, Андрис Кулбергс выступил с более чем часовой речью. «Ни журналисты, ни депутаты, ни жители не могли уследить за процессом строительства Rail Baltica», — пожаловался Кулбергс, добавив, что он сомневается в том, что виновных государственных деятелей удастся привлечь к ответственности. А представители правящих партий разругались из-за цветовой дифференциации ответственности своих политиков — почему одни попали в «красный», а другие только в «желтый» список?

Впрочем, правящие призывают народ верить, что «если не мы, то хотя бы наши потомки всё же поедут по Rail Baltica в Берлин». Исходя из выводов, сделанных комиссией Андриса Кулбергса и собранных ею данных, латвийская прокуратура еще более года назад возбудила уголовное дело. Однако ни подозрений, ни обвинений в адрес каких-либо конкретных лиц пока так и не предъявлено. Судя же по тому, что пишут латвийцы в соцсетях, у них есть большие сомнения в том, что реально покарают кого-нибудь, кроме мелких «стрелочников».

Политолог Александр Носович охарактеризовал «Известиям» нынешнюю ситуацию с Rail Baltica как игру в «горячую картошку» по-прибалтийски — все понимают, что построить ее к 2030 году невозможно, но все молчат, перекидывают друг на друга ответственность и ждут, кто скажет это первым. «И потом, пилить в складчину еврофонды на вечной стройке ведь выгоднее, чем запустить наконец несчастную узкоколейку, от которой будут одни убытки. Кто закроет подельникам такую роскошную тему своей сто лет никому не сдавшейся честностью, тот лох», — саркастически говорит Носович.