Вы быстро поняли: строить самолеты не обязательно. Достаточно представить проект, пролоббировать где надо и получить под него бюджетное финансирование. Для этого нужно покричать “даешь российскую авиацию!”, организовать пиар, заключить с десяток контрактов, путь даже липовых, и дело в шляпе.

Такие схемы беспроигрышно срабатывали последние 15—20 лет. Вспомнить хотя бы проект “Ту-334”, который должен был прийти на смену “Ту-134” и “Як-40”. Несколько лет он был главной изюминкой на всех выставках МАКС. Его презентовали как главное достижение отечественного авиастроения, с помпой заключали миллиардные сделки, строили для него заводы… Но когда бюджетные деньги освоили, оказалось, что “Ту-334” никому не нужен. Его признали бесперспективным, и чиновники тут же кинулись готовить карманы под финансирование новых, уже перспективных проектов.

Ярким примером такого лоббирования стал самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). На МАКСе в присутствии премьера он довольно эффектно, почти как истребитель, взлетел с полосы. Наконец-то. Более чем с трехлетней задержкой его все же поставили на крыло, загубив ради этого не один проект, так как деньги, выделяемые на весь гражданский авиапром, долгое время целиком шли исключительно на этот самолет.

Сначала его создатель — в то время глава компании “Сухой” Михаил Погосян — уверял нас, что траты оправданы, так как SSJ100 — это наш прорыв на европейский авиарынок, где самолет будут покупать сотнями. Этого не произошло. Тогда нам пообещали, что SSJ100 сменит устаревший парк наших региональных самолетов. Но выяснилось, что для российских аэродромов он тоже малопригоден.

— SSJ100 — это в любом случае авантюра, — говорит один из ведущих экспертов в области авиастроения. — Для того чтобы сделать самолет, нужны традиции, опыт, школа. “Сухой”, безусловно, уважаемая фирма, но в боевой авиации. Тут же она взялась не за свое дело, решив сделать в рекордно короткий срок рекордно хороший пассажирский самолет. Это то же самое, что в рекордно короткое время родить рекордно здорового ребенка. Но природу не обманешь. Не зря же все гражданские проекты, которые “Сухой” ранее пытался делать, ничем не закончились. Например, “Су-80” или “Бе-103”. И не потому, что это были плохие машины. Хорошие. Просто технологии, которыми владеет “Сухой”, изначально нацелены на то, чтобы делать дорогие военные самолеты. Строить по тому же принципу гражданские коммерческие машины нерентабельно. Поэтому каких талантливых менеджеров ни поставь на продвижение SSJ100, но если он по цене не уступает западным аналогам, то кто ж его купит?

Кроме того, экономисты считают, что сама попытка сделать SSJ100 на 80% из импортных комплектующих изначально предполагает, что для нас он будет дорогим. И цифры зашкаливают. Цену самолета несколько раз официально увеличивали. Сначала говорили: $23—25 млн., потом — $30 млн., сейчас — $35 млн., а реально, видимо, еще дороже.

Но тут есть и другая сторона медали. Пока ОАК будет скрещивать ежа с ужом, создавая очередной “самолет будущего”, “самолетам настоящего” на российский рынок путь постараются закрыть. В первую очередь это коснется украинско-российских проектов “Ан-148” и “Ан-158”.

Нашим чиновникам успех антоновских самолетов — давно уже удар серпом по одному причинному месту. Если б они могли, проект “Ан-148” задушили бы в зародыше. Но против объективной реальности не попрешь: без лишней болтовни “Ан-148” вышел на рынок раньше SSJ100, он дешевле, безопасней, надежней, полностью отвечает требованиям российских аэродромов, а главное — в отличие от SSJ100 — делается в России. Руководство ОАК и правительство было вынуждено признать это и включить “Ан-148” в программу развития российской авиации.

Зато теперь новое руководство ОАК во главе с Михаилом Погосяном, похоже, делает все возможное, чтобы уничтожить преимущества этого самолета. А как иначе, если “Аны” — главные конкуренты SSJ100?

Причем фирма “Антонов” не позиционирует свои машины как “самолеты будущего”. “Аны” — из настоящего. На МАКСе это чувствовалось особенно. Пока в одном из залов журналистам показывали картинки перспективных суперпроектов, по соседству авиакомпания “Россия” отчитывалась о реальной двухлетней эксплуатации “Ан-148”. Тут не было сказочного “завтра” — только факты, цифры, экономика. Менеджеры, инженеры, пилоты рассказывали: от каких “болезней роста” избавились, сколько “Ан-148” экономит топлива, как летает в Европу, что его техобслуживание занимает 35 минут, что он уже вышел на 400 часов полета в месяц и начал приносить доход, а потому авиакомпания хочет иметь еще хотя бы 9 таких машин.

Но мало ли кто чего хочет? У ОАК свои планы. И там заявляют: строительство “Ан-148” будем сворачивать, так как оно нерентабельно для завода (можно подумать, строительство SSJ100 рентабельно).