Авиационная промышленность вполне могла бы стать локомотивом модернизации российской экономики и ее вывода из состояния рецессии. Такой вывод напрашивается, если проанализировать информацию, которая в последнее время поступает из этой отрасли. Здесь и начало серийного производства нового ближнемагистрального пассажирского лайнера Superjet 100, и успешно завершившиеся летные испытания долгожданного истребителя пятого поколения. А буквально на днях СМИ сообщили о планах Объединенной авиастроительной корпорации изготовить и продать в течение ближайших пяти лет сразу 428 гражданских самолетов на общую сумму в 369 миллиардов рублей.

Надо сказать, что заявленное намерение прозвучало крайне амбициозно, если учитывать тот провал, который наблюдался в авиастроении в постсоветский период. Достаточно сказать, что в период с 2003 по 2005 год в России ежегодно производилось от 11 до 18 гражданских самолетов всех типов. В 2009 году ОАК поставила авиакомпаниям 14 гражданских самолетов, хотя по плану должна была продать 22 машины. А годом ранее, в 2008-м, в России было собрано и того менее — всего 9 гражданских самолетов.

Теперь что касается реальных цифр. Если в 2009 году воронежский завод построил 3 самолета Ан-148, а заказчику отдал только 2 машины, то в производственных планах на 2010 год значатся уже 9 самолетов. Плюс та самая машина, которую не успели построить и передать заказчику. Причем, по большей части речь идет именно об Ан-148. К 2011 году завод готов строить уже под два десятка машин, а с 2012 года выйти на серию в 36 самолетов в год.

Сходный показатели по динамике роста будут и по программе Superjet. Несколько сложнее ситуация с самолетным семейством Ту-204. Но уже сегодня ульяновский завод готов ежемесячно отдавать заказчикам по одной машине. То есть это минимум 12 самолетов в год. Так что если удастся предложить авиакомпаниям выгодные условия финансирования продаж, то удастся сбалансировать производственные возможности и спрос на технику таким образом, что цифры, озвученные в предложении Внешэкономбанка