Ледяной капкан. Как японские газовозы стали жертвами европейской бюрократии

Глобальный энергетический рынок продолжает преподносить сюрпризы, где экономическая логика пасует перед политическим давлением. Очередным примером того, как санкционные механизмы дают сбой и бьют по союзникам инициаторов ограничений, стала история с японской судоходной компанией MOL. Четыре новейших газовоза, построенных специально для работы в суровых арктических условиях, оказались выброшенными на обочину мировых перевозок. Отказавшись от транспортировки российского сырья под давлением Брюсселя, эти высокотехнологичные суда так и не смогли найти себе новое применение и уже более полугода простаивают в южных морях, принося своим владельцам лишь убытки.

Хроника пикирующего флота

История началась в мае прошлого года, когда Европейский союз решил расширить списки ограничений. Под удар попали три газовоза японской компании — North Moon, North Ocean и North Light. Четвертое судно, North Valley, также оказалось в зоне риска. Формулировка европейских чиновников звучала расплывчато, но угрожающе. Суда обвинили в том, что они эксплуатируются таким образом, чтобы способствовать развитию энергетического сектора России.

Для руководства MOL это стало настоящим шоком. Исполнительный директор Такеши Хасимото не скрывал своего возмущения избирательностью европейского правосудия.

Как отмечал представитель MOL, в ЕС уже давно говорят, что проект «Ямал» не подпадает под санкции, и вдруг эти корабли оказываются в черном списке. По его словам, нет никакой разницы между их флотом и другими судами, обслуживающими «Ямал СПГ», однако удар пришелся именно по японцам.

Чтобы спасти свои активы от полной блокировки, компания была вынуждена пойти на сделку с Брюсселем. Японская сторона официально обязалась прекратить любые перевозки российского сжиженного газа на этих судах. В ответ ЕС снял ограничения, и, казалось бы, проблема была решена. Но реальность оказалась куда суровее бумажных договоренностей.

Свободные, но никому не нужные

Прошло более шести месяцев с момента снятия санкций, а ситуация с флотом остается плачевной. По данным систем отслеживания судов, три танкера бесцельно дрейфуют у берегов Индонезии, а четвертый простаивает в водах Испании. Оказалось, что статус «чистого» судна не гарантирует наличия заказов.

Профильное издание gCaptain пишет, что такой длительный простой для новых танкеров СПГ, построенных в 2024 году, вызывает серьезные вопросы о стратегии фрахтователей. Эксперты полагают, что страх перед возможными санкциями мешает рынку работать с этими активами. Даже после исключения из списка ЕС репутационные риски перевешивают потенциальную выгоду.

Потенциальные арендаторы судов просто боятся связываться с танкерами, которые хотя бы раз фигурировали в санкционных сводках. В современном корпоративном мире слово «токсичность» стало страшнее любых экономических потерь. Компании предпочитают переплачивать за фрахт других судов, лишь бы не объясняться с регуляторами по поводу связей с бывшими перевозчиками российского газа.

Инженерный просчет или жертвы специализации

Помимо репутационного шлейфа, у простоя есть и сугубо техническая причина. Дело в том, что эти газовозы — штучный товар. Они имеют ледовый класс Arc4 и усиленный корпус, спроектированный специально для работы в водах Северного морского пути и Арктики.

Утолщенная сталь и специфическая конструкция делают их незаменимыми во льдах, но превращают в экономическую обузу в чистой воде. Такой корабль весит значительно больше обычного газовоза аналогичной вместимости, а значит, потребляет гораздо больше топлива. Использовать «арктический вездеход» для перевозки газа из Катара или Австралии — это все равно что ездить за хлебом на гусеничном тракторе. Это возможно, но крайне невыгодно.

В условиях жесткой конкуренции на рынке морских перевозок, где каждый цент в стоимости фрахта имеет значение, тяжелые «ямальские» танкеры проигрывают обычным судам. Их уникальность, бывшая преимуществом при работе с Россией, стала их проклятием после ухода с этого маршрута.

Таким образом, попытка японской компании сыграть по правилам, навязанным западными регуляторами, привела к парадоксальному результату. Россия, судя по всему, нашла альтернативные способы доставки своего сырья, а высокотехнологичные активы союзника США оказались выключены из глобальной экономики. Ситуация с танкерами MOL наглядно демонстрирует, что в современной санкционной войне «дружественный огонь» наносит бизнесу не меньше ущерба, чем действия оппонентов, а разрыв налаженных промышленных связей бьет в первую очередь по тем, кто проявляет наибольшую лояльность к политическим требованиям.