Комментарии участников:
На данный момент ни у России, ни у Китая нет технологий для создания современного широкофюзеляжного самолета», — говорит «Газете.Ru» независимый авиационный эксперт Андрей Крамаренко.
С Крамаренко согласен и руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. «Перспективы данного проекта весьма туманны, — отмечает Пантелеев. — Для того чтобы создать этот самолет, российским и китайским инженерам придется начинать с чистого листа. Придется решать множество конструкторских и технических проблем».
Одной из главных проблем станет разработка для воздушного судна нового двигателя. Руководство ОАК предложило китайским партнерам взять за основу будущего лайнера российский агрегат ПД-14, проектируемый для перспективного российского самолета МС-21.
Перспективный двигатель тягой 14 тонн, или ПД-14, — новый проект семейства гражданских турбовентиляторных двигателей с тягой на взлете от 9 до 18 тонн. Основным его разработчиком является ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК), входящая в «Ростех». Семейство двигателей ПД было разработано для установки на «Иркут МС-21» — перспективный среднемагистральный самолет, производство которого должно начаться с 2020 года. Более мощные модификации ПД-14 (ПД-18Р) могут быть применены и для более тяжелых воздушных судов, таких как Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т.
Однако в ответ на предложения ОАК китайские партнеры заявили, что не хотели бы использовать российский двигатель. В COMAC планируют реализовать свои наработки в области авиационного двигателестроения, которые впоследствии могли бы быть применены на китайском конкуренте российского Sukhoi Superjet — COMAC ARJ21 Xiangfeng. Сейчас основным двигателем для ARJ21 является американский CF34-10A производства General Electric.
Сомневаются в возможности использования на российско-китайском лайнере двигателей для MC-21 и эксперты. «Практика показывает, что попытка сэкономить на разработке двигателей для нового самолета является не самой хорошей идеей, — сказал «Газете.Ru» Крамаренко. — Использование разрабатываемых для Ту-204 авиационных двигателей ПС-90А на Ил-96 хоть и помогло сэкономить затраты на разработку, зато серьезно снизило характеристики самолета».
Проблемы возникнут и с разработкой других компонентов лайнера. «В России утрачены технологии строительства широкофюзеляжных бортов, в Китае таких технологий никогда не было. В результате нашим и китайским конструкторам придется потратить большое количество времени для того, чтобы этот самолет смог впервые взлететь», — замечает Крамаренко.
В отсутствие необходимых разработок в области строительства широкофюзеляжных лайнеров российским и китайским авиастроителям потребуется много времени для того, чтобы ввести воздушное судно в коммерческую эксплуатацию. «Сегодня Boeing и Airbus тратят в среднем от семи до десяти лет для разработки нового самолета, — отмечает Пантелеев. — Однако у этих компаний уже налажены процессы разработки, тестирования, а также нет дефицита квалифицированной рабочей силы.
В случае с российско-китайским самолетом процесс разработки может растянуться на десять или даже более лет».
Основной на сегодня проект ОАК ближнемагистральный самолет Sukhoi SuperJet 100 прошел все стадии, от разработки до начала коммерческой эксплуатации, за 11 лет. Он начал разрабатываться в 2000 году. К октябрю 2008 года SSJ100 прошел цикл заводских испытаний и был представлен на сертификацию Межгосударственному авиационному комитету. Тремя годами позднее, в апреле 2011-го, первый серийный Sukhoi SuperJet 100 был передан в эксплуатацию армянской авиакомпании Armavia. Другой российский самолет — среднемагистральный MC-21 — находится в разработке с 2008 года, а начало производства и коммерческой эксплуатации намечено на 2020 год. Ранее предполагалось, что самолет может стать конкурентом китайского COMAC C919.
Длительные сроки разработки самолета вряд ли сделают проект коммерчески успешным, отмечают эксперты. «Для того чтобы проект окупился, ОАК будет необходимо набрать предзаказов на несколько сотен бортов еще до начала коммерческой эксплуатации, — отмечает Крамаренко. — Однако это не означает, что проект не должен быть поддержан. В конце концов, даже с учетом возможного провала российская авиационная отрасль получит ценный опыт разработки широкофюзеляжных самолетов, который, несомненно, пригодится в будущем».
С Крамаренко согласен и руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. «Перспективы данного проекта весьма туманны, — отмечает Пантелеев. — Для того чтобы создать этот самолет, российским и китайским инженерам придется начинать с чистого листа. Придется решать множество конструкторских и технических проблем».
Одной из главных проблем станет разработка для воздушного судна нового двигателя. Руководство ОАК предложило китайским партнерам взять за основу будущего лайнера российский агрегат ПД-14, проектируемый для перспективного российского самолета МС-21.
Перспективный двигатель тягой 14 тонн, или ПД-14, — новый проект семейства гражданских турбовентиляторных двигателей с тягой на взлете от 9 до 18 тонн. Основным его разработчиком является ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК), входящая в «Ростех». Семейство двигателей ПД было разработано для установки на «Иркут МС-21» — перспективный среднемагистральный самолет, производство которого должно начаться с 2020 года. Более мощные модификации ПД-14 (ПД-18Р) могут быть применены и для более тяжелых воздушных судов, таких как Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т.
Однако в ответ на предложения ОАК китайские партнеры заявили, что не хотели бы использовать российский двигатель. В COMAC планируют реализовать свои наработки в области авиационного двигателестроения, которые впоследствии могли бы быть применены на китайском конкуренте российского Sukhoi Superjet — COMAC ARJ21 Xiangfeng. Сейчас основным двигателем для ARJ21 является американский CF34-10A производства General Electric.
Сомневаются в возможности использования на российско-китайском лайнере двигателей для MC-21 и эксперты. «Практика показывает, что попытка сэкономить на разработке двигателей для нового самолета является не самой хорошей идеей, — сказал «Газете.Ru» Крамаренко. — Использование разрабатываемых для Ту-204 авиационных двигателей ПС-90А на Ил-96 хоть и помогло сэкономить затраты на разработку, зато серьезно снизило характеристики самолета».
Проблемы возникнут и с разработкой других компонентов лайнера. «В России утрачены технологии строительства широкофюзеляжных бортов, в Китае таких технологий никогда не было. В результате нашим и китайским конструкторам придется потратить большое количество времени для того, чтобы этот самолет смог впервые взлететь», — замечает Крамаренко.
В отсутствие необходимых разработок в области строительства широкофюзеляжных лайнеров российским и китайским авиастроителям потребуется много времени для того, чтобы ввести воздушное судно в коммерческую эксплуатацию. «Сегодня Boeing и Airbus тратят в среднем от семи до десяти лет для разработки нового самолета, — отмечает Пантелеев. — Однако у этих компаний уже налажены процессы разработки, тестирования, а также нет дефицита квалифицированной рабочей силы.
В случае с российско-китайским самолетом процесс разработки может растянуться на десять или даже более лет».
Основной на сегодня проект ОАК ближнемагистральный самолет Sukhoi SuperJet 100 прошел все стадии, от разработки до начала коммерческой эксплуатации, за 11 лет. Он начал разрабатываться в 2000 году. К октябрю 2008 года SSJ100 прошел цикл заводских испытаний и был представлен на сертификацию Межгосударственному авиационному комитету. Тремя годами позднее, в апреле 2011-го, первый серийный Sukhoi SuperJet 100 был передан в эксплуатацию армянской авиакомпании Armavia. Другой российский самолет — среднемагистральный MC-21 — находится в разработке с 2008 года, а начало производства и коммерческой эксплуатации намечено на 2020 год. Ранее предполагалось, что самолет может стать конкурентом китайского COMAC C919.
Длительные сроки разработки самолета вряд ли сделают проект коммерчески успешным, отмечают эксперты. «Для того чтобы проект окупился, ОАК будет необходимо набрать предзаказов на несколько сотен бортов еще до начала коммерческой эксплуатации, — отмечает Крамаренко. — Однако это не означает, что проект не должен быть поддержан. В конце концов, даже с учетом возможного провала российская авиационная отрасль получит ценный опыт разработки широкофюзеляжных самолетов, который, несомненно, пригодится в будущем».
