В числе недовольных оказались и вертолетчики — в том числе «Газпромавиа». Эту компанию бедной не назовешь, однако деньги считают и там. Кроме того, авиаторов «смущало» отсутствие здравого смысла в требованиях Минтранса. Зачем нужна система предупреждения о близости земли вертолету, который выполняет полеты исключительно «по зрячему»? И зачем нужна система предотвращения столкновений в воздухе самолету, который в гордом одиночестве летит, скажем, из Якутска в Чокурдах. Столкнуться ему просто не с кем.

Неизвестно, какие еще аргументы пустили в ход региональные авиакомпании и их защитники из числа местных властей в дискуссии с Минтрансом, но результат был достигнут. Конечно, мораторий на три года не ввели, но полгода отсрочки владельцы самолетов и вертолетов с клеймом «Сделано в СССР» получили. Приказ №284, узаконивший это, вступил в действие 10 января.

Параллельно развивалась вторая инициатива федеральных властей, направленная на ликвидацию небольших авиакомпаний. Сначала по следам катастроф их объявили причиной всех бед. Вице-премьер Сергей Иванов призвал ликвидировать «живопырки». Минтранс тут же отреагировал, предложив запретить выполнение регулярных перевозок авиакомпаниям, имеющим в своем парке менее 20-ти воздушных судов одного типа. Специалисты сразу отметили, что при корректной трактовке понятия «один тип» свидетельства эксплуатантов остались бы всего у нескольких российских авиакомпаний. Поэтому в министерстве быстро опомнились, и стали оперировать понятием «воздушные суда сопоставимой вместимости и дальности полета».

Замена откровенно нелепого требования на хотя бы выглядящее нормальным не изменило противодействия авиаперевозчиков и региональных властей. Под их нажимом минимально допустимый размер парка снизился сначала до десяти, а потом и до восьми ВС. Однако и это означало потерю авиакомпаний, выполняющих более десяти процентов от общего объема воздушных перевозок в России. Кроме того, Минтранс грозился со следующего года вернуться к лимиту в 20 самолетов.

В подвешенном состоянии региональные авиаперевозчики находились практически до конца года. Решение об отсрочке появилось только во второй половине декабря. Оно было озвучено на совещании по доступности воздушных перевозок, которое проходило под председательством Владимира Путина в Магадане (видимо, из Москвы проблемы «регионалов» видны плохо). Вступление в силу решения о минимальном размере парка ВС также было отложено на полгода.

На этом треволнения авиакомпаний не закончились. Под Новый год чиновники предложили фактически отменить подтверждение летной годности ВС советского и «раннего российского» производства. Результат был бы тем же — о воздушных перевозках в «медвежьих углах» страны можно было забыть. Вроде бы, авиакомпаниям и в этот раз удалось защитить здравый смысл. Но кто может гарантировать, что через неделю Минтранс не выступит с новой инициативой того же уровня проработанности и той же направленности?

Несколько серьезных авиационных происшествий прошлого года в сочетании с «предвыборными настроениями» руководства страны в очередной раз продемонстрировали некомпетентность существующей системы регулирования воздушных перевозок и обеспечения их безопасности. Вместо системного подхода, к которому призывают профессионалы, мы видим суетливое желание авиационных руководителей подстроиться под высказывания представителей высших властей. Расплачиваться за такую «политику» (употреблять это слово без кавычек в контексте просто невозможно) в конечном итоге придется авиапассажирам. Остается только надеяться, что им не придется платить за это своими жизнями.