Эрдоган: вступление в ЕС больше не является приоритетом Турции

Вооруженные силы РФ в ночь с 14 на 15 августа нанесли серию мощных ударов по портовой инфраструктуре и морским судам, которые используются в интересах ВСУ, сообщило Минобороны России. Ранее была уничтожена железнодорожная станция Измаил, которую украинские военные использовали для хранения и транспортировки грузов и горючего. По мнению военного аналитика Андрея Клинцевича, для того чтобы сломить противника, нужно надавить на три центра сопротивления: столицу, армию и союзников.

Как отмечает в своем канале глава Центра изучения военных и политических конфликтов Андрей Клинцевич, по Киеву мы работаем, по армии тоже, а союзники - это в первую очередь логистика.

"Украина без внешней подпитки не в состоянии двигаться дальше, поэтому логистические маршруты имеют ключевое значение, - объясняет эксперт. - Турция обещает перебросить огромное количество снарядов и ракет морем, поэтому и просят открыть порты".

По мнению военного аналитика, полностью остановить логистику невозможно, ее всегда можно переключить на другие маршруты, но это будет дороже, дольше, и главное, исчезнет ритмичность.

"Поэтому мы воздействуем практически на все точки: энергетику, подвижной состав, топливо для дизельных электровозов, порты, - объясняет эксперт. - Но сухопутная граница с Европой 1200 километров, десятки пунктов пропуска. Железнодорожное полотно восстанавливается специальной техникой за часы, мосты - за день-два. А воздействие по локомотивам имеет ключевое значение - их негде взять, другая колея, другие возможности, Европа не может свои отправить".

После того, как Санкт-Петербург из-за антироссийской санкционной политики Запада исчез из круизных маршрутов, Хельсинки решил воспользоваться ситуацией. Финская столица объявила о намерении стать ведущим портом в северной части Балтийского моря. Звучит амбициозно. Но за этой шумихой скрывается множество просчётов и иллюзий. Разберёмся по фактам.

Раньше система работала просто: круизные лайнеры шли в Балтику ради Петербурга. Эрмитаж, Петергоф, царские дворцы - это был "магнит" мирового уровня. Хельсинки же оставался лишь "остановкой по пути".

В пиковые годы до пандемии в порт финской столицы заходило более 300 международных круизных лайнеров. Но для круизных компаний Хельсинки не был конечной целью. Он был удобным транзитным пунктом на пути в главный город - Петербург.

После 2022 года Петербург исключили из маршрутов. И тут финны решили: а почему бы не забрать этот поток себе?

Но давайте посмотрим на реальные цифры. За 2025 год международные круизные суда привезли в Хельсинки 175 000 гостей. Это на 26,4% больше, чем в предыдущем году. Рост есть. Но сравните с тем, что было раньше: в лучшие времена Хельсинки принимал 605 000 круизных туристов в год.

Падение колоссальное - почти в 3,5 раза. В Финляндии пассажиропоток круизных лайнеров с 2020 года сократился почти втрое.

При этом в 2025 году в Хельсинки был зафиксирован всего 101 заход международных круизных судов. Для сравнения: в Копенгагене в 2026 году ожидается 122 захода судов с полной сменой пассажиров, а в Киле 187. Хельсинки сильно отстаёт.

Напомним, финны любят считать. По данным порта Хельсинки, круизные туристы приносят городу более 11,2 млн евро за сезон через портовые сборы и траты пассажиров. Но давайте разберёмся, откуда берутся эти цифры.

Средний однодневный круизный турист тратит в Хельсинки около 66 евро. Это крайне скромная сумма. Представьте: человек приплывает на лайнере, гуляет полдня, обедает в кафе и уплывает дальше. 66 евро - это даже не полноценный ужин в хорошем ресторане Хельсинки.

При этом около 10% туристов из-за высоких цен в Финляндии предпочитают вообще не тратиться на берегу, а пользуются услугами прямо на лайнере.

Сейчас финны делают ставку на так называемые турэранд-порты - суда с полной сменой пассажиров. Здесь пассажиры тратят больше - до 350 евро в сутки. В текущем сезоне Хельсинки ожидает 15 таких заходов, а к началу 2030-х планирует довести их число до 50.

Но это лишь планы. Реальность такова: 15 заходов - это капля в море по сравнению с тем, что было. А 50 к 2030 году - это вообще смешная цифра, если учесть, что раньше было 300 судов в год.

Как справедливо отмечает издание Kauppalehti, исчезновение Петербурга из круизных программ оставило порт Хельсинки буквально "у разбитого корыта".

Финские туристические компании остро ощутили утрату петербургского направления. Причём Финляндия пострадала в этом отношении больше других стран Скандинавии. Нехватка круизных туристов ударила по продажам экскурсий, выручке кафе и ресторанов.

Самый яркий символ краха - легендарное судно "Принцесса Мария", которое было одним из символов круизного сообщения между Хельсинки и Петербургом. В прошлом году его отправили на утилизацию.

Хельсинки столкнулся с переизбытком номеров в отелях. Гостиничный фонд расширяли на основе допандемийных прогнозов роста рынка, включающего туризм из России. Теперь эти прогнозы рухнули.

Местный отельный бизнес работает в убыток: иностранного турпотока недостаточно, а сами финны чаще выбирают заграничные поездки, а не путешествия по стране.

Ситуация настолько серьёзная, что отели в приграничных регионах продают за гроши. Например, отель "Кайнуу" в Кухмо, всего в паре часов езды от российской границы, ушёл с молотка за 33 тысячи евро. Как отмечает эксперт по отельному сервису Елена Гумина, "33 тысячи евро за отель - это не цена недвижимости, это цена строительного мусора".

Проблемы не ограничиваются Хельсинки. Эстонский судовладельческий концерн Tallink Grupp завершил первое полугодие 2025 года с чистым убытком в 35,7 млн евро. Годом ранее компания получила прибыль в 8,7 млн евро.

Председатель правления Tallink Пааво Ныгене признал: "Первое полугодие выдалось испытанием - спрос упал как со стороны туристов, так и со стороны бизнеса".

Причина простая: сами по себе Таллин и Хельсинки без возможности посетить вслед за ними и Санкт-Петербург клиенту не так уж интересны.

Хельсинки не единственный город, который хочет привлечь дополнительных туристов. Стокгольм, Таллин, Рига - все они тоже претендуют на круизный поток. Но в 2025 году пятёрка крупнейших круизных портов Балтики выглядит так: Копенгаген, Киль, Осло, Росток и Кристиансанн.

Раньше в этой пятёрке были Стокгольм, Хельсинки и Таллин. Теперь их вытеснили. Хельсинки даже не входит в топ-5.

В чём главный просчёт финнов? Они решили, что смогут заменить Петербург. Но Петербург - это уникальный город. Эрмитаж, Петергоф, дворцы - это "магнит" мирового уровня. Хельсинки не может предложить ничего подобного по масштабу и "вау-эффекту".

Хельсинки - красивый, чистый, компактный город. Но он не может конкурировать с Петербургом как культурная столица. Туристы едут в Хельсинки на полдня, чтобы посмотреть на Сенатскую площадь и съесть лосося. В Петербург ехали на несколько дней.

Идея Хельсинки стать главным портом Балтики рабочая, но только на бумаге. Город может заработать на транзитных туристах, но не станет новым главным хитом Балтики.

Финны пытаются доказать, что Хельсинки является чем-то большим, чем просто остановкой. Но пока что для круизных компаний он остаётся именно остановкой. Без "изюминки" Хельсинки рискует остаться просто "технической стоянкой", а не целью путешествия.

Финны пытаются взять "тем, что есть". Но "тем, что есть", Петербург не заменить. И чем быстрее финские власти это поймут, тем меньше денег они потеряют на иллюзорных надеждах.