Как объясняют сами конструкторы, их изобретение имеет систему антенн кругового обзора как палубного, так и наземного базирования. Самолет будут использовать для морского патрулирования, радиолокационного дозора и наведения. Машина сможет взлетать с палубы авианосца.

В опубликованном патенте указывается, что самолет предполагается оснастить двумя реактивными двигателями. Консоли крыла будут складываться назад, чтобы компактно размещаться на палубе авианосца. А малозаметную радиолокацию конструкторы намерены обеспечить за счет уменьшения эффективной площади рассеяния летательного аппарата, уменьшения высоты его фюзеляжа, а также переноса антенн в корневые наплывы крыла.

И в итоге, по совокупности всех признаков, самолет палубного и наземного базирования даст пилотам круговой беспрепятственный обзор, а в случае необходимости члены экипажа смогут быстро и безопасно катапультироваться вверх. Кроме того, "летающий радар" увеличит скорость полета и крутизну траектории при заходе на посадку, сократит и дистанции, как взлетную, так и посадочную. Как считают изобретатели, для реализации проекта есть все условия: существующие технологии из материалов, применяемых в самолетостроении, а также достаточный уровень развития антенно-фидерных устройств и производства аппаратуры.

Институт физики полупроводников им. А. В. Ржанова СО РАН совместно с ЗАО "Экран ФЭП" создали новый тип вакуумного фотодиода, который позволяет эффективно преобразовывать свет в электричество и перспективен для использования в солнечной энергетике, особенно при размещении устройств в космосе. Результаты этой работы опубликованы в журнале Scientific Reports.

Для Вучича провели демонстрацию на собаке: в резервуар со специальной жидкостью поместили таксу, и через несколько минут она освоилась в новой среде и начала дышать нормально.

После этого сотрудники лаборатории вынули животное, вытерли его полотенцем, и глава сербской делегации смог убедиться, что с собакой все в порядке. Вучич погладил пса и заметил, что "очень впечатлен" увиденным.

Эта разработка Фонда перспективных исследований, по словам руководителя проекта Федора Арсеньева, поможет решить сразу несколько важных проблем: например, спасти моряков с терпящей бедствие подлодки.

Дело в том, что на глубинах свыше ста метров быстро подняться на поверхность невозможно из-за кессонной болезни, когда возникает "эффект закипающей крови", которая закупоривает сосуды и убивает человека.

Генеральный директор Фонда перспективных исследований (ФПИ) Андрей Григорьев. Архив
Чтобы этого избежать, на аварийной подлодке можно будет надеть специальный аппарат с жидкостью, которая не содержит азота, и при этом "легкие человека не сжимаются, что позволяет подводнику быстро подняться на поверхность и спастись".

Кроме того, разработка поможет выносить недоношенных детей. Систему также можно будет использовать для помощи людям, получившим ожоги дыхательных путей.

Рогозин подчеркнул, что это лишь одна из разработок созданного в 2012 году ФПИ, специализирующегося на прорывных исследованиях в различных областях науки и техники.

"Тот самый завтрашний день, куда мы стремимся", - отметил вице-премьер.

Начались швартовые испытания океанографического исследовательского судна "Академик Александров". Об этом корреспонденту "РГ" сообщили в пресс-службе головного предприятия Центра судоремонта "Звездочка".

"Академик Александров" - это уже третье судно базового проекта 20180. Его разработали в Центральном морском конструкторском бюро "Алмаз" в интересах Минобороны России. А заложили в декабре 2012 года. Это исследовательское океанографическое судно, которое будут использовать для научных работ на шельфе арктических морей, обеспечения работы морской арктической техники, спасательных операций в Арктике.

Основное рабочее оборудование океанографического судна - три крана. Их грузоподъемность - от двух до 100 тонн. Это отечественная разработка конструкторов из Санкт-Петербурга и, как отмечают на самом предприятии, проект превосходит зарубежные аналоги, в том числе и тяжелый итальянский кран, работающий на первом судне данной серии.

"Академик Александров" готов на 90 процентов. Сейчас завершаются операции по внешнему виду корабля, монтажу внутренних помещений. Предполагается, что "Академик Александров" сдадут в четвертом квартале 2018 года.

Ученые из Сибирского федерального университета (СФУ), Красноярского научного центра Сибирского отделения РАН и НИТУ "МИСиС" нашли способ сделать литий-ионные аккумуляторы вдвое более емкими - для этого они решили использовать в качестве анода графен и дисульфид ванадия. 

"Результаты нашего исследования показывают, что структуры из графена и дисульфида ванадия можно использовать в качестве перспективного анодного материала для литий-ионных батарей с высокой удельной емкостью и скоростью заряда", - пишут ученые в статье.

Литий-ионные аккумуляторы сейчас используют в большинстве электронных устройств, в том числе во всех современных смартфонах. Такой элемент питания имеет два электрода, положительно заряженный анод и отрицательно заряженный катод, разделенные полимерным материалом. При подключении к электрической сети ионы лития перемещаются от катода к аноду; а когда аккумулятор отдает энергию, происходит обратный процесс.

Ученые предложили использовать в аккумуляторах соединения графена с дисульфидом ванадия. Удельная емкость такого материала достигается за счет того, что ионы лития связываются не только на его поверхности, как это происходит обычно, но и между слоями материала. Один из слоев это графен, двумерная модификация углерода, а второй - дисульфид ванадия (VS2). При этом толщина этой двухслойной пластины около одного нанометра. Расчеты показали, что удельная емкость анодного материала в таком случае достигает 569 мАч на грамм, что почти вдвое больше, чем у графита, часто используемого в этом качестве сейчас.

Подвижность ионов лития внутри анодного материала обеспечивает и высокую скорость зарядки: такие литий-ионные батареи будут заряжаться значительно быстрее, в том числе при низких температурах окружающей среды.

"Те приемы, которые мы разработали при создании этой системы искусственного интеллекта, не являются специфичными для покера, и их можно применять при решении любых других проблем, когда у нас нет полной информации для принятия решений. Такие задачи встречаются повсеместно, и мы ожидаем, что идеи, заложенные в Libratus, будут играть решающую роль в дальнейшем развитии и распространении ИИ", - заявил Ной Браун (Noam Brown) из университета Карнеги-Меллон в Питтсбурге (США).

За последние два года программисты и математики совершили настоящий прорыв в области создания систем искусственного разума, превосходящих человека в умении играть в определенные стратегические и азартные игры. К примеру, в прошлом году ученые создали ИИ AlphaGo, способную играть в древнекитайскую стратегию го лучше чемпионов Европы и мира, а в этом году они представили ее новую версию, способную учиться без участия человека.

Помимо го, системам ИИ покорилась еще одна сверхсложная игра - покер. В марте прошлого года канадские программисты из университета Альберты создали искусственный разум DeepStack, способный играть в одну из простейших версий покера. Ему удалось стать победителем на одном из турниров по покеру, который проводился под эгидой Международной федерации покера.

Покер, как объясняет Браун, одновременно и сложнее, и легче, чем го - вариантов в нем меньше, чем в китайской стратегии, но при этом у него есть одно существенное различие. В отличие от игроков в го, любители покера не вынуждены действовать, не имея полных данных о том, что знает или не знает их соперник, какие карты он имеет на руках и что он может сделать.

Единственным источником информации для них являются те карты, которые имеются у них на руках, возможный набор из нескольких резервных карт, который крупье выкладывает на стол, а также мимика, жесты и прочие аспекты поведения соперников. Оценка всех этих факторов является неимоверно сложной задачей для машины, что часто вынуждает ученых идти на использование различных "заготовок" для облегчения ей задачи или на упрощение правил игры.

Браун и его коллега Туомас Сандхольм (Tuomas Sandholm) создали систему ИИ, не нуждающуюся в подобной поддержке, научив свое детище, Libratus, мыслить "абстрактно". Иными словами, эта версия искусственного разума умеет находить общие черты в различных комбинациях карт, ставок и прочих элементов игры, и считать их примерно одним и тем же вариантом развития событий, что существенно упрощает игру и позволяет находить простые решения для самых очевидных комбинаций карт и вариантов ходов соперника.

Если же ход партнера по игре является неожиданным для машины, то она просчитывает его последствия отдельно, используя мощности суперкомпьютера, и ищет безопасные варианты продолжения игры, которые помогли бы ей выиграть или хотя бы минимизировать потери.

Удачные версии этих новых ходов записываются в специальную "книгу стратегий", которую Libratus использует в последующих раундах игры.
Протестировав работу этой системы в играх с предыдущими версиями ИИ, ученые пригласили четырех ведущих игроков в "техасский холдем" - Джейсона Леса, Дона Кима, Дэниэла Макоули и Джимми Чоу - сыграть с машиной в небольшой турнир с призовым фондом в 200 тысяч долларов, 10% которого гарантированно доставались каждому мастеру.

Этот чемпионат завершился разгромом людей - к концу соревнования на "руках" Libratus имелось огромное число фишек, чья совокупная стоимость составляла 1,8 миллиона долларов, которые он выиграл у каждого игрока по-отдельности. По сути, если бы чемпионат проводился полностью "честно", то весь призовой фонд ушел бы искусственному разуму.

Как отмечают ученые, Libratus можно применять и для решения других стратегических задач, встречающихся в реальном мире, а также для создания игровых систем для других видов покера и прочих азартных или "обычных" игр.

"Рабочее место квантового телефона - обычный персональный компьютер, в котором установлен оптоэлектронный модуль, соединенный оптическим волокном напрямую с сервером квантового распределения ключей. Кроме того, компьютер использует ПО, модифицированное специально для работы с этим оптоэлектронным устройством", - объясняет Сергей Кулик, профессор МГУ и один из создателей "квантового телефона".

Феномен квантовой запутанности является основой современных квантовых технологий. Это явление, в частности, играет важную роль в системах защищенной квантовой связи - такие системы полностью исключают возможность незаметной "прослушки" из-за того, что законы квантовой механики запрещают "клонирование" состояния частиц света. В настоящее время системы квантовой связи активно разрабатываются в Европе, в Китае, в США.

Холдинг "Швабе" Госкорпорации Ростех разработал и запатентовал импульсный твердотельный лазер с диодной накачкой.

Благодаря оригинальной конструкции в новинке на 30% повышена эффективность накачки и на 90% увеличена энергия выходного излучения лазера.

Новое устройство разработано специалистами предприятия Холдинга "Швабе" - Научно- исследовательского института "Полюс" (НИИ "Полюс") и относится к лазерной технике. Оно состоит из стержня - активного элемента, двух мощных диодных матриц, выполняющих роль источников накачки, а также модулятора добротности, отвечающего за работу лазера в импульсном режиме.

"В новом устройстве у лазерного стержня скошены торцы. Через них излучение из мощных диодных матриц беспрепятственно проникает в активный элемент.

Это позволило нам на 30% повысить эффективность накачки лазера. Мы также применили в изделии модулятор добротности, что позволило получить на выходе лазера импульсы наносекундной длительности", - рассказал генеральный директор НИИ "Полюс" Евгений Кузнецов.

В ходе испытаний макетный образец нового лазера продемонстрировал энергию до 30 мДж. В серийное производство устройство будет запущено на предприятии "Швабе" в марте 2018 года.

Импульсные твердотельные лазеры с диодной накачкой имеют широкую область применения. Они могут внедряться в системы лазерной локации, дальнометрии и целеуказания. Помимо этого, устройство может использоваться при резке, сверлении, сварке или нанесении гравировки.

15 ноября, первая в Китае полностью автоматизированная линия метро "Яньшань - Фаншань" пекинского района Фаншань вступила в тестовый режим. К концу текущего года линию планируют сдать в эксплуатацию.

Линия "Яньшань - Фаншань" представляет собой первую в материковой части Китая полностью автоматизированную линию метро, технологии которой были разработаны китайскими специалистами.

На ветке "Яньшань - Фаншань" самый высокий в мире уровень автоматизации движения поездов. Кроме того, имеются все необходимые условия для беспилотного управления составами, а в поездах отсутсвуют кабины машиниста. Эксплуатация и техническое обслуживание линии осуществляется посредством "умной" системы.

Максимальная допустимая скорость движения по данной линии составляет 80 км/ч. В общей сложности, в каждом поезде насчитывается 4 состава, максимальная вместимость - 960 человек. Общая протяженность линии составляет 16,6 км. На ветке будет 9 остановок, пересадку на линию "Фаншань" можно сделать на станции "Яньсуньбэйчжань".

Как стало известно из Городской канцелярии по управлению крупными проектами Пекина и Городской комиссии по управлению транспортным движением, с 20 сентября текущего года в тестовый режим введены не только линия Яньшань - Фаншань, но и линия S1, а также ветка метро в западном пригородном районе. Все три линии планируется ввести в эксплуатацию к концу 2017 года. По мере развития технологий беспилотного вождения, в будущем комплексная автоматизированная система управления покроет все линии столичного метрополитена.

Российский транзитный проект "Север- Юг" из стран Азии в страны Евросоюза получил серьёзную международную поддержку.

В РФ предложили создать транспортный коридор для товаров из Азии в ЕС, минуя Суэцкий канал и страны Прибалтики. Для этого будет использованы возможности портов и железных дорог Ирана.

Грузопоток из стран Азии будет направлен через Иран в Россию, Дагестан, где он разделится на две части: одна пойдёт в Санкт-Петербург для северной Европы, и второй поток пойдёт в страны южной Европы через Новороссийск.

Недавно стало известно о том, что Иран поддержал эту идею и заключил договор с Индией о поставках портового оборудования на сумму в 85 миллионов долларов. Так что очень скоро этот проект воплотится в жизнь, - пишет издание Ньюинформ.

К тому же Индия также стремится активизировать поставки через Иран и Россию в ЕС минуя ненадёжные регионы Африки, Украины и Прибалтики. Это позволит сэкономить на грузоперевозках до трёх тысяч долларов за перевозку одного контейнера.

Потеря транзита через Прибалтику ещё и этого грузопотока сильно ударит по экономикам этих стран. Ведь до этого Россия уже сократила свой транзит грузов через Латвию, Литву и Эстонию. Потери Литвы могут достичь отметки в 1,3 миллиарда евро, что составляет 3 процента от ВВП.

Учёные Исследовательского института "Центр американского эксперимента" пришли к этому смелому выводу на основании анализа эксперимента по развитию ветровой энергетики в штате Миннесота. Сметная стоимость проекта производит впечатление - 15 млрд долларов. Выводы оказались неутешительными. Оказалось, пишет Oil Price, что строительство ветровых электростанций не снизило выбросы СО2 промышленностью штата. Не привело бурное развитие ветровой энергетики и к снижению цен на электроэнергию для потребителей штата. Напротив, электроэнергия в Миннесоте впервые в истории превысила среднюю стоимость ее по Америке.

Авторы исследования пошли чуть дальше и попытались распространить результаты эксперимента в Миннесоте на всю планету. Результат получился еще более обескураживающим. Свыше миллиарда жителей Земли не смогут позволить покупать дорогую электроэнергию. С учетом же непредсказуемости погодных условий - в данном случае ветра ветровой энергии понадобится защитное подкрепление в виде электроэнергии, вырабатываемой в результате сжигания ископаемых видов топлива. В частности, угля.

Сгоревший, вероятно, в результате попадания молнии ветряной двигатель в Германии

В октябрьском исследовании аналитиков BlackRock (BLK), крупнейшей инвестиционной компании по размеру активов под управлением, по этому поводу говорится: "Рынки пока спокойны, но о спокойствии в геополитике остается только мечтать".

Следовательно, делают следующий вывод экономисты и аналитики, солнечная и ветровая энергия, два главных вида возобновляемой энергии будущего, имеют не только многочисленные плюсы, но и минусы. Главный - оба этих вида энергии ненадежны и носят временный характер. Существенные объемы энергии могут вырабатываться только при благоприятной погоде. Следовательно, необходимо хранить излишки ветровой и солнечной энергии на, так сказать, "черные" часы или дни. Однако с хранением возобновляемой энергии сейчас большие проблемы. Еще один минус - возобновляемая энергетика угрожает... окружающей среде.

Да, ветровые и солнечные электростанции не загрязняют атмосферу парниковыми газами, но занимаемая ими территория намного больше, чем территория, занимаемая угольными электростанциями. В качестве примера авторы исследования "Энергетическая политика в Миннесоте" приводят Африку с ее 635-миллионным населением, в которой сейчас проблема с энергией стоит крайне остро. Отсутствие доступной энергии взамен энергии от ископаемых видов топлива не только замедляет экономический рост континента, но и приводит к перенаселенности отдельных районов и в конечном счете к хронической политической нестабильности. Сейчас эта нестабильность наиболее наглядно видна в том, что Африка сейчас не способна противостоять радикальным организациям типа запрещенного в России "Исламского государства".

Геополитические проблемы возобновляемой энергетики видны и на примере данных Международного энергетического агентства (IEA), утверждающего, что доступа к электроэнергии сейчас не имеют 1,2 млрд жителей нашей планеты. Попытки же, естественно, с самыми добрыми намерениями, исправить положение за счет развития возобновляемой энергии может привести к еще большей зависимости этих людей от ископаемых источников энергии, в первую очередь, ввиду ненадежности "чистых" источников. Администрация энергетической информации США (EIA) прогнозирует, что к 2040 году 77% всей производимой на планете энергии будет энергией ископаемого происхождения.

К схожим с возобновляемой энергией геополитическим проблемам могут привести и электромобили, которые требуют огромных субсидий от правительств. Уоррен Баффет убедился в этом, когда купил контрольный пакет акций Pilot Flying J. Оракул из Омахи считает, что электромобили и автомобили без водителей никогда не заменят традиционные машины, работающие на бензине.

Fiat несет убытки на каждом электромобиле в размере 20 тыс. долларов, General Motors - на своих Chevy Bolt по 9 тыс. Tesla держалась в финансовом плане за счет продаж кредитов с нулевыми выбросами (ZEC) традиционным автопроизводителям, но и она столкнулась с большими трудностями в самом начале ноября.

Больше всего геополитических проблем электромобили приносят, когда Китай, Индия, Великобритания, Франция и даже Калифорния говорят о грядущем запрете двигателей внутреннего сгорания в районе 2030-40 годов, хотя все прекрасно понимают, как трудно будет выполнить это обещание.

Еще один настораживающий момент - заправки для электромобилей должны иметь огромный запас энергии, намного превышающий обычные бензиновые заправки. Например, 30 МВт, необходимых для зарядки 25-30 млн калифорнийских машин, хватит для снабжения электроэнергией 20 тыс. домов.

Важный вопрос: что произойдет с традиционными видами энергетики во время переходного периода? Здесь наиболее подозрителен пример КНР, которая строит в Пакистане самые "грязные" - угольные электростанции. Индия отвечает на сотрудничество в энергетике между КНР и Пакистаном строительством крупнейшей в последнее время угольной электростанции в Австралии.

Такая политика в области энергетики, пишет Oil Price, приводит к деградации окружающей среды, провоцирующей вооруженные конфликты и войны, дефицит воды и принятие таких решений в экономике, которые больше имеют целью доказать выгодность и полезность возобновляемой энергетики, а не обеспечение энергетической стабильности. Индия, Китай и Пакистан используют энергию как оружие. Развитие ненадежной возобновляемой энергетики и дорогих электромобилей, уверен Oil Price, является средством для усиления геополитического влияния и представляет собой нечто вроде милитаризации энергии.

По его словам, "исследования демонстрируют стабильность записанных данных, а аппроксимация (приблизительный расчет на основе имеющихся данных - прим. ТАСС) результатов показывает, что при „нормальных" условиях хранения данные будут оставаться на диске в неизменном виде более 1 000 000 лет (ранее заявлялись десятки тысяч лет, максимум 100 тысяч - прим. ТАСС)". При этом информация на современных Blu-ray дисках, по заявлениям производителей, хранится до 60 лет.

Новый носитель сделан из кварцевого стекла. Запись на него ведется с помощью фемтосекундного лазера (генерирует длительностью в десятки или сотни фемтосекунд световые импульсы со сверхвысокой пиковой мощностью). Диск устойчив к пожарам, радиации и электромагнитным волнам.

Как уточнил руководитель лаборатории, "финансирование ведется из средств Фонда перспективных исследований и Минобрнауки РФ.

"Вопрос финансирования последующих ОКР пока прорабатывается. Мы предполагаем, что источником финансирования работы сможет выступить Минпромторг", - уточнил он.

В перспективе диск сможет хранить до 1 Тб информации, пока целью разработчиков является объем в 25 Гб, что сопоставимо с современными носителями данных на оптических дисках.

ОКР и пилотный проект в 2018 году

Как рассказал Глебов, ОКР "КВАРЦ" по "вечному диску" должна быть запущена в 2018 году. Ее целью станет создание эталонной промышленной технологии сверхстабильной оптической памяти (СОП), гарантирующей хранение и использование данных неограниченное время без необходимости перезаписи.

"В проекте будет создана комплексная аппаратная и программная система записи/считывания данных, будут созданы промышленные образцы установок записи и считывания и разработана технология производства носителей данных. Головным исполнителем ОКР станет, скорее всего, АО „НИИ "Полюс" имени М. Ф. Стельмаха" - организация, которая была нашим соисполнителем на этапе научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. В планах запуск ОКР на три года (с 2018 года до 2020 года)", - рассказал Глебов.

Он уточнил, что Российский химико-технологический университет (РХТУ) имени Д. И. Менделеева, на базе которого работает лаборатория, станет центром по разработке технологии производства носителей и проведения масштабных испытаний его устойчивости.

Руководитель лаборатории ФПИ напомнил, что в марте этого года в РХТУ прошло совещание, в котором приняли участие более 20 организаций - потенциальных потребителей технологии. "Одним из решений, принятых по результатам совещания, также стала договоренность с Российской книжной палатой о разработке и запуске пилотного проекта по внедрению технологии СОП уже в 2018 году", - добавил он.

Первые заказчики

По словам ученого, на данном этапе в числе первых потребителей новой технологии лаборатория ФПИ рассматривает государственные структуры, такие как Книжная палата и Российская государственная библиотека. "Также к технологии проявляют интерес структуры, которым необходимо хранить данные длительное время (более 50 лет), либо постоянно. Таких организаций очень много, особенно это важно для центров обработки данных, так как в них аккумулируются большие объемы информации от различных госструктур", - добавил Глебов.

Он отметил, что есть и неочевидные на первый взгляд потребители новой технологии. "Например действующий в МГУ имени М. В. Ломоносова депозитарий живых систем „Ноев Ковчег" создает уникальное многофункциональное сетевое хранилище биологического материала. Депозитарий будет включать данные о сотнях тысяч наименований от отдельных биологических молекул до живых организмов. В ходе нашего совещания мы пришли к тому, что важно не только собрать этот архив, но и сохранить его навечно, иметь его страховые копии на экстренный случай", - рассказал ученый.

Глебов также отметил, что к "вечному диску" уже проявляют интерес коммерческие IT-компании, которым эта технология пригодится для так называемого холодного хранения данных (на оптических дисках, а не на серверах, что не требует постоянного электропитания). Он не стал называть конкретные компании.

Испытания прототипа

Сегодня в лаборатории ФПИ создан прототип диска. Как рассказал Глебов, на него ученые записывают тестовые файлы, "удобные для определения уровня ошибок и эффективности кодирования". "Но и реальные данные мы тоже записываем, пока, правда, в тестовом режиме", - добавил он.

Как уточнил Глебов, в лаборатории с протопопами диска также проводятся испытания на прочность, которые должны показать, как носитель справляется с защитой данных при тех или иных воздействиях.

"В комплекс входят испытания на воздействие высоких температур (до 900-1000 градусов по Цельсию) и термоудар (резкое охлаждение с этой температуры погружением в воду). Проверка моделирует бытовой пожар и его тушение. Также мы проводим испытания на устойчивость к внешней среде, воздействие повышенной влажности, кислотной и щелочной среды, воздействие электромагнитного и ионизирующего излучения", - рассказал ученый.

Он отметил, что у таких дисков высокая устойчивость к царапинам и сколам, а наличие защитных полимерных кейсов сводит на нет все вопросы о подверженности дисков механическому разрушению, но удар молотка такой носитель не выдержит.

"Нужно понимать, что стекло - это стекло. Если по нему ударить молотком, то оно разобьется. При этом, согласитесь, никто не разгуливает по серверным или архивам, размахивая молотком, чтобы „проверить" данные на прочность, ведь так? Мы исходим из реальных воздействий - пожаров, потопов, других техногенных катастроф", - пояснил руководитель лаборатории.

Перезапись, другие детали

Глебов отметил, что "вечный диск" защищен от перезаписи, хотя такая техническая возможность есть. "На текущем этапе исследований мы показали техническую возможность перезаписи данных, но ресурс, который необходимо потратить на перезапись одного бита данных, многократно превышает такой для записи бита „с нуля". В связи с этим мы не рассматриваем перезаписываемые носители в технологии сверхстабильной оптической памяти", - отметил он.

Ученый также сообщил, что на основе новой технологии не планируется создавать других носителей вроде флешек. "Нет, на данном этапе и в обозримой перспективе мы рассматриваем форм-фактор (тот вид, в котором изготовлен носитель - прим. ТАСС) диска, так как он наилучшим образом отвечает требуемым эксплуатационным характеристикам. Еще раз хочу подчеркнуть, что „вечный диск" - не флешка, в том смысле, что это не продукт, который будет использоваться по 10-20 раз в день. Это новый тип архивов", - отметил он.

Говоря о других материалах, из которых можно сделать "вечный диск", начальник лаборатории сообщил, что на кафедре РХТУ проводятся широкомасштабные поисковые исследования, в которых рассматриваются многообразные аспекты лазерного микро- и наномодифицирования структуры прозрачных материалов. "Рассматривается и новый подход к созданию носителя с улучшенными механическими свойствами на основе прозрачного ситалла (вид стекла - прим. ТАСС)", - отметил он.

Комбайн с системой автоматического вождения, разработанной отечественной компанией Cognitive Technologies, успешно прошел тестирование в ночное время. Об этом сообщает пресс-служба компании.

"Впервые в России мы провели масштабные испытания беспилотного комбайна в ночных условиях. Наша нейронная сеть отработала выше всяких похвал. Теперь Cognitive Agro Pilot может функционировать круглосуточно. Это позволит свести до минимума влияние погодного и человеческого фактора, повысить, по мнению экспертов, качество уборки зерновых до 25-30%", - сказала президент Cognitive Technologies Ольга Ускова, слова которой приводятся в сообщении.

Испытания прошли в Ростовской области на рисовых полях общей площадью около 40 га. Разработанную систему автоматического вождения установили на экспериментальный образец комбайна TORUM 760. Новое ПО смогло поддерживать максимальную скорость движения комбайна по полю до 11 км/ч, а также позволило машине совершать развороты и двигаться по изогнутой траектории в ночное время. Кроме того, ПО может работать на подборщике соломы, благодаря этому в автономном режиме можно будет убирать больше различных сельхозкультур, например, рис или солому.

В систему автоматического вождения также входит одна видеокамера и вычислитель с дополнительными блоками сопряжения с бортовыми системами комбайна.

Тем не менее, разработчики отмечают, что системой можно пользоваться только в присутствии водителя комбайна в кабине, который станет своего рода "контролером". Уровень его квалификации должен быть не ниже, чем у обычного комбайнера. Интеллектуальная система позволяет снизить рутинную нагрузку на водителя и у него появляется время, чтобы сосредоточиться на настройке параметров технологического процесса, влияющих на качество уборки урожая.

Система на базе "Эльбрус-8С"

Техпроцесс остался прежним - 28-нм, но за счёт оптимизации удалось увеличить тактовую частоту ядер с 1,3 до 1,5 ГГц, а контроллер памяти теперь новый и поддерживает не стремительно устаревающую DDR3, а вполне актуальную DDR4-2400 ECC. По всей видимости, работать он сможет и с регистровыми модулями, что немаловажно для серверных применений. Четыре канала обеспечат высокую ПСП. Все шесть векторных блоков получили разрядность 128 бит, что позволило увеличить скорость обработки в режиме FP64 до 24 операций за такт (288 гигафлопс). В режиме FP32 этот параметр соответственно равен 48 операциям за такт (576 гигафлопс). Разумеется, сохранена полная программная совместимость с предыдущим поколением чипов "Эльбрус", равно как и возможность динамической трансляции кода x86 и x86-64.

Новый чип получил несколько изменённую форму упаковки

В качестве системного хаба (PCH) предлагается использовать чип КПИ-2 разработки той же МЦСТ. Он несколько устарел, поскольку не поддерживает PCI Express 3.0, но, вероятно, не за горами и КПИ-3. Благодаря трём каналам межпроцессорной связи (16 Гбайт/с в обоих направлениях) количество чипов  1891ВМ12Я в модуле может достигать четырёх, и таких модулей в системе может быть два. Процессор отлично подойдёт для использования в военных приложениях, нефтегазовой отрасли и везде, где требуется широкий диапазон рабочих температур: в одном из вариантов новый чип может работать уже при минус 60 градусах Цельсия, максимальный же предел составляет от 85 до 90 градусов. 

В целом, известно о новинке не так много, но если верить имеющимся данным, в версии 8СВ разработчики отказались от кластерной архитектуры чипа. В предыдущей версии кристалл делился на два кластера, каждый с собственным регистровым файлом и кешем L1. "Эльбрус-8СВ" стал монолитным и получил кеш первого уровня новой конструкции с уменьшенными задержками. Более того, частота работы кеша теперь может достигать 2‒2,5 ГГц, что соответствующим образом скажется на производительности. Кроме того, это неплохой задел на будущее, поскольку быстрый кеш очень пригодится будущему 16-ядерному процессору, над созданием которого коллектив ИНЭУМ и МЦСТ активно трудится в настоящее время. Что касается доступности 1891ВМ12Я, то компания обещает завершение цикла опытно-конструкторских работ в 2018 году. Инженерные образцы можно получить уже сейчас.

Молодые атомщики разработали прорывную технологию утилизации отработавших свой срок автомобильных покрышек, которую на днях представят Владимиру Путину

Бытовые отходы четвертого, наивысшего класса опасности - вот чем становятся обычные автомобильные покрышки, когда отслужат свой век. Просто отвезти изношенную резину на свалку или зарыть ее в землю - не выход. Как на открытом воздухе, так и под землей шины будут разлагаться больше 100 лет. А если старые покрышки загорятся, то в окружающую среду попадут канцерогены и другие вредные химические соединения.

"Многие опасные вещества при сгорании изношенных шин не разлагаются, а выделяются в воздух, - поясняет Наталья Николайкина, профессор кафедры „ХимБиотех" Московского политехнического университета. - Сера, бензапирен, фуран, диоксины, ряд других соединений создают угрозу и для окружающей среды, и для здоровья человека. Чтобы этого избежать, необходимо заниматься переработкой изношенных шин".

Но проблема в том, что утилизировать нужно не тысячи и даже не сотни тысяч килограммов автомобильной резины. По различным оценкам, в России ежегодно приходят в негодность до полутора миллионов покрышек. Затраты на их переработку требуются огромные, и закон возлагает их на производителей.

"В конце 2014 года были приняты поправки в ФЗ-89 „Об отходах производства и потребления". Они ввели в России так называемую расширенную ответственность производителей, - рассказывает Надежда Чурмеева, исполнительный директор Ассоциации производителей шин. - Согласно этим поправкам теперь все производители и импортеры автомобильных шин обязаны обеспечивать утилизацию определенной части отходов продукции, которую они выпускают на рынок".

У производителей шин есть выбор между тремя вариантами. Первый - платить в бюджет экологический сбор и тем самым освободить себя от обязанности утилизировать шины, второй - самостоятельно заняться переработкой использованных шин, третий - нанять стороннего подрядчика.

"Производители и импортеры шин пошли по третьему пути. В январе этого года был создан специализированный союз. Производители и импортеры заключают договоры с переработчиками, те утилизируют, а затем производители отчитываются перед государством", - уточняет Надежда Чурмеева.

Для утилизации шин российские переработчики сегодня используют в основном технологию механического дробления изношенной резины. Измельченная в крошку, она используется в самых различных целях, например, для изготовления покрытий и ряда резинотехнических изделий.

"Это очень простой процесс, не требующий сложного оборудования, - поясняет Наталья Николайкина. - Чтобы получить из покрышек более ценные компоненты, например, сорбенты, которые потом используются для очистки газов, - необходимо использовать другой процесс - пиролиз. В специальных герметичных емкостях при ограниченном доступе кислорода шины нагреваются до высокой температуры, но не горят. Поэтому вредные соединения не выделяются в атмосферу, а разлагаются. Ущерба экологии нет".

Ядерные технологии - в экологию

Технология пиролиза востребована во многих странах. Однако у созданных на данный момент пиролизных установок есть один общий недостаток - процесс пиролиза протекает в газовой среде. А любой газ - плохой проводник тепла, поэтому процесс переработки одной партии резины занимает от 8 до 12 часов. Все это время нужно нагревать емкость с шинами, и расход энергии соответствующий.

Чтобы решить эту проблему, в Японии разработали технологию, позволяющую существенно сократить энергозатраты. Там научились эвакуировать газ из емкостей и проводить пиролиз в вакууме. Но только российские ученые из Обнинска сумели предложить действительно революционное решение. Заменив газ на жидкий металл, они сократили время пиролиза, а, как следствие, и расход энергии в десятки раз.

"Мы также загружаем изношенные автомобильные покрышки в герметичную емкость. Но в этой емкости находится не газ, а жидкий металл, в частности, мы используем расплавленный свинец, - рассказывает Владимир Ульянов, ведущий научный сотрудник Физико-энергетического института им. А.И. Лейпунского. - Жидкий металл - отличный теплоноситель, поэтому весь процесс переработки одной партии покрышек у нас занимает не более одного часа".

По мнению Владимира Ульянова, нет ничего удивительного в том, что именно российские ученые сумели опередить зарубежных коллег и разработать технологию жидкометаллического пиролиза. Сама идея - заменить газ на металл - достаточна проста. Представить, как должен проходить процесс переработки, не сложно. Намного сложнее реализовать задуманное. Для этого необходимо знать, как ведут себя жидкие металлы при различных температурах.

"А полноценный опыт обращения с жидкими металлами на данный момент есть только у России. С начала пятидесятых годов прошлого века мы создаем реакторные установки, где применяются различные жидкие металлы - и натрий, и свинец, - поясняет Владимир Ульянов. - На начальном этапе схожие разработки велись и в США, и в Великобритании, и во Франции. Однако сейчас этими реакторными технологиями обладает только Россия. И мы все время думаем, в какой еще области, помимо основной, они могут найти применение. Так и возникла идея разработать установку для переработки автомобильных шин".

Установка, созданная в Обнинске, позволяет переработать до 1000 кг использованных покрышек в сутки. Экономия, достигаемая за счет уменьшения времени переработки по сравнению с традиционной технологией пиролиза в газе, составляет от 2 до 4 раз в зависимости от применяемого газового аппарата. А если задействовать нагрев от сжигания пиролизного газа и оптимизировать теплоизоляцию, экономия составит от 8 до 18 раз.

Нефть с запахом лимона

Еще одна особенность инновационной технологии пиролиза, разработанной обнинскими ядерщиками, заключается в том, что основные процессы проходят при относительно невысокой температуре - от 400 до 500 °C. Если температура будет выше, то из изношенных покрышек удастся получить в основном газообразные продукты. А наибольшую ценность имеют продукты жидкие.

"Мы получаем четыре основных продукта переработки, - говорит Владимир Ульянов. - Первый - металлокорд, который изначально присутствует в покрышках. Он не имеет большой ценности, и мы считаем его металлоломом. Второй - пиролизный газ, аналог природного газа. Его можно использовать для обогрева самой установки, в которой утилизируются шины. Третий продукт является твердым - это технический углерод, сырье для производства сорбентов и черного пигмента красок. И наконец, четвертый, наиболее ценный - пиролизная жидкость, близкая по своему составу к синтетической тяжелой нефти. Можно считать ее аналогом мазута".

Любой нефтеперерабатывающий завод может выделить из пиролизной жидкости бензин, керосин и другие полезные фракции. Есть и более простой вариант ее использования по аналогии с мазутом - сжигать как печное топливо. Килограмм мазута стоит на рынке 10-12 рублей, а переработка 1000 кг покрышек дает около 300 кг такой жидкости.

Однако продавать этот продукт как обычный мазут было бы расточительством. Пиролиз в жидком металле преподнес российским ученым совсем уж неожиданный подарок: оказалось, что в полученной с его помощью пиролизной жидкости намного больше, чем при традиционном пиролизе, ценного вещества - лимонена.

"Лимонен образуется и при традиционном пиролизе, однако успевает разложиться из-за длительного времени нагрева, - поясняет Владимир Ульянов. - У нас нагрев короче, поэтому ценных продуктов сохраняется больше. Наша пиролизная жидкость содержит до 20-30% лимонена. При переработке 1000 кг покрышек можно получить до 60-90 кг лимонена".

Лимонен - отличный органический растворитель, его используют, например, в 3D-принтерах для очистки после печати. Это вещество абсолютно безопасно для здоровья человека, поэтому широко применяется при производстве различных синтетических моющих веществ. А больше всего высокочистый лимонен востребован в парфюмерии. Он используется в качестве ароматической отдушки при производстве косметики и даже лекарств. Он не только не является канцерогеном, но и не вызывает аллергии. По крайней мере не чаще, чем другие ароматизаторы, в том числе натурального происхождения.

Килограмм технического лимонена стоит сегодня на рынке от 500 до 900 рублей. Косметический лимонен высокой очистки - еще дороже. Себестоимость же лимонена, получаемого при жидкометаллическом пиролизе, не превысит 200 рублей за килограмм. А значит, перерабатывать шины таким способом не только экологично, но и прибыльно.

Нюансы технологий

Демонстрационный образец пиролизной установки в Обнинске специально сделали компактным. Он немногим больше метра в высоту и легко помещается в кузов КАМАЗа.

"Небольшие габариты для нас - момент принципиальный, - говорит Владимир Ульянов. - Так уж сложилось, что в России нет практики свозить покрышки на перерабатывающий завод. Установку придется привозить на склад шин, а когда все будет утилизировано, отправлять на следующий. Небольшие габариты и транспортабельность будут важны и при продвижении нашей разработки на зарубежных рынках, поскольку мы нацелены не только на Россию".

Производители и импортеры шин в России в целом заинтересованы в диверсификации технологий утилизации изношенных покрышек. Однако пока этот процесс идет не так гладко, как хотелось бы.

"У Росприроднадзора на данный момент нет вопросов только к одной технологии утилизации - механическому дроблению изношенных шин, - поясняет Надежда Чурмеева. - К термическим способам у регулятора есть вопросы. В мартовском письме надзорного ведомства говорится, что термическая обработка отходов, к которой относятся и различные методы пиролиза, не может рассматриваться как утилизация, она считается обезвреживанием. Возможно, Росприроднадзору необходимо уточнить эти термины. Ведь пока нет четкой позиции регулятора, что термическая обработка отходов является утилизацией, производители шин не смогут рассматривать компании, которые ею занимаются, в качестве потенциальных подрядчиков.

Есть надежда, что в ближайшее время все препоны удастся устранить. Уже совсем скоро, на проходящем в Сочи XIX фестивале молодежи и студентов, разработку представят Владимиру Путину. В Год экологии технология, позволяющая не загрязнять атмосферу, а утилизировать опасные отходы с пользой, просто не сможет остаться незамеченной.

Полина Виноградова

Автодорожная арка строящегося в Керченском проливе моста в Крым весом более 5 тысяч тонн поднята в четверг на фарватерные опоры - на высоту 35 метров от уровня моря, сообщил информационный центр проекта.

"Поэтапный процесс занял около пяти часов. В течение ночи арочный пролет будут закреплять, после чего движение по Керчь-Еникальскому каналу возобновится", - говорится в пресс-релизе проекта "Крымский мост".

Арку поднимали при помощи 12 домкратов общей грузоподъемностью почти 8 тысяч тонн.

Морская операция по транспортировке от берега и установке на фарватере автодорожной арки началась в среду утром, судоходство в Керчь-Еникальском канале на время работ ограничили.

В августе была доставлена и установлена на фарватер первая арка - железнодорожная - весом 6 тысяч тонн. Тогда операция заняла 66 часов, закончена на 6 часов раньше срока, движение в канале также ограничивали.

Арки - самые большие элементы моста - обеспечат пропуск судов через свободное пространство шириной 185 метров и высотой 35 метров от уровня воды.

19-километровый Крымский мост станет самым длинным в России и соединит полуостров с материковой частью РФ автомобильной и железной дорогами.

Предполагается, что движение машин по мосту откроется в декабре 2018 года, поездов - в декабре 2019 года. Стоимость объекта составляет 227,9 млрд рублей в ценах соответствующих лет. Генподрядчиком строительства является компания "Стройгазмонтаж" Аркадия Ротенберга.

Автодорожная арка весом почти 5,5 тысячи тонн - один из самых габаритных элементов Крымского моста. Два футбольных поля, или 227 метров - длина арки, 45 метров - высота от нижней части до самой высокой верхней точки. Арка создана для моря, для пропуска судов под мостом, но собрана на суше. На керченском берегу под открытым небом были развернуты большие сборочные стенды. Сюда с российских заводов привезли почти 200 крупных элементов, из которых арку собрали, как конструктор. Эта работа началась в августе 2016 г. и была выполнена, как и планировалось, за 12 месяцев. Для того чтобы собрать арку, строители выполнили более 3,5 км стыковых швов первой категории и закрутили свыше 175 тысяч штук, или 110 тонн, высокопрочных болтов.

Как рассказал заместитель гендиректора компании "СГМ-Мост" Дмитрий Кондаков, на сегодняшний день выполнен один из важных этапов проведения всей операции по сооружению, сборке и дальнейшему сплаву: "Мы находимся на экваторе. Арка находится на своем месте. По выкаточным пирсам мы ее в повышенных отметках выкатили в море со стапельной площадки и готовы к дальнейшей транспортировке ее на фарватер. Перед этим был выполнен большой комплекс работ - это дноуглубительные работы, работы подготовительного характера на берегу. Таким образом, мы полностью готовы выполнить заключительный этап морской операции - это перевозка арочного пролетного строения и дальнейший подъем с последующей установкой в проектное положение на фарватерные опоры 252 и 253, на опорные части. // Автодорожное арочное пролетное строение легче (железнодорожной арки) практически на тысячу тонн.

Это связано с тем, что применена другая технология в связи с техническими показателями и возможностью применения для автомобильной части такой методологии. Это применение гибких подвесок. Это практически трос, тросовая система. Таких элементов у нас суммарно 44, двадцать два на каждую сторону арочного пролетного строения, весом - 25 тонн суммарным. Длину если сложить - 1200 погонных метров. Таким образом, мы получили более ажурную, более легкую визуально конструкцию. // Если сказать про количество болтов, то это практически 175 тысяч болтов, болтокомплектов применено в данном сооружении, в данном конструктиве. Если говорить про количество швов, то это километры. Их можно на сегодняшний день просто измерять километрами. Поэтому это колоссальный труд не одной сотни строителей, который был в течение года реализован довольно-таки достойно. // Окрашиваемая площадь составляла 66 тысяч квадратных метров. Для сравнения, это 9 футбольных полей "Лужники". Количество краски, примененной к этому - это порядка 46 тысяч литров. Это больше цистерны. // Выполнив транспортировку, подъем, установку на опорные части железнодорожного арочного пролетного строения, мы в принципе приобрели определенный опыт. Поэтому в промежутке перед одним и другим сплавами мы провели большую инженерную работу, при этом задействовали все ресурсы, которые были на этом объекте".

По словам главного инженера проектов ЗАО "Институт Гипростроймост - Санкт-Петербург" Сергея Лютого автодорожное арочное пролетное строение интересно прежде всего своим месторасположением: "Сейсмичность участка строительства достигает 8-9 баллов. Но даже при землетрясении с аркой не произойдет ничего плохого потому, что конструкции запроектированы с хорошими запасами. От сброса пролетного строения в воду при землетрясении будут защищать два мощных сдвиговых упора. Данный регион также славится своими сильными ветрами, особенно в период штормов. Они достигают 35 метров в секунду и выше. Для борьбы с данным явлением мы предусмотрели в конструкции затяжки - обтекатели, которые рассеивают ветровые потоки и уменьшают давление ветра на боковые поверхности элементов арки. // Если сравнивать между собой арочное автодорожное пролетное строение и железнодорожное, то невооруженным глазом станут заметны отличия между ними. Это наличие жесткой фермы для пропуска тяжелых поездов с одной стороны, и наличие гибких подвесок для поддержания проезжей части с автомобилями с другой стороны. И, несмотря на эти отличия, они прекрасно будут гармонировать между собой в данном регионе. // Перевозка столь габаритных конструкций по морю и подъем их на значительную высоту является технологически сложной операцией и требует серьезных расчетов, длительной подготовки и участия ведущих институтов нашей страны".

- Сегодня наш OCSiAl даёт старт производству UJET. Компания будет выпускать 32 000 смартджетов в год. Он так же отличается от байков и велосипедов, как iPhone от кнопочных телефонов, - громко завил глава "Роснано".

Он привёл несколько фактов о мопеде, среди которых низкие затраты энергии, батарея с плотностью энергии выше, чем у Tesla, шины с углеродными нанотрубками и возможность менять конфигурацию и дизайн при помощи iPhone.

- Ключом UJET является смартфон, он же - диагностическое устройство. Управляет этим 4-ядерный процессор, который непрерывно посылает в сервисный центр 64 параметра, - рассказал Чубайс.

Максимальная скорость мопеда ограничена на уровне 45 км/ч. Вес составляет 40 килограммов.

Нужно отметить, что стоимость UJET, заявленная в Европе, сопоставима с ценой на некоторые автомобили в простой комплектации. К примеру, Lada Vesta и Renault Logan.