Астана последовательно выстраивает архитектуру суверенного транзита: Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) за пять лет прибавил в объемах в шесть раз, а новая контейнерная инфраструктура обещает еще более впечатляющий рост. Казалось бы, будущее прекрасно. Однако есть нюансы.

Куда плывем? Планы Астаны в Каспийском море

Чем громче звучат заявления о "цивилизационном проекте в обход России", тем заметнее разрыв между нарративами и физикой перевозок. Пропускная способность Среднего коридора упирается не в политическую волю, а в прикладную географию: мелководье, дефицит судов, лимиты портовой инфраструктуры - и, как следствие, невозможность полноценной загрузки даже имеющегося тоннажа. Разбираем, где амбиции упираются в осадку танкеров.

Цифры, которые приводит министерство торговли Казахстана, выглядят солидно: объем перевозок по ТМТМ вырос с 0,8 млн тонн в 2020 году до 4,5 млн тонн в 2024-м, а по итогам 2025 года увеличился еще на 62%. Контейнерная составляющая и вовсе демонстрирует трехкратную динамику: в 2025 году через маршрут прошло 56,5 тыс. контейнеров против 19,7 тыс. годом ранее.

Однако контекст имеет значение. Во-первых, эти цифры отражают эффект низкой базы - десятилетиями ТМТМ оставался "спящим" коридором, и теперь он отыгрывает упущенное. Во-вторых, и это главное, речь идет преимущественно о сухих грузах и контейнерах, а не о нефтяном экспорте - той самой чувствительной статье, вокруг которой выстроен основной геополитический нарратив.

Спрос на контейнерные перевозки из Китая в Европу через Актау действительно высок, подтверждают участники рынка. Но упирается он в терминальные мощности - порту Актау остро не хватает площадок для размещения контейнеров, а на самом Каспии ощущается дефицит судов соответствующего класса. Новый контейнерный хаб (совместный проект с китайской "Порт Ляньюньган") теоретически рассчитан на 300 тыс. ДФЭ в год, но ввод в эксплуатацию только первой очереди пока не снимает системных ограничений.

Таким образом, рост - безусловно, достижение, но он же обнажает инфраструктурные "бутылочные горлышки", которые в Астане только предстоит ликвидировать.

Мелководье как главный сдерживающий фактор

Если контейнерные перевозки - вопрос терминалов и парома, то с нефтяным экспортом ситуация принципиально иная. Здесь узким местом становится физическое состояние Каспия.

Уровень моря снижался с середины 1990-х годов, достигнув к 2025 году исторического минимума - минус 29 метров. В порту Актау проблема приняла осязаемые формы: из-за обмеления суда вынуждены недогружать. Сухогрузы паспортной грузоподъемностью 6,5 тыс. тонн сейчас берут на борт не более 5,5 тыс., танкеры на 6,8 тыс. тонн загружаются до 6,5 тыс., а крупные суда на 12 тыс. тонн уходят с 9-10 тыс. Если падение уровня продолжится, предупреждают портовые операторы, в будущем возможна загрузка лишь наполовину.

Проблема настолько серьезна, что руководство порта Актау уже разработало проектно-сметную документацию по углублению дна. Первый этап - доведение глубины до 7,7 метра - позволит загружать танкеры полностью, но лишь на горизонте 3-4 лет, после чего потребуются новые работы. В планах министерства транспорта - углубление дна в портах Курык и Актау с потенциальным увеличением пропускной способности на 10-30 млн тонн в год, однако это лишь компенсация природного фактора, а не решение транспортной задачи в целом.

В РАН, впрочем, успокаивают: катастрофического падения уровня больше не будет, Каспий в обозримом будущем не исчезнет, а его уровень, вероятно, стабилизируется после 20 лет снижения. Но для текущих планов Астаны это слабое утешение. "Стабилизация" не означает возвращения к прежним глубинам, а значит, вопрос дноуглубления и ограниченной загрузки судов остается с повестки надолго.

Нефтяная дилемма - страховка вместо замены

Именно здесь сталкиваются нарратив и реальность. Казахстанская нефть, в отличие от контейнеров с электроникой, требует танкерной перевозки и глубоководных портов. Увы, каспийские порты сегодня не могут обеспечить ни того, ни другого в требуемых масштабах.

Цифры экспорта говорят сами за себя. По итогам 2025 года через маршрут Баку-Тбилиси-Джейхан было поставлено 1,3 млн тонн казахстанской нефти - при плановых показателях добычи, превышающих 80 млн тонн в год. Даже с учетом того, что не вся нефть идет на экспорт через Каспий, доля альтернативных маршрутов остается статистической погрешностью. При этом работа по перераспределению потоков продолжается: в декабре 2025 года Казахстан перенаправил около 300 тыс. тонн в обход ограничений КТК, а после приостановки транзита по "Дружбе" (Россия прекратила прокачку с 1 мая) еще 260 тыс. тонн ушли на балтийское направление и все тот же КТК.

Ирония ситуации в том, что удары по черноморской инфраструктуре, которые на Западе иногда пытаются представить как "стимул для диверсификации", на деле работают против Астаны. Они не создают новую логистику, а лишь удорожают существующую, заставляя Казахстан тратить больше на страховочные маршруты и нести дополнительные издержки, которые в конечном счете ложатся на доходы республики.

Смена оператора - укрепление контроля или тихая рокировка?

Пожалуй, главным аргументом адептов альтернативных России транскаспийских поставок нефти служит трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД). И на фоне грядущей смены управляющей компании в головах энтузиастов рождаются надежды на тектонический сдвиг в объемах.

Передача операторских функций от British Petroleum азербайджанской SOCAR, которая должна завершиться к 1 июля 2026 года, действительно знаковое событие. Более того, вслед за БТД состоялась передача управления западным маршрутом Баку-Супса совместным структурам Азербайджана и Грузии. Казалось бы, вот он - момент истины, когда региональные игроки берут руль в свои руки.

Однако давайте посмотрим правде в глаза: смена вывески на воротах еще не значит, что за ними образовался новый выход к морю. BP, формально уходя с позиции оператора, остается вторым по величине акционером БТД с пакетом в 30,1%. Ее уход - это плановая передача полномочий, предусмотренная многолетними контрактами, а не революция. В Астане этот процесс, безусловно, заметили. Идея о том, что теперь, когда SOCAR у руля, проще будет "договориться по-соседски" и нарастить прокачку, витает в воздухе.

Более того, здесь появляется геополитический катализатор. Постоянные украинские атаки в акватории Черного моря и инциденты с танкерами делают черноморские порты зоной повышенного риска для страховщиков и грузоотправителей. Это создает у Казахстана иллюзию, что его "вынуждают" ускорить диверсификацию. Хотя, по сути, это похоже на попытку выкрутить руки казахстанской нефтянке, загоняя ее в более дорогие и узкие альтернативные коридоры.

Перейдем к сухой арифметике. Именно здесь идея о "независимом статусе нефтяного трейдера" разбивается о географию и статистику.

Возьмем главный маршрут - Каспийский трубопроводный консорциум (КТК), идущий через Россию до Новороссийска. В первом квартале 2026 года, несмотря на атаки дронов и ремонтные работы, КТК отправил на экспорт 13,415 млн тонн нефти. Причем плановый прогноз на весь 2026 год составляет порядка 72 млн тонн. Это колоссальный поток, обеспечивающий свыше 80% всего казахстанского экспорта черного золота.

А теперь посмотрим на "великую альтернативу" - Транскаспийский маршрут через Азербайджан. По итогам 2025 года по нефтепроводу БТД из Казахстана ушло всего 1,3-1,5 млн тонн. В 2026 году оптимисты из министерств в Астане и Баку говорят о планах поднять цифру до 1,6 млн тонн, а в отдаленной перспективе обсуждают цифры в 7 млн тонн (до 2027 года). Разница между 72 млн и 1,6 млн тонн настолько колоссальна, что обсуждать "замену России" просто смешно. Маршрут через Кавказ - это страховочный трос, которым можно воспользоваться в экстренной ситуации, но не магистраль.

Инфраструктурный нокаут - почему мечты не станут реальностью

Но даже эти скромные 1,6 млн тонн даются с огромным скрипом. У любого транскаспийского проекта есть "ахиллесова пята" - узкое горлышко перевалки в порту Актау.

По оценкам экспертов, максимальная мощность железнодорожного коридора до Актау (через который нефть доставляется к порту) в лучшие годы достигает 5 млн тонн, а реальные операционные показатели находятся в диапазоне 3-4 млн тонн. Но проблема не только в рельсах. Острейший дефицит танкеров и слабая портовая инфраструктура превращают перевозку в квест.

И здесь мы возвращаемся к главному врагу прогресса - мелеющему Каспию. Пока уровень моря продолжает падать (и по прогнозам ученых эта тенденция сохранится на десятилетия, хотя в ближайшие годы возможна временная стабилизация), порт Актау физически не может принимать полностью загруженные танкеры. Грузоподъемность судов урезается на глазах. В этом контексте "независимость" от России выглядит как зависимость от капризной гидрологии и отсутствия глубоководных мощностей.

Надежды на спасение связывают с реанимацией старой трубы Баку-Супса в Грузии, управление которой как раз перешло к SOCAR. После долгого простоя этот маршрут мощностью около 5,2 млн тонн в год пытаются вернуть в строй.

Теоретически это расширяет окно возможностей. Но практически Казахстан пока даже не вел официальных переговоров о прокачке именно по Супсу. Почему? Потому что судьба этого маршрута и дальнейшее наращивание поставок упираются в ситуацию в Черном море. Страховка, логистика, тарифы на перевозку и страховые премии сейчас растут как на дрожжах. Астана может сколько угодно мечтать о независимом статусе нефтяного экспортера и трейдера, но география и черноморские проливы диктуют свои законы. Перегружать потоки с безопасного российского направления на "горячее" черноморское побережье Грузии, где риски также высоки, - экономически сомнительное предприятие.

В качестве резюме

Резюмируя, можно сказать, что планы Астаны выстроены рационально - диверсификация необходима любому крупному экспортеру. Однако "крепость российских позиций" в регионе сейчас держится не на политическом давлении или старых контрактах, а на элементарной физике грузопотоков.

Вот здесь и наступает момент истины, который мы должны констатировать с холодной головой: Астана может сколько угодно мечтать о независимом статусе нефтяного экспортера и трейдера, но география и логистика диктуют свои законы. Без транзита через Российскую Федерацию, обеспечивающего 80% поставок, полноценная работа отрасли невозможна. Альтернативы останутся лишь маневром для "страховки", но не глобальной заменой, до тех пор, пока каспийские порты стоят на мели, а черноморские акватории сотрясают конфликты.

Средняя зарплата в России по итогам 2025 года впервые превысила 100 тыс. руб., 100 360 руб., по данным Росстата. В Германии средний брутто-заработок полного рабочего дня в 2025 году, по данным Федерального статистического ведомства (Destatis), составил 64 441 евро в год. По курсу ЦБ на середину июня около 5 370 евро в месяц, или около 450 тыс. руб. в месяц (при курсе 83,8 руб./евро). Разница в номинале более чем в четыре раза.А теперь - про отопление.

В Германии отопление газом квартиры площадью 70 квадратных метров в 2025 году, по данным Heizspiegel (co2online), стоит в среднем 1 180 евро в год. Для сравнения: в 2021 году, до энергетического кризиса, те же 70 квадратов обходились в 740 евро. Рост - около 59% за четыре года. Причина - отказ от российского трубопроводного газа и переход на более дорогой сжиженный природный газ из Норвегии, Нидерландов и Бельгии.

В России картина иная. С 1 октября 2026 года индексация тарифов на услуги ЖКХ, по прогнозу Минэкономразвития, составит 9,9%. По некоторым данным, тарифы на газ и электроэнергию также индексируются с той же даты. Регулируемые российские тарифы растут, но с базой, которая в разы ниже европейской.

Считать по-честному: доля в бюджете
Прямое сравнение цен в евро и рублях - лукавство. Важнее, какую долю семейного бюджета съедает отопление.

В России средняя зарплата - 100 360 руб. в месяц. Годовой доход - около 1,2 млн руб. Отопление газом для квартиры 70 кв. м в России, по разным оценкам, обходится в 20-30 тыс. руб. в год. Доля - 1,7-2,5% от годового дохода.

В Германии средний брутто-заработок (по данным Destatis) - 64 441 евро в год, около 5 370 евро в месяц. Газовое отопление - 1 180 евро в год. Доля - около 1,8% от годового брутто-дохода.

По доле в бюджете разница не такая драматичная, как по абсолютным цифрам. Немец платит за тепло в евро больше, но и зарабатывает больше. В процентах от дохода примерно столько же, сколько россиянин.

Нюансы, которые меняют картину
Первое - "чистые" деньги. В России 100 360 руб. - средняя начисленная зарплата до вычета НДФЛ. После налога - около 87 тыс. руб. В Германии 64 441 евро в год - брутто. После налогов и социальных взносов у одинокого работника остаётся около 3000-3200 евро в месяц. Доля отопления в "чистом" доходе выше.

Второе - структура расходов. В России доля ЖКХ в бюджете семьи - около 11%. В Германии, по данным Евростата, 13% домохозяйств тратят на жильё более 40% дохода, это один из самых высоких показателей в Европе. Отопление - лишь часть этих расходов, но энергоёмкость немецкого жилья выше: старый фонд, более холодный климат, более высокие стандарты температуры.

Третье - динамика. Российские тарифы растут планово, в рамках прогноза инфляции. Немецкие цены на газ в 2021-2022 годах взлетели вдвое и с тех пор не вернулись к докризисному уровню. В 2025 году газ снова подорожал на 15%. И экономисты не ждут снижения в ближайшей перспективе.

Что в итоге
По абсолютным цифрам немец платит за отопление в разы больше россиянина, почти 100 тыс. руб. в год против 20-30 тыс. руб. По доле в бюджете разница сокращается до 1,8-2% против 1,7-2,5%. Но с учётом налогов, структуры расходов и динамики цен картина становится сложнее.

Российская модель - регулируемые тарифы, плановый рост, социальная защита через субсидии (порог 22% от дохода). Немецкая - рыночные цены, жёсткая привязка к мировым котировкам, высокая доля ЖКХ в расходах уязвимых групп.

Какая модель справедливее - вопрос политический. Факт остаётся фактом: российское отопление по абсолютной стоимости остаётся одним из самых доступных в мире. Вопрос только в том, как долго это продлится при плановой индексации на 9,9% с октября 2026 года.

Восемь лет назад жителям Прибалтики обещали, что в 2026 году они смогут за несколько часов доехать по железнодорожной трассе европейской колеи Rail Baltica из Варшавы в Таллин. 2026-й наступил, но поезда так и не поехали. Новым ориентиром назначили 2030 год, но теперь премьер-министр Латвии Андрис Кулбергс сообщил, что и в этот срок они не уложатся. Запахло возможностью отмены этого "проекта века", на который уже потрачены миллиардные суммы, взятые из кармана европейского налогоплательщика. Но пока ни Латвия, ни Литва, ни Эстония не решаются первыми предложить отмену Rail Baltica - все ищут крайнего, на которого можно было бы спихнуть вину. Подробности - в материале "Известий".

"Проект века" буксует

Новый премьер-министр Андрис Кулбергс, приступивший к своим обязанностям в конце мая, сделал заявление, которое, при всей его скандальности, никого не удивило - глава правительства фактически расписался в крахе амбициозного железнодорожного проекта Rail Baltica. По слова Кулбергса, срок до 2030 года, на который недавно сдвинули окончание строительства Rail Baltica, тоже нереалистичен. "Наши соседи явно вводят в заблуждение собственную общественность. Ни эстонцы, ни литовцы не смогут завершить этот проект к 2030 году. Они просто не хотят первыми об этом говорить. Они надеются, что Латвия первой признает этот факт и соседи смогут показывать на нас пальцем и говорить: "Ну это из-за латышей!" - жалуется Андрис Кулбергс.

Он подчеркнул, что "на основном маршруте ничего не делается и рельсы не установлены" и ни у кого нет готового решения, как заполнить текущий разрыв в финансировании до 2029 года, то есть до получения "следующего конверта от Европы". "В глазах Брюсселя проект реализуется только тогда, когда три балтийских государства соединены, а не когда Эстония или Литва завершат свою часть. Поэтому нет смысла сравнивать" - так премьер ответил на критику соседей за то, что Латвия выполняет свою часть задачи слишком медленно. Он признал, что Рига допустила серьезные ошибки в этом проекте, однако, по его словам, ситуация в Эстонии и Литве не лучше.

Неутешительную оценку Кулбергса подтверждают и другие специалисты. Глава правления совместной компании трех стран RB Rail Матисс Паэгле в начале июня сообщил, что при нынешних возможностях завершение строительства железной дороги к 2030 году невозможно даже теоретически. По его мнению, ближайшей реалистичной датой является 2035 год, а возможно, и еще позже. В свою очередь, Анвар Салометс, генеральный директор Rail Baltic Estonia заявил, что для работ в 2027 году на эстонском участке трассы не хватает €150-200 млн: государство выделило €495 млн, а необходимы €700 млн.Для того чтобы понять причины, по которым прибалтийский "проект века" оказался в такой яме, необходимо вспомнить его историю. Пятнадцать лет назад тогдашний еврокомиссар по транспорту Сийм Каллас (отец Каи Каллас, нынешней главы дипломатии ЕС) уговорил Еврокомиссию соучаствовать деньгами в проекте Rail Baltica. В его рамках предполагалось проложить железную дорогу с европейской колеей (1435 мм) по такому маршруту, чтобы она, пройдя через всю Прибалтику до Польши, соединила страны Балтии с железнодорожной сетью ЕС. Датой ее введения в эксплуатацию сначала назвали 2025 год, но потом перенесли на 2026-й. Было создано совместное предприятие RB Rail, которому поручили руководство работами.

При этом практически с самого начала нашлись многочисленные скептики, которые предупредили, что Rail Baltica окажется нерентабельной: в Прибалтике нет такого количества грузов и пассажиров, чтобы, гоняя их между нею и остальным ЕС, обеспечить новой железнодорожной трассе прибыльность. Испокон веков транспортные потоки в этом регионе протекали между востоком и западом, а не между севером и югом. В итоге уже в 2020 году местные СМИ писали о риске провала Rail Baltica. А поскольку строительство начало буксовать, населению сообщили, что оно окончится только в 2030-м.

Даст ли Евросоюз доить себя дальше?

С самого начала все три страны начали ссориться - у каждой было свое видение того, как именно вести строительство. Если Эстония и Литва сосредоточились на строительстве основной трассы, то Латвия - на так называемой рижской петле, которую сама же и добавила в проект: изначально она там не предусматривалась. В рамках Rail Baltica было решено создать в Риге мощный инфраструктурный узел, включающий в себя, в частности, новые вокзал и железнодорожный мост через реку Даугаву. Ради их строительства перекопали весь центр города. Но в декабре 2024 года, когда на это уже были затрачены огромные суммы, правительство, спохватившись, пересмотрело приоритеты: теперь главное - основная трасса, а работы по "рижской петле" отложены на неопределенный срок. При этом расходы на долгосрочную консервацию одного только недостроенного железнодорожного моста через Даугаву оцениваются в € 551 тыс.

Что касается основной трассы, то в Латвии на данный момент передан в работу застройщику отрезок длиной чуть более 30 км близ городка Йецава. Но до установки рельсов еще далеко: сначала нужно провести мелиорацию, подготовить фундамент для насыпи, построить путепроводы и второстепенные дороги. В Эстонии строительные работы ведутся на протяжении более чем 100 км будущей железнодорожной трассы. Насыпь планируют завершить в 2026-2027 годах. Международный пассажирский терминал в Таллине будет готов к концу 2028 года. Большинство эстакад от Таллина до Пярну уже построены. В Литве строится участок в 114 км между Каунасом и Паневежисом: на отрезке в 8,8 км уложены рельсы европейского стандарта. Это единственное место во всем проекте, где рельсы уже лежат.

Первоначально стоимость всей магистрали оценивалась в €3,68 млрд. В 2017 году цифру пересмотрели, повысив до €5,79 млрд. Год назад появилась информация, что цена латвийской части проекта распухла до €9,6 млрд. Выкинув из проекта "рижскую петлю", удалось ужаться до €6,4 млрд. В ходе прошлогоднего аудита выяснилось, что дефицит необходимого проекту бюджета в масштабах региона достиг €10-19 млрд. В этом же году выяснилось, что общая стоимость Rail Baltica может достичь €23,8 млрд - вчетверо больше той суммы, что озвучивалась в 2017 году! Изначально Евросоюз обязался софинансировать Rail Baltica в размере 85 % всех затрат. В свое время Сийм Каллас очень постарался получить такую поддержку этого проекта, ведь по другим инфраструктурным проектам ЕС софинансирование обычно составляет 30-50%. "Как шепчутся злые языки, Каллас-старший при этом и сам озолотился, да еще и обогатил круг причастных лиц. И до сих пор европейский налогоплательщик продолжает отстегивать: так, в июле 2024-го на счета RB Rail капнули €1,2 млрд, а в октябре 2025-го - €300 млн. Конечно, в Еврокомиссии начали интересоваться - в какую черную дыру ухнули деньги и не пора ли самим странам Балтии финансировать этот проект, если он так им нужен? Но хитрые прибалты, поднаторевшие в подковерных интригах в брюссельских кабинетах, и тут вывернулись - они сумели навязать Еврокомиссии статус Rail Baltica как крупного "оборонного проекта". Мол, с ее помощью в случае "российской агрессии" можно будет быстро перемещать войска из Польши в Прибалтику", - рассказывает "Известиям" политолог Максим Рева.В любом случае, дела с экономикой в ЕС идут всё хуже - и в ближайшем будущем сохранение софинансирования в таких масштабах при четырехкратном росте стоимости строительства отнюдь не гарантировано. Координатор проекта в ЕК Катрин Траутманн подчеркивает, что стороны "привязаны к этому проценту и мы надеемся, что он не изменится", но это требует "очень ответственного поведения" от стран Балтии. Более того, Еврокомиссия уже прямо советует прибалтам искать дополнительное финансирование и увеличивать свои национальные вклады в строительство, не рассчитывая исключительно на средства ЕС. Но где республикам Прибалтики взять эти деньги - решительно непонятно.Список виновников

Еще в 2024 году в латвийском сейме была созвана следственная комиссия, которой поручили найти виновных в фактическом провале проекта Rail Baltica. Во главе ее поставили депутата Андриса Кулбергса - того самого, который сейчас возглавил правительство. И еще в конце позапрошлого года комиссия Кулбергса представила объемный документ. Текст поделен на три блока - виновные разведены по степени ответственности. В "красный" блок входят бывший премьер-министр Кришьянис Кариньш и экс-министры сообщения Каспарс Бришкенс и Талис Линкайтс. В "оранжевый" блок вошли бывший председатель правления RB Rail Агнис Дриксна, экс-министр сообщения Анрийс Матисс, тогдашний министр финансов Арвилс Ашераденс, госсекретарь Минфина Байба Бане, экс-руководитель RB Rail Байба Рубеса.

Также среди "оранжевых" оказались глава правления латвийской Автотранспортной дирекции Динс Мерирандс, бывшая госсекретарь Минсообщения Илонда Степанова, экс-госсекретарь Минсообщения Каспарс Озолиньш, бывшая и.о. госсекретаря Минсообщения и экс-председатель совета RB Rail Лигита Ауструпе, бывшая замдиректора департамента железнодорожной политики и инфраструктуры Минсообщения Олита Берзиня и экс-министр сообщения Улдис Аугулис. В "желтый" блок включили бывшего министра финансов Яниса Рейрса (ныне глава комиссии Сейма по бюджету и финансам), экс-председателя правления ООО "Европейские железнодорожные линии" Каспарса Вингриса, прежних премьер-министров Латвии Лаймдоту Страуюму и Мариса Кучинскиса (ныне министр финансов).

Экстренное заседание сейма, посвященное результатам расследования, чуть не сорвалось - из-за того, что в здании парламента произошел прорыв канализации. Когда помещение проветрили, Андрис Кулбергс выступил с более чем часовой речью. "Ни журналисты, ни депутаты, ни жители не могли уследить за процессом строительства Rail Baltica", - пожаловался Кулбергс, добавив, что он сомневается в том, что виновных государственных деятелей удастся привлечь к ответственности. А представители правящих партий разругались из-за цветовой дифференциации ответственности своих политиков - почему одни попали в "красный", а другие только в "желтый" список?

Впрочем, правящие призывают народ верить, что "если не мы, то хотя бы наши потомки всё же поедут по Rail Baltica в Берлин". Исходя из выводов, сделанных комиссией Андриса Кулбергса и собранных ею данных, латвийская прокуратура еще более года назад возбудила уголовное дело. Однако ни подозрений, ни обвинений в адрес каких-либо конкретных лиц пока так и не предъявлено. Судя же по тому, что пишут латвийцы в соцсетях, у них есть большие сомнения в том, что реально покарают кого-нибудь, кроме мелких "стрелочников".

Политолог Александр Носович охарактеризовал "Известиям" нынешнюю ситуацию с Rail Baltica как игру в "горячую картошку" по-прибалтийски - все понимают, что построить ее к 2030 году невозможно, но все молчат, перекидывают друг на друга ответственность и ждут, кто скажет это первым. "И потом, пилить в складчину еврофонды на вечной стройке ведь выгоднее, чем запустить наконец несчастную узкоколейку, от которой будут одни убытки. Кто закроет подельникам такую роскошную тему своей сто лет никому не сдавшейся честностью, тот лох", - саркастически говорит Носович.

Казахстан - самая пьющая страна Центральной Азии. Об этом говорится в информации, опубликованной в 2026 году Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ) и исследовательской платформой World Population Review.

Распределение потребления чистого спирта на душу населения (старше 15 лет) выглядит следующим образом: Казахстан - 5,4 литра; Киргизия - 3,9, литра; Узбекистан - 2,1 литра; Таджикистан - 0,7 литра.

Показатель Казахстана заметно выше, чем у соседей по региону, но значительно уступает некоторым другим странам СНГ. Например, Белоруссии - 11,4 литра.

Речь идет именно о чистом (100%) спирте, а не об общем объеме выпитых напитков. Это стандартная методика ВОЗ, позволяющая объективно сравнивать разные страны. Чтобы лучше представить эти цифры, можно перевести их в привычные напитки.

Если пересчитать в водку (крепость 40%, в 1 литре которой ~0,4 л спирта):

• Казахстан: около 13,5 литра водки в год на человека;
• Киргизия: около 9,8 литра водки в год .

Если пересчитать в пиво (крепость 5%, в 1 литре которого ~0,05 л спирта):

• Казахстан: около 108 литров пива в год на человека;
• Кыргызстан: около 78 литров пива в год.

Спецпредставитель президента России Кирилл Дмитриев призвал "Википедию" внести правки в свои материалы о биолабораториях США после того, как их деятельность подтвердили в самом Вашингтоне.

"Россия всегда говорила правду о биолабораториях, в то время как глубинное государство и традиционные СМИ это отрицали. Один из множества примеров того, как правда России затуманивается мощной и хорошо финансируемой машиной ложных нарративов", - написал спецпредставитель президента в Х.

Свой пост Кирилл Дмитриев написал после того, как глава Национальной разведки США Тулси Габбард обнародовала рассекреченную информацию о более чем 100 зарубежных биолабораториях США и обвинила чиновников администраций Обамы, Байдена в введении общественности в заблуждение относительно их существования и того, чем они занимались.

При этом он привел информацию из "Википедии", в которой украинские биолаборатории называют придуманной конспирологией.

EADaily публиковало с 2018 года расследования о деятельности биолабораторий США у границ России. Суть их состоит в том, что Пентагон создал биологические лаборатории в 25 странах мира. Часть из них располагается в Грузии, Армении, Казахстане и на Украине и занимается деятельностью, которая может использоваться по двойному назначению. С одной стороны, небогатые страны получают оборудование и возможности изучать опасные вирусы. С другой, на Украине и в Грузии, например, военные ученые из США под дипломатическим прикрытием создавали вирусы, бактерии и токсины. Проще говоря, новое биологическое оружие. Работы велись по программе биологических экспериментов (CBEP). При том что бюджет составлял миллиарды долларов.

Также EADaily публиковало расследования болгарской журналистки Диляны Гайтанджиевой, в которых она приводила копии документов, включая межправительственные соглашения, по которым, например, Украина обязана передавать в Пентагон опасные патогены для биологических исследований. Более того, американские военные получили доступ к государственным тайнам страны, связанным с проводимыми проектами.

Армения в силу особых отношений с Россией была отдельной историей. Однако и там проводили исследования патогенов, которые американское военное агентство DTRA уже давно изучает в качестве биооружия: сибирская язва, бруцеллез, чума, африканская чума свиней и туляремия. Более того, американцы имели доступ ко всей базе данных в Армении и вывозили образцы особо опасных патогенов, например, в закрытую грузинскую лабораторию - Центр Лугара (Центр по контролю заболеваний и общественного здоровья Грузии им. Л. Сакварелидзе). В 2015 году на сайте Американского общества микробиологии (NCBI) опубликовали информацию о создании коллекции из 11 геномов штаммов чумной палочки (Yersinia pestis) Кавказа. Работы оплачивало DTRA, а в само собрание вошло 2 генома из Армении. Интересно, что их распорядитель не армянское госучреждение, а Майклджон Николич, который указан представителем Военного института исследований им. Уолтера Рида (WRAIR) в США.

Похожие исследования вирусов США проводили и в Казахстане. И все основные исследования по особо опасным патогенам - на средства DTRA или других иностранных ведомств и организаций, и в них участвуют западные специалисты, в том числе военные. И они, разумеется, имеют доступ к информации. Более того, часть изолятов вирусов, полученных в Казахстане, оказывается, также хранится не в новой биолаборатории Казахстана, а за границей. Об этом говорят данные Национального центра биотехнологической информации США (NCBI).

Официально программа Пентагона по снижению биологических угроз (CBEP) нацелена на то, что страны, участвующие в проекте, смогут безопасно хранить особо опасные патогены, быстро определять и сообщать об инфекциях, которые породили на их территории особо опасные вирусы. Одно это на границе с Россией уже имеет стратегическое значение для США, которые и до 2022 года не исключали никаких вариантов развития событий.

"Программа (CBEP) также снижает риск локальных вспышек, которые могут дестабилизировать региональную обстановку, и увеличивает безопасность американских войск", - говорилось, например, в проекте бюджета DTRA на 2020 год по программе CBEP в странах бывшего СССР.

Сотрудники ФСБ задержали молодого оренбуржца, который помогал военной разведке Украины готовить удары БПЛА по объектам инфраструктуры. Кадры задержания 16 июня обнародовал ЦОС ФСБ.

По данным ведомства, в мессенджере Telegram юноша установил контакт с представителями Киева и стал собирать сведения об объектах критически важной инфраструктуры.

"В изъятых у него средствах связи обнаружена переписка с куратором ГУР МО Украины, подтверждающая его пособническую помощь противнику", - говорится в сообщении ЦОС ФСБ.

Уголовное дело возбуждено по статье "Государственная измена". Подозреваемый 2008 года рождения отправлен под арест.

Удивительное дело эти британские политики. Дома у них творится пёс знает что. Но их больше волнует реализация ненависти к России. И претендующий на призовое место среди лузеров мировой политики Стармер обещает ввести новые санкции против Москвы и поддержать Украину в ядерной энергетике

Отвратительный сэр Кир Стармер пообещал "перекрыть" российские доходы дальнейшими санкциями и предоставить Украине энергетическую поддержку на сотни миллионов фунтов стерлингов, когда он встречался с мировыми лидерами во Франции на шабаше G7.

После напряженной политической недели дома британский премьер-министр стремился занять лидирующие позиции на международной арене на встрече "Большой семерки", которая стартовала в понедельник во французском курортном городке Эвиан-ле-Бен, на берегу Женевского озера, пишет The Guardian.

Ожидается, что ерзающий на своем разваливающемся премьерском стульчике Стармер встретится с киевским гастролером Владимиром Зеленским и объявит о новых санкциях против России через несколько дней после того, как британские войска захватили нефтяной танкер так называемого "российского теневого флота" в проливе Ла-Манш.

Британский премьер-лузер также намерен использовать эту встречу, чтобы заверить своего вашингтонского хозяина Дональда Трампа в том, что он готов увеличить расходы на оборону после внезапной отставки британского министра обороны Джона Хили на прошлой неделе и продолжающихся задержек с его планом инвестиций в оборону. Впрочем, как пишет The Guardian, двусторонней встречи с президентом США не ожидается.

Ожидается, что план оборонных инвестиций будет опубликован до саммита НАТО в Анкаре, который начнется 7 июля.

После серии разрушительных ударов России по украинской энергетической инфраструктуре Стармер пообещал выделить 210 миллионов фунтов стерлингов на атомные станции Украины в течение следующих двух лет, что, по его словам, "обеспечит Украину электроэнергией в предстоящие зимы".

"Мы будем поддерживать Украину столько, сколько потребуется, и это заявление подтверждает это", - сказал британский премьер, которого хотят гнать взашей даже его однопартийцы-лейборитсты.

Правительственные чиновники заявили, что инвестиции Великобритании в экспортное финансирование Urenco, многонациональной компании по обогащению урана, на 33% принадлежащей правительству Великобритании, позволят поставлять обогащенный уран украинскому производителю атомной энергии "Энергоатому". Сделка была согласована между Стармером и Зеленским во время их встречи на Даунинг-стрит на прошлой неделе, пишет The Guardian.

Соглашение, которое следует за двухлетним соглашением о поставках ядерного топлива в Украину, поддержит рабочие места и экспорт в Великобританию, поскольку треть урана поступает с перерабатывающего завода Urenco в Честере, заявили официальные лица.

Новые санкции в отношении России будут направлены против финансовых сетей, а число судов, перевозящих нефть или сжиженный природный газ (СПГ), которые являются частью т. н. "теневого флота" Москвы, увеличится до более чем 600, продолжает The Guardian.

Новые меры также будут направлены против российской государственной сети, занимающейся тайными закупками западных технологий для российских вооруженных сил, а также поставщиков, помогающих России нелегально переводить деньги по всему миру.

"Большая семерка", которая объединяет лидеров Великобритании, Канады, Франции, Германии, Италии, Японии и США, а также ЕС, а также лидеров других стран, также приглашенных на переговоры, будет стремиться укрепить ослабевающую поддержку Украины со стороны США, но также сосредоточит свое внимание на зарождающемся мирном соглашении между США и Иран и возобновление работы Ормузского пролива.

В воскресенье тысячи протестующих против G7, включая защитников окружающей среды и феминисток, вступили в столкновения с полицией в Женеве, подожгли автомобиль и разбили окна банка.

Как отмечает The Guardian, Стармер может столкнуться со строгими вопросами со стороны Трампа, чей Белый дом призвал Великобританию не вводить запрет на социальные сети для лиц моложе 16 лет, объявленный в понедельник.

Высокопоставленные официальные лица США сообщили, что, хотя Трамп и примет участие в рабочей встрече G7 с Зеленским во вторник, президент США не будет проводить двустороннюю встречу с украинским комиком.

По словам официального представителя, на полях саммита запланированы двусторонние встречи Трампа с президентом Франции Эммануэлем Макроном, а также с лидерами Египта, Индии, Катара и Объединенных Арабских Эмиратов.

Продвижение российской группировки войск (ГВ) "Север" на Харьков со стороны Казачьей Лопани вызвало в Киеве панику. Командование ВСУ обещало Зеленскому, что Харьков будет стоять, как скала, а сейчас русская армия в каких-то двух десятках километров от города. Военкоры утверждают, что освобождение ГВ "Север" населённых пунктов Казачья Лопань и Шевченко дает нашим войскам возможность угрожать железнодорожному узлу в Салтовке, а это практически окраины Харькова - северные двери в город.

Военный экспертГеннадий Алёхин сообщает, что российские штурмовики зачищают леса в районе Казачьей Лопани, а артиллерия наносит удары по логистике ВСУ у Липцев, Слатино, Золочев. Потери ВСУ на харьковском направлении больше 235 боевиков убитыми и ранеными. Уничтожено семь единиц боевой техники и две станции РЭБ.

Удар по "военке" режима Зеленского

Сегодняшнюю ночь военные эксперты, анализирующие географию и силу ударов по военным объектам Украины, называют "тихой". Особенно сильно сегодня взрывалось в Днепропетровске и Николаевской области. Кроме того, источники сообщают об ударах по военным целям в Сумской, Харьковской, Полтавской областях. В сравнении с ударами, которые ВС РФ нанесли по ВСУ накануне, ночь с понедельника на вторник и впрямь тихая. Но даже она наводит на Киев ужас: в украинских соцсетях считают дни до удара "Орешника".

Ночные новости с передовой

Минобороны РФ в сводках СВО отмечает, что на херсонском направлении ВС РФ наносят удары по правому берегу Днепра, где сконцентрированы главные военные цели ВСУ. "ВС РФ атакуют позиции ВСУ в островной зоне и Херсоне. Мосты и переправы, включая Антоновский мост, под постоянными ударами", - пишут эксперты издания "Донбасс сегодня".

Ожесточённые боестолкновения идут в Купянске, а также на левом и правом берегах Оскола. Военкоры сообщают, что российскими войсками установлен полный контроль над населенным пунктом Кондрашовка, который последнее время считался "серой зоной". Также нашим штурмовикам удалось жестко зацепиться за южные окраины Тищенковки.

На славянском участке в течение ночи приходила информация, что группам российских штурмовиков удалось серьёзно продвинуться в районе Закотного в сторону села Кривые Луки. Бои продолжают идти и в селе Рай-Александровка. Противник перебросил сюда значительные резервы, и нашим бойцам продавить оборону ВСУ пока не получается. За работу на этом участке вновь взялись крупнокалиберная артиллерия, расчёты тяжелых огнемётных систем (ТОС) и фронтовая авиация.

Киев рвётся к атомной станции

На запорожском участке линии боевого соприкосновения (ЛБС) противник отчаянно пытается давить на российские позиции в районе Степногорска. Потери ВСУ за сутки, по данным сводок СВО от Минобороны РФ, на участке, который контролирует группировка войск "Днепр", достигают нескольких пехотных взводов убитыми и ранеными. По мнению экспертов, Киев пытается нарастить на этом участке силу ударов, чтобы прорваться в сторону населенного пункта Васильевка и далее вдоль Днепра к Энергодару и Запорожской АЭС. Эксперт Александр Ивановский считает, что осуществить подобный план генштабу ВСУ не удастся: на запорожском направлении у ВС РФ сосредоточено достаточно войск, причём с большим боевым опытом, которые смогут остановить любую попытку "контрнаступа" со стороны ВСУ.

У Дианы Шурыгиной прошел обыск по делу о распространении порнографии

Путин подписал указ о проведении выборов в Госдуму 20 сентября

Чтобы победить Россию, враг использует старый приём - пытается разрушить ее изнутри. Украинский лидер только усиливает провокации, потому что знает - ему за это ничего не будет. Об рассказал политический обозреватель Андрей Ревнивцев.

- Почему, на ваш взгляд, Зеленский до сих пор жив, здоров и спокойно разъезжает по Украине? На фоне того, что происходит в Старобельске, ударов по детям и машинам скорой помощи у многих русских людей это вызывает искреннее недоумение и даже злость.

- Именно этой злости и добиваются авторы всей этой когнитивной операции. Поймите, вся публичная деятельность Зеленского - от хамских писем Путину до "дальнобойных санкций" и запретов на парад Победы - это не кураж. Это продуманная до деталей провокация. Перед простым русским человеком возникает справедливейший вопрос: "Почему он еще жив?" И в ответ - оглушительная тишина. Этот живой и здоровый Зеленский как клин, вбитый между обществом и властью. С точки зрения здравого смысла его физическое выживание просто необъяснимо.

- Но есть же какие-то объективные причины? Может, гарантии безопасности?

- Был эпизод в феврале 2023 года, когда экс-премьер Израиля Нафтали Беннет заявил, что в начале СВО Россия якобы давала гарантии безопасности Зеленскому. После этого разговора тот даже вышел из бункера и сделал селфи с подписью "Я не боюсь". Но, во-первых, слова Беннета официально никто не подтвердил. А во-вторых, даже если гарантии и давались, то под Стамбульские соглашения, которыми пан президент впоследствии только туфли и протирал. А раз так - никаких гарантий больше нет.

- Есть версия, что Зеленский нам выгоден. С ним Украина быстрее развалится. Вы согласны?

- Если три года назад это еще выглядело адекватно, то сейчас - нет. Украина не развалилась. Более того, она лезет под Курск, блокирует Крым и бомбит наши заводы. А разговоры про "придет кто-то похуже" - это утешение для бедных. Сложно представить кого-то хуже. В инсектарии все пауки одинаково ядовиты. Именно поэтому ликвидация военного преступника имеет чисто практический смысл. Да, он марионетка, но на Украине такое токсичное поле, где все всех ненавидят, что выбивание даже формальной фигуры запустит хаос. Турбулентностью можно воспользоваться для Победы.

- Но нужен ли он вообще для подписания капитуляции? Мы же его сами в Москву приглашаем.

- Тут тонкий момент. Мы, когда приглашаем, сразу оговариваем вопрос законности. По украинской же конституции Зеленский - узурпатор. Выборы не провел, ссылаясь на военное время, но войны никто не объявлял. Так что никаких объективных причин для нашего "благодушия" нет.

Мы не бьем по центрам принятия решений, и из-за этого разрыв между народом и властями растет. Причем стремительно. Политолог Юрий Баранчик приводит данные: почти 92% проголосовавших в профильных каналах - за переход к резкой эскалации. Это ответ тем, кто хочет заморозить фронт. Люди не понимают, почему СВО ведется "с оглядкой".

- Но есть ведь и конспирологическая версия про элиты?

- Вы о том, что "русские люди на кухнях шепчут"? Мол, Зеленский жив только по одной причине: потому что у наших чиновников капиталы и любовницы в Лондоне, а глобалисты взяли эти "сокровища" в заложники. Слушайте, в этой шутке есть доля правды. План "вдолгую" сработал. Сначала им "позволяли" воровать и покупать дома, а потом взяли их в заложники. Не оттого ли бабушки до сих пор последнее для фронта отдают, а некоторые саботируют приказы?

- Что будет дальше?

- Щит этому "веселому и находчивому" выдали не столько глобалисты, сколько наши же вороватые элиты. А глобалисты просто этим пользуются. Во-первых, раскалывают общество: у вас теракты и ликвидация генералов, а Зеленский в порядке. Во-вторых, сращивают Украину с бигтехом - это уже страна-биодрон под управлением нейросетей. Единственный способ это остановить - точечно отключать ключевые фигуры. Пока этого не произойдет, враг будет наглеть, а в России - расти напряжение.

В конце прошедшей недели вступила в силу реформа общей европейской системы предоставления убежища (GEAS). Реформа подразумевает перестройку всей системы предоставления убежища в ЕС за последние годы. В еврокомиссии, правда, уверяют, что главная цель реформы - это ускорение процедуры получения убежища, усиление контроля над внешними границами ЕС и ослабления нагрузки на те страны, в которых уже достаточно много мигрантов. А Урсула фон дер Ляйен снова говорит красивые слова о европейской солидарности. Вот только украинским беженцам мужского пола мобилизационного возраста почему-то тревожно, ведь они могут уже в ближайшем будущем потерять право на защиту, сообщает немецкая газета Berliner Zeitung.

"Хотя новые правила в первую очередь распространяются на обычные процедуры предоставления убежища, для украинцев с начала боевых действий действует особый режим: так называемая Директива о временной защите, сокращенно TPD. С марта 2022 года это исключение позволяет украинцам пребывать в ЕС, работать и получать социальные пособия без прохождения индивидуальной процедуры предоставления убежища. На сегодняшний день этим правом пользуются более 4,3 миллиона человек. Уже сегодня обсуждается возможность продлить режим защиты после марта 2027 года, но при этом ограничить сферу его применения. Среди обсуждаемых вариантов прямо упоминается исключение из программы мужчин призывного возраста, а также лиц, которые покинули Украину нелегально, например, дезертиров. Согласно внутреннему документу Евросовета, несколько государств считают, что систему защиты следует адаптировать в интересах Украины, чтобы укрепить способность страны противостоять России, а также обеспечить наличие достаточной рабочей силы для будущего восстановления", - пишет автор статьи (Nicolas Butylin).

Немаловажным фактором является и то, что правительство Украины не раз обращалось к Брюсселю с целью заставить ЕС пересмотреть особые правила защиты в отношении годных к военной службе украинцев, поскольку в рядах ВСУ большой дефицит личного состава.

Сегодня в Брюсселе ведутся дебаты по этому вопросу. Однако представитель Генерального директората Еврокомиссии по вопросам миграции и внутренних дел Коринна Ульрих подтвердила ещё раз журналистам - все ограничения будут касаться только вновь прибывших граждан Украины. В настоящее время на территории ЕС находится более миллиона украинских мужчин призывного возраста, однако для них пока ничего не изменится. Депортировать их могут из ЕС только в том случае, если они совершат правонарушение, подчёркивает автор.

Некоторые европейские страны, правительства которых особенно лояльно относятся к Украине, уже приступили к ограничениям. Так, например, в Норвегии теперь отказывают в защите вновь прибывшим мужчинам от 18 до 60 лет, а в Дании введение такого ограничения находится на стадии обсуждения. Кроме того, в Копенгагене рассматривают ещё и ограничение в связи с местом жительства - жителям безопасных регионов Украины будут отказывать в защите.

Вот уже пятый год европейские политики постоянно подчёркивают - Европа несёт особую ответственность перед украинскими беженцами, поэтому граждане Украины получают практически мгновенный доступ к рынку труда и к социальным выплатам. Но теперь вполне вероятно, такая защита будет распространяться не на всех украинских беженцев. Оппозиционные лидеры уже критикуют такое отношение к беженцам, они считают, что нельзя защищать только тех, кого Киев не рассматривает как потенциального солдата, уж если защищать бегущих от войны, то всех, отмечает издание.

Сами же беженцы на этом фоне всё чаще приходят к мысли - они сделали неправильный выбор, надо было бежать от войны в Россию, а не в ЕС. И если в будущем Брюссель действительно исключит годных к военной службе мужчин из режима защиты, то столь часто упоминаемую европейскую солидарность можно будет отправить на свалку, она просто исчезнет, делает вывод Berliner Zeitung.

Евросоюз много раз называли раем социального благополучия, однако сегодня десятки тысяч украинских беженцев готовы переехать из ЕС в Россию, сменить "европейский рай" на "страшный мордор", пишет китайское интернет-издание Baijiahao.

Если в 2022 году, когда миллионы украинцев бежали от войны, жизнь в Европе казалась им сытой и благополучной, однако спустя четыре года они готовы изменить свой выбор.

"На ранних этапах конфликта европейцы были по-настоящему сострадательны к украинским беженцам и предоставили им бесплатное жильё, работу, места в школах для их детей, и даже уход за домашними животными. Но со временем этот аттракцион невиданной щедрости стал сходить на нет. Европа сама испытывает серьёзные экономические проблемы - растёт инфляция и стоимость жизни. Европейцы вынуждены затянуть пояса, при этом желания заботиться о приезжих всё меньше. Кроме того, изменились общественные настроения. Статистика Управления Верховного комиссара ООН по делам беженцев выглядит печально: только 57% украинских беженцев в Европе имеют работу, в основном тяжёлую и грязную, при этом их зарплаты на 23% меньше, чем в среднем по стране. И всё чаще украинцы сталкиваются с презрительным отношением. Однако у них нет желания возвращаться на родину. Тогда как жизнь в России выглядит всё привлекательнее, к тому же сказывается наличие родственных связей и общая культура. Эти доводы перевешивают все европейские "прелести",и всё чаще украинские беженцы пакуют чемоданы и отправляются к российской границе", - говорится в статье.

При этом западные страны НАТО предпочли не комментировать эту волну миграции, сославшись на отсутствие достоверных статистических данных, ведь признание этого факта стало бы признанием того, что деньги налогоплательщиков были потрачены впустую, поэтому и делают вид, что ничего не происходит. Вот только такое молчание сильнее любых слов, делает вывод Baijiahao.

Иран не будет взимать плату с судов, следующих через Ормузский пролив, в течение первых 60 дней, а после этого намерен делать это на постоянной основе. Об этом передает иранское агентство Fars, ссылаясь на осведомленный источник. "Иран будет пропускать суда без взимания платы (через Ормузский пролив - ред.) только в течение 60 дней", - говорится в публикации.

По данным агентства, по истечении льготного периода Тегеран планирует извлекать финансовую выгоду из транзита, предоставляя услуги в сфере безопасности, судоходства и страхования. При этом Fars не уточняет, с какого момента начнется отсчет этих 60 дней. "То есть США согласились с самой концепцией взимания платы", - отметило иранское СМИ. Из текста ирано-американского меморандума также следует, что судоходство в Ормузском проливе будет регулироваться Ираном и Оманом.

Несмотря на заявление Трампа о том, что пролив откроется в пятницу сразу после подписания договора, судоходная индустрия не спешит возобновлять навигацию. Компании требуют четких гарантий безопасности и прозрачных правил транзита. Утром в понедельник в проливе сохранялось затишье. Единственным, кто решился на разведку, стал танкер для перевозки СПГ Disha, первым направившийся к выходу и "прощупывающий почву".

Согласно оценкам аналитической компании Kpler, в Персидском заливе скопилось почти 600 судов, готовых к выходу. С противоположной стороны ожидают очереди сотни пустых танкеров. Реальное число заблокированных кораблей может быть еще выше: в статистику постепенно добавляются суда, ранее отключавшие транспондеры, чтобы скрыть местоположение.

В период конфликта отдельным производителям при поддержке США удавалось проводить танкеры через пролив, однако интенсивность движения составляла лишь малую долю от довоенных показателей, когда через пролив проходило в среднем 135 танкеров в день. Теперь на пути потока миллионов баррелей стоят серьезные препятствия: судовладельцам предстоит очистить корпуса от морских наростов, появившихся за долгий простой, и выдержать жесткую конкуренцию за очередь на проход через узкий коридор.

Старший аналитик Kpler по рынку сырой нефти Мую Сюй полагает, что первыми рискнут судовладельцы с высокой толерантностью к риску. "Мы можем увидеть настоящий шквал заявок на выход, как только Иран "откроет ворота"", - отмечает Сюй. - "Однако остается неясным, введет ли Тегеран какие-либо дополнительные меры контроля".

Ключевой проблемой остается безопасность. Предыдущие попытки договориться месяцами заканчивались обстрелами или захватами судов. Обнаружение подозрительных мин в территориальных водах Омана дополнительно осложняет выбор маршрута и ставит под вопрос страховое покрытие. "Морская индустрия это понимает. Капитаны это понимают. Экипажи это понимают", - говорит управляющий директор Obsidian Risk Advisors Бретт Эриксон. - "Они знают, что одна ошибка в расчетах, один удар или одно политическое решение могут снова парализовать ситуацию и поставить их жизни под угрозу".

Землю - крестьянам, заводы - рабочим, а машины - водителям. Примерно так можно вкратце охарактеризовать экономическую политику, которая проводится в Белоруссии. Государство там поддерживает бизнес, причем не только для узкого круга лиц, а для всех.

Александр Лукашенко подписал указ "О мерах по развитию международных автомобильных перевозок грузов", согласно этому документу утилизационный сбор при ввозе в страну новых грузовых автомобилей, прицепов и полуприцепов полностью отменяется. Пока только в текущем 2026 году, а там будет видно.

"Указ направлен на создание дополнительных условий для обновления белорусскими автоперевозчиками парка транспортных средств, конкурентоспособных на международном рынке. Предлагаемые преференции позволят увеличить экспорт транспортных услуг и будут способствовать развитию экспортно ориентированного сегмента экономики страны". Собственно, всё понятно, иных комментариев и не требуется.

Всё делается по уму. Ведь новые автомобили - это новые рабочие места, увеличение эффективности перевозок, рост прибыли компаний, и, как следствие, увеличение зарплат. Да и в целом благо для экономики всей страны.

В Белоруссии, конечно, есть МАЗ, который производит очень качественную технику. И дела на этом заводе обстоят очень даже неплохо, не в пример российскому КамАЗу, который терпит убытки.

Но объять необъятное, как известно, невозможно, именно поэтому Батька и дал зелёный свет на импорт современных иностранных грузовиков. Они местным перевозчикам точно пригодятся. Значит, нужно сделать так, чтобы техника обходилась перевозчикам недорого. Сделали. Молодцы.

Ставки утильсбора и так были в Белоруссии невысокими по сравнению с тем, что творилось в РФ ещё недавно. По сравнению с современными так и вовсе мизерными. У нас же всё наоборот, поборы с транспортников только растут. За пару последних лет "утиль" вырос кратно, и вот итог - импорт грузовиков за 2025-й в целом упал аж в десять раз до 8 тысяч единиц.

А в частности и вовсе беда. Так, по седельным тягачам объёмы импорта снизились в 17 раз, причём никаких аналогов, по сути, запрещённым машинам в РФ не производится. Вредительство в чистом виде.

При этом ввезённые в Белоруссию недорогие импортные грузовики российским перевозчикам всё равно не достанутся, наши чиновники на сей счёт специально постарались.

Теперь на любую ввезённую из стран ЕАЭС - вроде как единого с РФ экономического пространства - нужно доплачивать "утиль" по требованиям российского законодательства. Чтобы не прорвались.

"На заре создания ЕАЭС говорили о совместном привлечении инвестиций в развитие компонентной базы. А сейчас что произошло? Ставки утилизационного сбора скоро превысят стоимость самих машин. Зачем мы это делаем? О каком союзе можно говорить?", - возмущается Александр Лукашенко.

Действительно, этот самый союз, по сути, уже не существует. И разрушен он во многом усилиями Москвы, ведь та экономическая политика, которую проводят наши чиновники, совершенно неприемлема в любой другой стране мира.

Что же касается упомянутых главой Белоруссии производств автокомпонентов, тот тут дело идёт только у него в стране. В России всё сводится к "производствам" по типу отвёрточной сборки, когда к готовым авто приворачивают ранее открученные колёса.

Напротив, у Батьки производство запчастей прогрессирует, доходят они и до нас, у российских потребителей таковые очень востребованы. Это касается деталей как для легковых, так и для грузовых автомобилей, да и для тракторов тоже. Пока их сюда пускают, но долго ли это продлится? Российский автомобильный рынок явно зачищают под корень.

"Пересматривать утилизационный сбор, я уверен, никто не будет, потому что он выполняет одну-единственную функцию: не пускает на наш рынок никого с других рынков. Он делает наш рынок герметичным", - говорит вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин.

В цивилизованных странах это делается для того, чтобы поддерживать отечественных производителей, но в РФ не тот случай. "АвтоВАЗ" тому лучший пример, да и "КамАЗ" от него недалеко ушёл.

В конце 2025 года была обнародована очень неудобная статистика, согласно которой около 7000 автоперевозчиков находятся в процессе ликвидации. Сейчас, спустя полгода, всё ещё хуже. Значительно хуже.

Об этом можно судить хотя бы по тому, что за первый квартал 2026-го рынок новых грузовиков в РФ сократился на 45−47% по сравнению с аналогичным периодом годом ранее, и это ещё довольно оптимистические оценки. Регресс идёт, в том числе, за счёт снижения числа перевозчиков, но не только.

В условиях этого самого "герметичного" рынка тот же "КамАЗ" задирает цены до небес, да и "ГАЗ" тоже. Новые грузовые иномарки недоступны по причине непомерного "утиля", подержанные все изношены в хлам. В том числе и по этой причине компании сходят с дистанции к вящей радости чиновников. Нет компании - нет проблем.

В настоящий момент автоперевозчики из РФ просто спринтерскими темпами теряют рынок, как международный, так и внутренний. На их место приходят иностранцы, в том числе из ближнего зарубежья, включая тех же белорусов.

У которых, как несложно догадаться, всё ровным счётом наоборот. Государство поддерживает, убирает различные препоны, хотя их и так самый минимум. Прогресс есть, таковой виден невооружённым глазом - хотя бы по числу белорусских фур на российских дорогах.

Как именно бороться с описанными явлениями узколобостью, а то и корыстью "слуг народа" на государственном уровне совершенно непонятно. Проблема системная, причём грузовики, да и автомобили в целом - всего лишь частный случай. Но очень тревожный, ведь проблемы с транспортом и логистикой в России неуклонно нарастают.

То, что раньше было символом американской свободы и независимости, стремительно превращается в высокотехнологичную клетку, которая следит за каждым движением водителя. Кроме того, может в любой момент отменить ваше решение.

Водители подробно описали жалобы на обновленную систему искусственного интеллекта EyeSight от Subaru, которая теперь установлена на последних моделях.

Пользователи сообщают, что система реагирует на малейшие отвлечения от дороги. При этом власти уже готовятся к тому, чтобы к 2027г сделать такой уровень слежки обязательным для всех новых автомобилей.

Ездить на новых Subaru стало сущим мучением. Если на секунду отвлечься от дороги, чтобы посмотреть на горы или переключить песню, система EyeSight в машине начинает подавать сигналы. На этом возможности технологии не заканчиваются.

Новая функция Emergency Stop Assist с функцией выбора безопасной полосы движения может распознавать случаи, когда водитель, по её мнению, "не реагирует на происходящее".

Сначала система выдаёт звуковые предупреждения с вибрацией руля, а затем полностью переключает управление на себя: автоматически тормозить, снижать скорость, направлять автомобиль на обочину и включать аварийную сигнализацию.

Это не какая-то дополнительная опция. Это стандартная технология "безопасности", но водители называют её именно тем, чем она и является на самом деле, - назойливой электронной нянькой, которая обращается с опытными водителями как с рассеянными детьми.

Это пугающий пример тому, к чему может прийти вся автомобильная промышленность под давлением государства.

Подобный навязчивый мониторинг это именно тот инструмент, о котором мечтает полицейское государство, чтобы установить полный контроль над передвижением граждан. Если власти добьются более тесной интеграции с этими системами, они смогут фактически решать, когда, где и вообще ли вам можно садиться за руль.

Внедрение системы Subaru - лишь очередной виток в более масштабном процессе внедрения систем наблюдения за транспортными средствами, которые выходят далеко за рамки обеспечения базовой безопасности.

Теперь с 2027г все новые легковые автомобили, продаваемые в США, должны быть оснащены технологиями предотвращения вождения в состоянии алкогольного или наркотического опьянения.

Инфракрасные камеры и датчики постоянно отслеживают движения глаз, лица, положение головы и поведение водителя, чтобы выявить признаки рассеянности, сонливости или ухудшения реакции. В случае обнаружения таких признаков система может запретить запуск автомобиля или ограничить его работу.

Автопроизводители уже патентуют и внедряют еще более агрессивные системы, в том числе биометрические сканеры, которые анализируют все - от походки до частоты сердечных сокращений.

Защитники права на неприкосновенность частной жизни предупреждают, что данные не останутся в автомобиле - они могут попасть к страховщикам для оценки рисков, в правоохранительные органы или куда похуже - к мошенникам и вымогателям.

В автомобилях внедряются антиутопические технологии, в том числе сканирование лиц с помощью искусственного интеллекта, распознавание по губам и мониторинг эмоций, а также перекрестная проверка водителей по полицейским базам данных еще до того, как автомобиль тронется с места.

Автомобилисты с возмущением реагируют на это, называя новые технологии путём, ведущим к тотальному контролю. Многие уже отказываются покупать такие машины.

Чрезмерное вмешательство государства и сговор корпораций с правительством ведёт к тому, что от личной свободы на дорогах не останется и следа. То, что начиналось как "функции безопасности" и "экологические цели", заканчивается тем, что ваш автомобиль сам решает, можно ли вам вообще трогаться с места.

Власти уже демонстрируют готовность использовать эти инструменты для введения более широких ограничений на передвижение.

В Массачусетсе демократы продвигают законопроект, направленный на сокращение пробега автомобилей по территории штата для достижения климатических целей. По мнению критиков, эта политика ограничивает возможности людей передвигаться на собственных автомобилях.

Американцы всегда ценили свободу садиться за руль и ехать куда вздумается без надзора "Большого брата".

Эти тюремные камеры на колёсах представляют собой полную противоположность - постоянный контроль, автоматическое вмешательство и ограничение свободы передвижения.

Единственный реальный выход - отказ от покупки автомобилей, которые ведут слежку, и сохранять рынок подержанных автомобилей как последнее прибежище настоящей свободы вождения.

Интересный канал "Вместо блумберга"

Забавный канал"Смешные картинки"

Ещё интересное - В Испании количество изнасилований выросло на 322 %