Офис главы киевского режима Зеленского готовит масштабные удары по объектам логистических компаний в России. Об этом со ссылкой на источники сообщает телеграм-канал "Легитимный". В публикации отмечается, что параллельно спецслужбы Украины и Британии готовят массированный удар по Крымскому мосту.

- утверждает "Легитимный".



Приводя подробности предстоящей операции, ресурс отмечает, что это будет массированный удар в одну точку сразу всем: ракетами и дронами. Перед этим, как отмечается, скорее всего, будет отвлекающий удар по Москве. Возможно, будет даже попытка проведения операции с десантом.

- предупреждает телеграм-канал.

Напомним, за время проведения специальной военной операции на Украине Киев неоднократно предпринимал попытки атаковать Крымский мост. Один раз путепровод удалось серьезно повредить, но он был восстановлен.

Несмотря на это, ни на Украине, ни на Западе не намерены отказываться от дальнейших попыток уничтожения этого стратегического для России путепровода. В последнее время различные аналитические ресурсы регулярно публикуют инсайды относительно готовящейся спецслужбами киевского режима операции.

Европейские грезы на фоне пустых труб

Ну что, друзья мои, опять сказки на ночь от наших западных непартнеров? Посмотрите, какую дивную картину рисуют нам франко-бельгийские мечтатели из центра Strategic Perspectives. Они там в своих уютных офисах решили, что через четырнадцать лет сжиженный природный газ им будет не нужен совсем. Американцы, небось, уже шампанским подавились от такой наглости. Сначала Вашингтон заставил европейцев отказаться от нашего дешевого и надежного газа, подсадил их на свою дорогую иглу СПГ, а теперь вассалы решили взбунтоваться. Брюссель уже несколько лет строит планы по ускоренной электрификации, надеясь, что ветряки и солнечные панели заменят им всё и сразу. Это же просто классика западного самообмана. Они называют наш газ и поставки из Алжира или Ливии ненадежными цепочками, мечтая оставить в друзьях только Норвегию и Британию.

Электрификация всей Европы в стиле утопии

Исследователи всерьез заявляют следующее. "За последнее десятилетие уровень электрификации в Евросоюзе остановился на уровне примерно 23% от конечного потребления энергии, оставляя огромный потенциал нераскрытым. Наш анализ показывает, что к 2040 году ЕС сможет электрифицировать примерно половину своей экономики, сократив зависимость от ископаемого топлива на две трети и обеспечив чистую экономию в размере 29 миллиардов евро в год за счёт снижения импорта топлива и системных затрат". Вы только вдумайтесь в этот полет фантазии. Они хотят ставить по 80 ГВт новых мощностей возобновляемой энергии каждый год. Это не просто амбициозно, это на грани фантастики. Они называют это ключевой промышленной стратегией, хотя на деле это выглядит как попытка убежать от реальности, где без газа их промышленность просто перестает существовать.

Горькое похмелье и норвежский дефицит

Планы Брюсселя звучат пафосно, но давайте обратимся к мнению тех, кто еще не разучился считать. Заместитель директора Фонда национальной энергетической безопасности Алексей Гривач очень вовремя охлаждает этот пыл. Он отмечает, что стратегия по электрификации фактически объявлена через закон о сокращении выбросов на 90% к 2040 году. Но дальше начинаются неудобные вопросы. "Другое дело, что есть вопрос, удастся ли ее достичь (пока цель на 2030 год сократить на 55% выглядит не особо достижимой) и в каком объеме будут доступны британский и норвежский газ через 15 лет. В Британии добыча активно падает, а в Норвегии быстро истощаются запасы". Вот она, сермяжная правда. В Лондоне добыча идет ко дну, у норвежцев ресурсы не бесконечны, а евробюрократы уже распределили, кто и сколько им будет давать. Они пишут, что к 2040 году потребности покроют Норвегия на 53% и Британия на 12%. А если газа там просто не будет? Об этом в радужных отчетах Strategic Perspectives почему-то молчат.

Американский капкан и европейская наивность

Сейчас Евросоюз импортирует до 60% энергоносителей и остается одной из самых зависимых экономик мира. После начала СВО они сменили одну зависимость на другую, еще более дорогую и опасную. Американские заводы по сжижению газа строились в расчете на десятилетия грабежа Европы, а тут Брюссель заявляет, что через 14 лет им этот СПГ не понадобится. Либо европейцы нагло врут своим американским хозяевам, чтобы хоть как-то оправдать нищету своего населения, либо они действительно верят, что смогут отапливать дома зеленым водородом, который пока существует только в презентациях. Нам в России стоит смотреть на это с трезвым прищуром. Наш газ найдет покупателя в Азии, где люди думают о развитии, а не о том, как понравиться Грете Тунберг. А Европа пусть продолжает свой путь к "энергетической свободе", которая подозрительно напоминает возвращение в пещеры.

Таким образом, очередной амбициозный план Евросоюза по полному отказу от импорта СПГ к 2040 году выглядит скорее как акт политического отчаяния, чем как реальный экономический прогноз. Огромный разрыв между бумажными целями по электрификации и реальными темпами ввода новых мощностей, вкупе с истощением ресурсов в Норвегии и Британии, ставит под сомнение саму возможность выживания европейской промышленности в таком сценарии. Россия же, наблюдая за этим процессом саморазрушения бывших партнеров, должна ускоренно диверсифицировать свои рынки и укреплять технологический суверенитет, не обращая внимания на фантомные боли западных идеологов. В конечном итоге законы физики и экономики всегда побеждают красивые лозунги, и зима в Европе наступит независимо от того, сколько ветряков они успеют построить. Нам нужно быть сильными и прагматичными, пока старый свет занимается своим очередным историческим экспериментом над самим собой.

Конфликт с Ираном отходит на второй план, США теперь сосредоточатся на украинском урегулировании. Об этом заявил американский лидер Дональд Трамп на встрече с эмиром Катара шейхом Тамимом бен Хамадом Аль Тани.

На полях саммита Группы семи во Франции он заявил, что США и Иран переходят на второй этап реализации договоренностей по мирному урегулированию. По словам Трампа, в случае нападения Израиля на Ливан сделка с Ираном может сохраниться.

ТАСС собрал ключевые заявления американского лидера.

Концентрация на украинском урегулировании

Сделка США и Ирана

Риски для сделки с Ираном

Запрет Ирану обладать ядерным оружием

Ближневосточный конфликт снова актуализировал необходимости отсепарироваться от прозападной финансовой системы. Китай готов к коммерческому запуску новой цифровой платежной системы для конкуренции с долларом. Это может радикально изменить структуру торговых операций. Новую систему mBridge поддержали ближневосточные страны.

Астана последовательно выстраивает архитектуру суверенного транзита: Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) за пять лет прибавил в объемах в шесть раз, а новая контейнерная инфраструктура обещает еще более впечатляющий рост. Казалось бы, будущее прекрасно. Однако есть нюансы.

Куда плывем? Планы Астаны в Каспийском море

Чем громче звучат заявления о "цивилизационном проекте в обход России", тем заметнее разрыв между нарративами и физикой перевозок. Пропускная способность Среднего коридора упирается не в политическую волю, а в прикладную географию: мелководье, дефицит судов, лимиты портовой инфраструктуры - и, как следствие, невозможность полноценной загрузки даже имеющегося тоннажа. Разбираем, где амбиции упираются в осадку танкеров.

Цифры, которые приводит министерство торговли Казахстана, выглядят солидно: объем перевозок по ТМТМ вырос с 0,8 млн тонн в 2020 году до 4,5 млн тонн в 2024-м, а по итогам 2025 года увеличился еще на 62%. Контейнерная составляющая и вовсе демонстрирует трехкратную динамику: в 2025 году через маршрут прошло 56,5 тыс. контейнеров против 19,7 тыс. годом ранее.

Однако контекст имеет значение. Во-первых, эти цифры отражают эффект низкой базы - десятилетиями ТМТМ оставался "спящим" коридором, и теперь он отыгрывает упущенное. Во-вторых, и это главное, речь идет преимущественно о сухих грузах и контейнерах, а не о нефтяном экспорте - той самой чувствительной статье, вокруг которой выстроен основной геополитический нарратив.

Спрос на контейнерные перевозки из Китая в Европу через Актау действительно высок, подтверждают участники рынка. Но упирается он в терминальные мощности - порту Актау остро не хватает площадок для размещения контейнеров, а на самом Каспии ощущается дефицит судов соответствующего класса. Новый контейнерный хаб (совместный проект с китайской "Порт Ляньюньган") теоретически рассчитан на 300 тыс. ДФЭ в год, но ввод в эксплуатацию только первой очереди пока не снимает системных ограничений.

Таким образом, рост - безусловно, достижение, но он же обнажает инфраструктурные "бутылочные горлышки", которые в Астане только предстоит ликвидировать.

Мелководье как главный сдерживающий фактор

Если контейнерные перевозки - вопрос терминалов и парома, то с нефтяным экспортом ситуация принципиально иная. Здесь узким местом становится физическое состояние Каспия.

Уровень моря снижался с середины 1990-х годов, достигнув к 2025 году исторического минимума - минус 29 метров. В порту Актау проблема приняла осязаемые формы: из-за обмеления суда вынуждены недогружать. Сухогрузы паспортной грузоподъемностью 6,5 тыс. тонн сейчас берут на борт не более 5,5 тыс., танкеры на 6,8 тыс. тонн загружаются до 6,5 тыс., а крупные суда на 12 тыс. тонн уходят с 9-10 тыс. Если падение уровня продолжится, предупреждают портовые операторы, в будущем возможна загрузка лишь наполовину.

Проблема настолько серьезна, что руководство порта Актау уже разработало проектно-сметную документацию по углублению дна. Первый этап - доведение глубины до 7,7 метра - позволит загружать танкеры полностью, но лишь на горизонте 3-4 лет, после чего потребуются новые работы. В планах министерства транспорта - углубление дна в портах Курык и Актау с потенциальным увеличением пропускной способности на 10-30 млн тонн в год, однако это лишь компенсация природного фактора, а не решение транспортной задачи в целом.

В РАН, впрочем, успокаивают: катастрофического падения уровня больше не будет, Каспий в обозримом будущем не исчезнет, а его уровень, вероятно, стабилизируется после 20 лет снижения. Но для текущих планов Астаны это слабое утешение. "Стабилизация" не означает возвращения к прежним глубинам, а значит, вопрос дноуглубления и ограниченной загрузки судов остается с повестки надолго.

Нефтяная дилемма - страховка вместо замены

Именно здесь сталкиваются нарратив и реальность. Казахстанская нефть, в отличие от контейнеров с электроникой, требует танкерной перевозки и глубоководных портов. Увы, каспийские порты сегодня не могут обеспечить ни того, ни другого в требуемых масштабах.

Цифры экспорта говорят сами за себя. По итогам 2025 года через маршрут Баку-Тбилиси-Джейхан было поставлено 1,3 млн тонн казахстанской нефти - при плановых показателях добычи, превышающих 80 млн тонн в год. Даже с учетом того, что не вся нефть идет на экспорт через Каспий, доля альтернативных маршрутов остается статистической погрешностью. При этом работа по перераспределению потоков продолжается: в декабре 2025 года Казахстан перенаправил около 300 тыс. тонн в обход ограничений КТК, а после приостановки транзита по "Дружбе" (Россия прекратила прокачку с 1 мая) еще 260 тыс. тонн ушли на балтийское направление и все тот же КТК.

Ирония ситуации в том, что удары по черноморской инфраструктуре, которые на Западе иногда пытаются представить как "стимул для диверсификации", на деле работают против Астаны. Они не создают новую логистику, а лишь удорожают существующую, заставляя Казахстан тратить больше на страховочные маршруты и нести дополнительные издержки, которые в конечном счете ложатся на доходы республики.

Смена оператора - укрепление контроля или тихая рокировка?

Пожалуй, главным аргументом адептов альтернативных России транскаспийских поставок нефти служит трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД). И на фоне грядущей смены управляющей компании в головах энтузиастов рождаются надежды на тектонический сдвиг в объемах.

Передача операторских функций от British Petroleum азербайджанской SOCAR, которая должна завершиться к 1 июля 2026 года, действительно знаковое событие. Более того, вслед за БТД состоялась передача управления западным маршрутом Баку-Супса совместным структурам Азербайджана и Грузии. Казалось бы, вот он - момент истины, когда региональные игроки берут руль в свои руки.

Однако давайте посмотрим правде в глаза: смена вывески на воротах еще не значит, что за ними образовался новый выход к морю. BP, формально уходя с позиции оператора, остается вторым по величине акционером БТД с пакетом в 30,1%. Ее уход - это плановая передача полномочий, предусмотренная многолетними контрактами, а не революция. В Астане этот процесс, безусловно, заметили. Идея о том, что теперь, когда SOCAR у руля, проще будет "договориться по-соседски" и нарастить прокачку, витает в воздухе.

Более того, здесь появляется геополитический катализатор. Постоянные украинские атаки в акватории Черного моря и инциденты с танкерами делают черноморские порты зоной повышенного риска для страховщиков и грузоотправителей. Это создает у Казахстана иллюзию, что его "вынуждают" ускорить диверсификацию. Хотя, по сути, это похоже на попытку выкрутить руки казахстанской нефтянке, загоняя ее в более дорогие и узкие альтернативные коридоры.

Перейдем к сухой арифметике. Именно здесь идея о "независимом статусе нефтяного трейдера" разбивается о географию и статистику.

Возьмем главный маршрут - Каспийский трубопроводный консорциум (КТК), идущий через Россию до Новороссийска. В первом квартале 2026 года, несмотря на атаки дронов и ремонтные работы, КТК отправил на экспорт 13,415 млн тонн нефти. Причем плановый прогноз на весь 2026 год составляет порядка 72 млн тонн. Это колоссальный поток, обеспечивающий свыше 80% всего казахстанского экспорта черного золота.

А теперь посмотрим на "великую альтернативу" - Транскаспийский маршрут через Азербайджан. По итогам 2025 года по нефтепроводу БТД из Казахстана ушло всего 1,3-1,5 млн тонн. В 2026 году оптимисты из министерств в Астане и Баку говорят о планах поднять цифру до 1,6 млн тонн, а в отдаленной перспективе обсуждают цифры в 7 млн тонн (до 2027 года). Разница между 72 млн и 1,6 млн тонн настолько колоссальна, что обсуждать "замену России" просто смешно. Маршрут через Кавказ - это страховочный трос, которым можно воспользоваться в экстренной ситуации, но не магистраль.

Инфраструктурный нокаут - почему мечты не станут реальностью

Но даже эти скромные 1,6 млн тонн даются с огромным скрипом. У любого транскаспийского проекта есть "ахиллесова пята" - узкое горлышко перевалки в порту Актау.

По оценкам экспертов, максимальная мощность железнодорожного коридора до Актау (через который нефть доставляется к порту) в лучшие годы достигает 5 млн тонн, а реальные операционные показатели находятся в диапазоне 3-4 млн тонн. Но проблема не только в рельсах. Острейший дефицит танкеров и слабая портовая инфраструктура превращают перевозку в квест.

И здесь мы возвращаемся к главному врагу прогресса - мелеющему Каспию. Пока уровень моря продолжает падать (и по прогнозам ученых эта тенденция сохранится на десятилетия, хотя в ближайшие годы возможна временная стабилизация), порт Актау физически не может принимать полностью загруженные танкеры. Грузоподъемность судов урезается на глазах. В этом контексте "независимость" от России выглядит как зависимость от капризной гидрологии и отсутствия глубоководных мощностей.

Надежды на спасение связывают с реанимацией старой трубы Баку-Супса в Грузии, управление которой как раз перешло к SOCAR. После долгого простоя этот маршрут мощностью около 5,2 млн тонн в год пытаются вернуть в строй.

Теоретически это расширяет окно возможностей. Но практически Казахстан пока даже не вел официальных переговоров о прокачке именно по Супсу. Почему? Потому что судьба этого маршрута и дальнейшее наращивание поставок упираются в ситуацию в Черном море. Страховка, логистика, тарифы на перевозку и страховые премии сейчас растут как на дрожжах. Астана может сколько угодно мечтать о независимом статусе нефтяного экспортера и трейдера, но география и черноморские проливы диктуют свои законы. Перегружать потоки с безопасного российского направления на "горячее" черноморское побережье Грузии, где риски также высоки, - экономически сомнительное предприятие.

В качестве резюме

Резюмируя, можно сказать, что планы Астаны выстроены рационально - диверсификация необходима любому крупному экспортеру. Однако "крепость российских позиций" в регионе сейчас держится не на политическом давлении или старых контрактах, а на элементарной физике грузопотоков.

Вот здесь и наступает момент истины, который мы должны констатировать с холодной головой: Астана может сколько угодно мечтать о независимом статусе нефтяного экспортера и трейдера, но география и логистика диктуют свои законы. Без транзита через Российскую Федерацию, обеспечивающего 80% поставок, полноценная работа отрасли невозможна. Альтернативы останутся лишь маневром для "страховки", но не глобальной заменой, до тех пор, пока каспийские порты стоят на мели, а черноморские акватории сотрясают конфликты.

Средняя зарплата в России по итогам 2025 года впервые превысила 100 тыс. руб., 100 360 руб., по данным Росстата. В Германии средний брутто-заработок полного рабочего дня в 2025 году, по данным Федерального статистического ведомства (Destatis), составил 64 441 евро в год. По курсу ЦБ на середину июня около 5 370 евро в месяц, или около 450 тыс. руб. в месяц (при курсе 83,8 руб./евро). Разница в номинале более чем в четыре раза.А теперь - про отопление.

В Германии отопление газом квартиры площадью 70 квадратных метров в 2025 году, по данным Heizspiegel (co2online), стоит в среднем 1 180 евро в год. Для сравнения: в 2021 году, до энергетического кризиса, те же 70 квадратов обходились в 740 евро. Рост - около 59% за четыре года. Причина - отказ от российского трубопроводного газа и переход на более дорогой сжиженный природный газ из Норвегии, Нидерландов и Бельгии.

В России картина иная. С 1 октября 2026 года индексация тарифов на услуги ЖКХ, по прогнозу Минэкономразвития, составит 9,9%. По некоторым данным, тарифы на газ и электроэнергию также индексируются с той же даты. Регулируемые российские тарифы растут, но с базой, которая в разы ниже европейской.

Считать по-честному: доля в бюджете
Прямое сравнение цен в евро и рублях - лукавство. Важнее, какую долю семейного бюджета съедает отопление.

В России средняя зарплата - 100 360 руб. в месяц. Годовой доход - около 1,2 млн руб. Отопление газом для квартиры 70 кв. м в России, по разным оценкам, обходится в 20-30 тыс. руб. в год. Доля - 1,7-2,5% от годового дохода.

В Германии средний брутто-заработок (по данным Destatis) - 64 441 евро в год, около 5 370 евро в месяц. Газовое отопление - 1 180 евро в год. Доля - около 1,8% от годового брутто-дохода.

По доле в бюджете разница не такая драматичная, как по абсолютным цифрам. Немец платит за тепло в евро больше, но и зарабатывает больше. В процентах от дохода примерно столько же, сколько россиянин.

Нюансы, которые меняют картину
Первое - "чистые" деньги. В России 100 360 руб. - средняя начисленная зарплата до вычета НДФЛ. После налога - около 87 тыс. руб. В Германии 64 441 евро в год - брутто. После налогов и социальных взносов у одинокого работника остаётся около 3000-3200 евро в месяц. Доля отопления в "чистом" доходе выше.

Второе - структура расходов. В России доля ЖКХ в бюджете семьи - около 11%. В Германии, по данным Евростата, 13% домохозяйств тратят на жильё более 40% дохода, это один из самых высоких показателей в Европе. Отопление - лишь часть этих расходов, но энергоёмкость немецкого жилья выше: старый фонд, более холодный климат, более высокие стандарты температуры.

Третье - динамика. Российские тарифы растут планово, в рамках прогноза инфляции. Немецкие цены на газ в 2021-2022 годах взлетели вдвое и с тех пор не вернулись к докризисному уровню. В 2025 году газ снова подорожал на 15%. И экономисты не ждут снижения в ближайшей перспективе.

Что в итоге
По абсолютным цифрам немец платит за отопление в разы больше россиянина, почти 100 тыс. руб. в год против 20-30 тыс. руб. По доле в бюджете разница сокращается до 1,8-2% против 1,7-2,5%. Но с учётом налогов, структуры расходов и динамики цен картина становится сложнее.

Российская модель - регулируемые тарифы, плановый рост, социальная защита через субсидии (порог 22% от дохода). Немецкая - рыночные цены, жёсткая привязка к мировым котировкам, высокая доля ЖКХ в расходах уязвимых групп.

Какая модель справедливее - вопрос политический. Факт остаётся фактом: российское отопление по абсолютной стоимости остаётся одним из самых доступных в мире. Вопрос только в том, как долго это продлится при плановой индексации на 9,9% с октября 2026 года.

Восемь лет назад жителям Прибалтики обещали, что в 2026 году они смогут за несколько часов доехать по железнодорожной трассе европейской колеи Rail Baltica из Варшавы в Таллин. 2026-й наступил, но поезда так и не поехали. Новым ориентиром назначили 2030 год, но теперь премьер-министр Латвии Андрис Кулбергс сообщил, что и в этот срок они не уложатся. Запахло возможностью отмены этого "проекта века", на который уже потрачены миллиардные суммы, взятые из кармана европейского налогоплательщика. Но пока ни Латвия, ни Литва, ни Эстония не решаются первыми предложить отмену Rail Baltica - все ищут крайнего, на которого можно было бы спихнуть вину. Подробности - в материале "Известий".

"Проект века" буксует

Новый премьер-министр Андрис Кулбергс, приступивший к своим обязанностям в конце мая, сделал заявление, которое, при всей его скандальности, никого не удивило - глава правительства фактически расписался в крахе амбициозного железнодорожного проекта Rail Baltica. По слова Кулбергса, срок до 2030 года, на который недавно сдвинули окончание строительства Rail Baltica, тоже нереалистичен. "Наши соседи явно вводят в заблуждение собственную общественность. Ни эстонцы, ни литовцы не смогут завершить этот проект к 2030 году. Они просто не хотят первыми об этом говорить. Они надеются, что Латвия первой признает этот факт и соседи смогут показывать на нас пальцем и говорить: "Ну это из-за латышей!" - жалуется Андрис Кулбергс.

Он подчеркнул, что "на основном маршруте ничего не делается и рельсы не установлены" и ни у кого нет готового решения, как заполнить текущий разрыв в финансировании до 2029 года, то есть до получения "следующего конверта от Европы". "В глазах Брюсселя проект реализуется только тогда, когда три балтийских государства соединены, а не когда Эстония или Литва завершат свою часть. Поэтому нет смысла сравнивать" - так премьер ответил на критику соседей за то, что Латвия выполняет свою часть задачи слишком медленно. Он признал, что Рига допустила серьезные ошибки в этом проекте, однако, по его словам, ситуация в Эстонии и Литве не лучше.

Неутешительную оценку Кулбергса подтверждают и другие специалисты. Глава правления совместной компании трех стран RB Rail Матисс Паэгле в начале июня сообщил, что при нынешних возможностях завершение строительства железной дороги к 2030 году невозможно даже теоретически. По его мнению, ближайшей реалистичной датой является 2035 год, а возможно, и еще позже. В свою очередь, Анвар Салометс, генеральный директор Rail Baltic Estonia заявил, что для работ в 2027 году на эстонском участке трассы не хватает €150-200 млн: государство выделило €495 млн, а необходимы €700 млн.Для того чтобы понять причины, по которым прибалтийский "проект века" оказался в такой яме, необходимо вспомнить его историю. Пятнадцать лет назад тогдашний еврокомиссар по транспорту Сийм Каллас (отец Каи Каллас, нынешней главы дипломатии ЕС) уговорил Еврокомиссию соучаствовать деньгами в проекте Rail Baltica. В его рамках предполагалось проложить железную дорогу с европейской колеей (1435 мм) по такому маршруту, чтобы она, пройдя через всю Прибалтику до Польши, соединила страны Балтии с железнодорожной сетью ЕС. Датой ее введения в эксплуатацию сначала назвали 2025 год, но потом перенесли на 2026-й. Было создано совместное предприятие RB Rail, которому поручили руководство работами.

При этом практически с самого начала нашлись многочисленные скептики, которые предупредили, что Rail Baltica окажется нерентабельной: в Прибалтике нет такого количества грузов и пассажиров, чтобы, гоняя их между нею и остальным ЕС, обеспечить новой железнодорожной трассе прибыльность. Испокон веков транспортные потоки в этом регионе протекали между востоком и западом, а не между севером и югом. В итоге уже в 2020 году местные СМИ писали о риске провала Rail Baltica. А поскольку строительство начало буксовать, населению сообщили, что оно окончится только в 2030-м.

Даст ли Евросоюз доить себя дальше?

С самого начала все три страны начали ссориться - у каждой было свое видение того, как именно вести строительство. Если Эстония и Литва сосредоточились на строительстве основной трассы, то Латвия - на так называемой рижской петле, которую сама же и добавила в проект: изначально она там не предусматривалась. В рамках Rail Baltica было решено создать в Риге мощный инфраструктурный узел, включающий в себя, в частности, новые вокзал и железнодорожный мост через реку Даугаву. Ради их строительства перекопали весь центр города. Но в декабре 2024 года, когда на это уже были затрачены огромные суммы, правительство, спохватившись, пересмотрело приоритеты: теперь главное - основная трасса, а работы по "рижской петле" отложены на неопределенный срок. При этом расходы на долгосрочную консервацию одного только недостроенного железнодорожного моста через Даугаву оцениваются в € 551 тыс.

Что касается основной трассы, то в Латвии на данный момент передан в работу застройщику отрезок длиной чуть более 30 км близ городка Йецава. Но до установки рельсов еще далеко: сначала нужно провести мелиорацию, подготовить фундамент для насыпи, построить путепроводы и второстепенные дороги. В Эстонии строительные работы ведутся на протяжении более чем 100 км будущей железнодорожной трассы. Насыпь планируют завершить в 2026-2027 годах. Международный пассажирский терминал в Таллине будет готов к концу 2028 года. Большинство эстакад от Таллина до Пярну уже построены. В Литве строится участок в 114 км между Каунасом и Паневежисом: на отрезке в 8,8 км уложены рельсы европейского стандарта. Это единственное место во всем проекте, где рельсы уже лежат.

Первоначально стоимость всей магистрали оценивалась в €3,68 млрд. В 2017 году цифру пересмотрели, повысив до €5,79 млрд. Год назад появилась информация, что цена латвийской части проекта распухла до €9,6 млрд. Выкинув из проекта "рижскую петлю", удалось ужаться до €6,4 млрд. В ходе прошлогоднего аудита выяснилось, что дефицит необходимого проекту бюджета в масштабах региона достиг €10-19 млрд. В этом же году выяснилось, что общая стоимость Rail Baltica может достичь €23,8 млрд - вчетверо больше той суммы, что озвучивалась в 2017 году! Изначально Евросоюз обязался софинансировать Rail Baltica в размере 85 % всех затрат. В свое время Сийм Каллас очень постарался получить такую поддержку этого проекта, ведь по другим инфраструктурным проектам ЕС софинансирование обычно составляет 30-50%. "Как шепчутся злые языки, Каллас-старший при этом и сам озолотился, да еще и обогатил круг причастных лиц. И до сих пор европейский налогоплательщик продолжает отстегивать: так, в июле 2024-го на счета RB Rail капнули €1,2 млрд, а в октябре 2025-го - €300 млн. Конечно, в Еврокомиссии начали интересоваться - в какую черную дыру ухнули деньги и не пора ли самим странам Балтии финансировать этот проект, если он так им нужен? Но хитрые прибалты, поднаторевшие в подковерных интригах в брюссельских кабинетах, и тут вывернулись - они сумели навязать Еврокомиссии статус Rail Baltica как крупного "оборонного проекта". Мол, с ее помощью в случае "российской агрессии" можно будет быстро перемещать войска из Польши в Прибалтику", - рассказывает "Известиям" политолог Максим Рева.В любом случае, дела с экономикой в ЕС идут всё хуже - и в ближайшем будущем сохранение софинансирования в таких масштабах при четырехкратном росте стоимости строительства отнюдь не гарантировано. Координатор проекта в ЕК Катрин Траутманн подчеркивает, что стороны "привязаны к этому проценту и мы надеемся, что он не изменится", но это требует "очень ответственного поведения" от стран Балтии. Более того, Еврокомиссия уже прямо советует прибалтам искать дополнительное финансирование и увеличивать свои национальные вклады в строительство, не рассчитывая исключительно на средства ЕС. Но где республикам Прибалтики взять эти деньги - решительно непонятно.Список виновников

Еще в 2024 году в латвийском сейме была созвана следственная комиссия, которой поручили найти виновных в фактическом провале проекта Rail Baltica. Во главе ее поставили депутата Андриса Кулбергса - того самого, который сейчас возглавил правительство. И еще в конце позапрошлого года комиссия Кулбергса представила объемный документ. Текст поделен на три блока - виновные разведены по степени ответственности. В "красный" блок входят бывший премьер-министр Кришьянис Кариньш и экс-министры сообщения Каспарс Бришкенс и Талис Линкайтс. В "оранжевый" блок вошли бывший председатель правления RB Rail Агнис Дриксна, экс-министр сообщения Анрийс Матисс, тогдашний министр финансов Арвилс Ашераденс, госсекретарь Минфина Байба Бане, экс-руководитель RB Rail Байба Рубеса.

Также среди "оранжевых" оказались глава правления латвийской Автотранспортной дирекции Динс Мерирандс, бывшая госсекретарь Минсообщения Илонда Степанова, экс-госсекретарь Минсообщения Каспарс Озолиньш, бывшая и.о. госсекретаря Минсообщения и экс-председатель совета RB Rail Лигита Ауструпе, бывшая замдиректора департамента железнодорожной политики и инфраструктуры Минсообщения Олита Берзиня и экс-министр сообщения Улдис Аугулис. В "желтый" блок включили бывшего министра финансов Яниса Рейрса (ныне глава комиссии Сейма по бюджету и финансам), экс-председателя правления ООО "Европейские железнодорожные линии" Каспарса Вингриса, прежних премьер-министров Латвии Лаймдоту Страуюму и Мариса Кучинскиса (ныне министр финансов).

Экстренное заседание сейма, посвященное результатам расследования, чуть не сорвалось - из-за того, что в здании парламента произошел прорыв канализации. Когда помещение проветрили, Андрис Кулбергс выступил с более чем часовой речью. "Ни журналисты, ни депутаты, ни жители не могли уследить за процессом строительства Rail Baltica", - пожаловался Кулбергс, добавив, что он сомневается в том, что виновных государственных деятелей удастся привлечь к ответственности. А представители правящих партий разругались из-за цветовой дифференциации ответственности своих политиков - почему одни попали в "красный", а другие только в "желтый" список?

Впрочем, правящие призывают народ верить, что "если не мы, то хотя бы наши потомки всё же поедут по Rail Baltica в Берлин". Исходя из выводов, сделанных комиссией Андриса Кулбергса и собранных ею данных, латвийская прокуратура еще более года назад возбудила уголовное дело. Однако ни подозрений, ни обвинений в адрес каких-либо конкретных лиц пока так и не предъявлено. Судя же по тому, что пишут латвийцы в соцсетях, у них есть большие сомнения в том, что реально покарают кого-нибудь, кроме мелких "стрелочников".

Политолог Александр Носович охарактеризовал "Известиям" нынешнюю ситуацию с Rail Baltica как игру в "горячую картошку" по-прибалтийски - все понимают, что построить ее к 2030 году невозможно, но все молчат, перекидывают друг на друга ответственность и ждут, кто скажет это первым. "И потом, пилить в складчину еврофонды на вечной стройке ведь выгоднее, чем запустить наконец несчастную узкоколейку, от которой будут одни убытки. Кто закроет подельникам такую роскошную тему своей сто лет никому не сдавшейся честностью, тот лох", - саркастически говорит Носович.

Казахстан - самая пьющая страна Центральной Азии. Об этом говорится в информации, опубликованной в 2026 году Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ) и исследовательской платформой World Population Review.

Распределение потребления чистого спирта на душу населения (старше 15 лет) выглядит следующим образом: Казахстан - 5,4 литра; Киргизия - 3,9, литра; Узбекистан - 2,1 литра; Таджикистан - 0,7 литра.

Показатель Казахстана заметно выше, чем у соседей по региону, но значительно уступает некоторым другим странам СНГ. Например, Белоруссии - 11,4 литра.

Речь идет именно о чистом (100%) спирте, а не об общем объеме выпитых напитков. Это стандартная методика ВОЗ, позволяющая объективно сравнивать разные страны. Чтобы лучше представить эти цифры, можно перевести их в привычные напитки.

Если пересчитать в водку (крепость 40%, в 1 литре которой ~0,4 л спирта):

• Казахстан: около 13,5 литра водки в год на человека;
• Киргизия: около 9,8 литра водки в год .

Если пересчитать в пиво (крепость 5%, в 1 литре которого ~0,05 л спирта):

• Казахстан: около 108 литров пива в год на человека;
• Кыргызстан: около 78 литров пива в год.

Спецпредставитель президента России Кирилл Дмитриев призвал "Википедию" внести правки в свои материалы о биолабораториях США после того, как их деятельность подтвердили в самом Вашингтоне.

"Россия всегда говорила правду о биолабораториях, в то время как глубинное государство и традиционные СМИ это отрицали. Один из множества примеров того, как правда России затуманивается мощной и хорошо финансируемой машиной ложных нарративов", - написал спецпредставитель президента в Х.

Свой пост Кирилл Дмитриев написал после того, как глава Национальной разведки США Тулси Габбард обнародовала рассекреченную информацию о более чем 100 зарубежных биолабораториях США и обвинила чиновников администраций Обамы, Байдена в введении общественности в заблуждение относительно их существования и того, чем они занимались.

При этом он привел информацию из "Википедии", в которой украинские биолаборатории называют придуманной конспирологией.

EADaily публиковало с 2018 года расследования о деятельности биолабораторий США у границ России. Суть их состоит в том, что Пентагон создал биологические лаборатории в 25 странах мира. Часть из них располагается в Грузии, Армении, Казахстане и на Украине и занимается деятельностью, которая может использоваться по двойному назначению. С одной стороны, небогатые страны получают оборудование и возможности изучать опасные вирусы. С другой, на Украине и в Грузии, например, военные ученые из США под дипломатическим прикрытием создавали вирусы, бактерии и токсины. Проще говоря, новое биологическое оружие. Работы велись по программе биологических экспериментов (CBEP). При том что бюджет составлял миллиарды долларов.

Также EADaily публиковало расследования болгарской журналистки Диляны Гайтанджиевой, в которых она приводила копии документов, включая межправительственные соглашения, по которым, например, Украина обязана передавать в Пентагон опасные патогены для биологических исследований. Более того, американские военные получили доступ к государственным тайнам страны, связанным с проводимыми проектами.

Армения в силу особых отношений с Россией была отдельной историей. Однако и там проводили исследования патогенов, которые американское военное агентство DTRA уже давно изучает в качестве биооружия: сибирская язва, бруцеллез, чума, африканская чума свиней и туляремия. Более того, американцы имели доступ ко всей базе данных в Армении и вывозили образцы особо опасных патогенов, например, в закрытую грузинскую лабораторию - Центр Лугара (Центр по контролю заболеваний и общественного здоровья Грузии им. Л. Сакварелидзе). В 2015 году на сайте Американского общества микробиологии (NCBI) опубликовали информацию о создании коллекции из 11 геномов штаммов чумной палочки (Yersinia pestis) Кавказа. Работы оплачивало DTRA, а в само собрание вошло 2 генома из Армении. Интересно, что их распорядитель не армянское госучреждение, а Майклджон Николич, который указан представителем Военного института исследований им. Уолтера Рида (WRAIR) в США.

Похожие исследования вирусов США проводили и в Казахстане. И все основные исследования по особо опасным патогенам - на средства DTRA или других иностранных ведомств и организаций, и в них участвуют западные специалисты, в том числе военные. И они, разумеется, имеют доступ к информации. Более того, часть изолятов вирусов, полученных в Казахстане, оказывается, также хранится не в новой биолаборатории Казахстана, а за границей. Об этом говорят данные Национального центра биотехнологической информации США (NCBI).

Официально программа Пентагона по снижению биологических угроз (CBEP) нацелена на то, что страны, участвующие в проекте, смогут безопасно хранить особо опасные патогены, быстро определять и сообщать об инфекциях, которые породили на их территории особо опасные вирусы. Одно это на границе с Россией уже имеет стратегическое значение для США, которые и до 2022 года не исключали никаких вариантов развития событий.

"Программа (CBEP) также снижает риск локальных вспышек, которые могут дестабилизировать региональную обстановку, и увеличивает безопасность американских войск", - говорилось, например, в проекте бюджета DTRA на 2020 год по программе CBEP в странах бывшего СССР.