Импорт трех основных энергоносителей из США в Китай в июне этого года упал до нулевых отметок. Такие данные приводит таможенная служба КНР. Аналитики обращают внимание на тот факт, что обнуление произошло в момент возобновления переговоров Пекина и Вашингтона по разрешению торговых разногласий.

Напомним, с февраля этого года поставки американской сырой нефти, СПГ и угля облагаются китайскими пошлинами в размере 10%-15%. Эти сборы были введены в ответ на торговую войну, которую Китаю объявил Дональд Трамп. С тех пор импорт из США в Китай неуклонно сокращался.

- сообщает таможенная служба КНР.

При этом аналитики нефтяного рынка обращают внимание на тот факт, что в июне прошлого года объем закупок у США составлял почти $800 миллионов.

На этом фоне поставки газа, который становится одним из главных экспортных товаров США, находятся на нулевой отметке уже четвертый месяц подряд. А закупки угля, которые в июне прошлого года превышали $90 миллионов, второй месяц подряд не превышают символических нескольких сотен долларов.

Как поясняют эксперты, после развязанной Трампом торговой войны Китай не сидел сложа руки, активно диверсифицировав импорт сырьевых товаров. И в настоящее время большую часть нефти КНР получает из Саудовской Аравии и России.

Добавим, что, несмотря на сложившуюся ситуацию, Вашингтон продолжает грозить Пекину вторичными пошлинами в размере 100% на российскую нефть в случае отказа Москвы от заключения сделки по урегулированию конфликта на Украине в течение 50 дней.

В июне импорт трех основных энергоносителей из США в Китай обрушился практически до нуля. Этот чувствительный сдвиг произошел как раз в тот момент, когда Пекин и Вашингтон возобновляют переговоры для разрешения торговых разногласий.

В июне Китай прекратил импорт угля, сырой нефти и СПГ из США. Источник: Bloomberg

С февраля поставки американской сырой нефти, сжиженного природного газа (СПГ) и угля облагаются китайскими пошлинами в размере 10-15%. Эти сборы были введены одним из первых "залпов" в торговой войне, начатой администрацией Трампа, и с тех пор потоки из США в Китай неуклонно сокращались, поскольку закупки становились экономически невыгодными.

Ситуация достигла апогея в прошлом месяце: согласно последним данным китайской таможни, в июне Китай впервые почти за три года не импортировал сырую нефть из США. Нефть - самый торгуемый товар в мире, а Китай - ее крупнейший покупатель. Для сравнения, в июне прошлого года объем закупок у США составлял почти $800 млн.

Поставки газа, который становится одним из главных экспортных товаров США, находятся на нулевой отметке уже четвертый месяц подряд. Этот обвал частично объясняется тем, что китайские компании перепродают американские партии на более прибыльные рынки Европы и Азии. Закупки угля, которые в июне прошлого года превышали $90 млн, второй месяц подряд сократились до символических нескольких сотен долларов.

Напомним, в рамках сделки 2020 года, завершившей первую торговую войну Трампа, Китай обязался увеличить закупки американских энергоносителей и сельхозпродукции, чтобы сократить свой торговый профицит. Однако после начала пандемии Пекин не выполнил обязательства, и дисбаланс лишь усугубился, что и подготовило почву для нынешнего витка конфликта после возвращения Трампа на пост президента.

За прошедшее время Китай активно диверсифицировал импорт сырьевых товаров. Большую часть нефти он получает из Саудовской Аравии и России, а США в ежемесячных таможенных отчетах едва попадали в первую десятку. После начала военного конфликта на Украине Москва также стала для Китая важным источником дешевого газа.

"Прекращение закупок американской нефти отражает как стратегический сдвиг Китая в сторону других поставщиков, так и высокую стоимость транспортировки на большие расстояния", - говорит Линь Е, вице-президент по сырьевым рынкам в консалтинговой компании Rystad Energy AS.

Но, по его словам, это "также служит взвешенным ответом на постоянные пошлины со стороны США, санкции против китайских компаний и общую стратегическую напряженность. Это сигнализирует о решимости Пекина противостоять одностороннему давлению".

Важный компонент переговоров

В последние месяцы в заголовках новостей об американо-китайской торговле доминировали другие темы - от фентанила до компьютерных чипов и редкоземельных металлов. Неясно, имеют ли закупки американских товаров такое же значение для Трампа, как во время его первого срока. Однако они, вероятно, станут важной частью любых усилий по сокращению торгового дефицита между двумя странами.

Министр финансов США Скотт Бессент заявил, что на следующей неделе встретится со своими китайскими коллегами в Стокгольме. Это будет уже третий раунд переговоров, направленных на продление "тарифного перемирия" после 12 августа. Ожидается, что повестка расширится и будет включать продолжающиеся закупки Пекином подсанкционной нефти из России и Ирана. США угрожали масштабными пошлинами странам, покупающим российские энергоносители, - это явный риск для Китая и в то же время стимул закупать больше американских энергоресурсов.

Импорт американской сельхозпродукции, такой как кукуруза, также сократился в последние месяцы. Впрочем, это частично объясняется сезонным фактором, поскольку после сбора урожая в Южной Америке покупатели переключаются на нее. Настоящим испытанием станет конец года, когда американские фермеры соберут свой урожай. По данным Министерства сельского хозяйства США, на данный момент форвардные закупки Китаем американских соевых бобов и кукурузы на сезон 2025-26 годов находятся на нулевой отметке.

Общий объем импорта сельхозпродукции в Китай также упал на фоне замедления экономического роста. Это создает дополнительное препятствие для поставщиков из США, которым приходится конкурировать с другими странами за долю на сужающемся рынке.

Похожая динамика наблюдается и на рынках ископаемого топлива, где такие факторы, как избыток предложения на внутреннем рынке, слабый спрос и наступление чистой энергетики, в целом снижают привлекательность морских поставок.

Кабинет министров Российской Федерации планирует инвестировать не менее 765 миллиардов рублей в развитие гражданской авиационной промышленности в рамках федерального проекта "Производство самолетов и вертолетов" на протяжении следующих шести лет. Об этом сообщил премьер-министр Михаил Мишустин, подчеркнув, что деньги будут направлены на разработку отечественных конкурентоспособных технологий в области авиации.

Основные направления использования денежных средств - это создание современных воздушных судов, эффективных двигателей, радиоэлектронной аппаратуры, а также технических систем и оборудования, отвечающего современным требованиям.

Михаил Мишустин акцентировал внимание на важности разработки уникальной продукции, которая не имеет аналогов в России, и выпустить которую необходимо в кратчайшие сроки. Он также отметил необходимость установки четких сроков для запуска в серийное производство воздушных судов. В частности, импортозамещенных версий Ту-214 и Ил-96-300, а также "Ладоги" и "Освея". Самолеты МС-21 и "Байкал" должны быть готовы к серийному производству не позднее конца 2026 года. Премьер-министр уточнил, что это также касается перспективных вертолетов различных классов.

Кроме того, в правительстве было объявлено о необходимости обновления комплексной программы развития авиационной отрасли до 2030 года. Михаил Мишустин заявил, что важно актуализировать график поставок воздушных судов с учетом текущей экономической ситуации и предложил провести детальный анализ каждого проекта, чтобы определить достигнутые результаты, существующие вызовы и выработать эффективные решения для выхода на крупносерийное производство воздушных судов полного цикла.

На текущий момент уже успешно протестировано бортовое радиоэлектронное оборудование в рамках летных испытаний МС-21. Впервые в воздух поднялась лаборатория Як-40, оснащенная двигателем ВК-800, который будет установлен на самолеты для местных авиаперевозок "Байкал" и российско-белорусский "Освей".

Ранее Михаил Мишустин отмечал, что уже в 2026 году российские авиакомпании начнут получать первые полностью импортозамещенные самолеты, которые будут оснащены отечественными системами и оборудованием. Модели, такие как МС-21, "Суперджет" и Ил-114, находятся на сегодняшний день на завершающей стадии сертификации, а также продолжается работа над самолетом "Байкал" для местных авиаперевозок.

Следует пожчеркнуть, что изначально для авиационной отрасли планировалось выделить более 100 миллиардов рублей, однако, в дальнейшем, бюджет был пересмотрен.

По данным исследования "Анализ рынка авиастроения в России", как сообщает РБК, выпуск гражданской авиационной техники в России в 2024 году составил 166 самолетов и вертолетов, что на 13% меньше по сравнению с предыдущим годом.

Выпуск самолетов и вертолетов в РФ осуществляется крупнейшими предприятиями, входящими в состав государственной корпорации "Ростех", такими как ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация" и АО "Вертолеты России", а также рядом небольших коммерческих компаний, занимающихся производством моделей в классе сверхлегкой авиации для летных школ и других авиационных задач.

Российские авиакомпании в основном используют иностранные самолеты, что делает их зависимыми от импорта запчастей. Примерно 80% самолетов в нашей стране - это зарубежные модели, а иностранных вертолетов больше 10%. В феврале 2022 года российским перевозчикам запретили покупать иностранные самолеты и детали. В результате многие иностранные лизинговые фирмы потребовали вернуть свои самолеты, которые были переданы в аренду. В ответ на эту проблему Фонд национального благосостояния выделил 300 миллиардов рублей, чтобы помочь российским авиакомпаниям выкупить свои самолеты.

В 2022 году правительство России утвердило комплексную программу развития авиаотрасли до 2030 года, которая включает в себя меры по импортозамещению как компонентов для авиационной техники, так и производству новых моделей самолетов и вертолетов. Согласно данной программе, к 2030 году российский авиапарк должен быть пополнен более чем на 1000 отечественных самолетов, среди которых более 140 бортов SSJ New, 270 самолетов МС-21-310, по 70 машин Ил-114-300 и Ту-214, а также более 760 вертолетов с акцентом на модели "Ансат" и Ми-8 в различных модификациях. Однако эксперты указывают на возможность корректировки этих планов в сторону снижения, учитывая существующий дисбаланс по объемам и типам самолетов, а также недостаточному спросу на рынке.

Россия обогнала Германию и заняла пятое место в мире по производству пива, пишет Handelsblatt. Одной из причин такого развития является то, что Россия импортирует меньше пива и одновременно расширяет внутреннее производство.

Налаживание политических отношений России с новым талибским правительством Афганистана дает надежду на весомые экономические перспективы. Реанимирован забытый было проект Трансафганской железнодорожной магистрали. О чем идет речь и почему строительство этой дороги имеет существенное значение для нашей страны?

18 июля в Кабуле на встрече министров иностранных дел Узбекистана, Афганистана и Пакистана было подписано соглашение о разработке технико-экономического обоснования (ТЭО) для строительства Трансафганской железнодорожной магистрали. Которая не просто свяжет Узбекистан и Пакистан через территорию Афганистана, но и может стать важнейшей артерией, по которой будут курсировать грузы из Белоруссии и России до Индийского океана и обратно.

Сама идея не нова - ее обсуждали еще в нулевые и десятые годы. Но лишь обсуждали. "Проект не мог быть реализован потому, что Афганистан находился в состоянии войны талибского подполья против американских оккупационных войск. И после того как война закончилась победой одной из сторон, там можно вести бизнес", - говорит газете ВЗГЛЯД глава Евразийского аналитического клуба Никита Мендкович.

Примерно через два года после победы талибов - в ноябре 2023-го - в рамках транспортного форума ШОС был подписан меморандум о создании международного транспортного коридора через Афганистан. По расчетам авторов проекта, доставка грузов по этому коридору из Белоруссии к пакистанским портам займет 20 дней - и это в три раза быстрее, чем морским транспортом.

И вот сейчас стороны перешли к разработке ТЭО ключевого участка этого коридора - от узбекского Термеза до пакистанского Пешавара - общей протяженностью примерно в 600 км. "Строительство пойдет не совсем с нуля. Уже функционирует ветка Термез - Мазари-Шариф. И практика показывает, что ее можно продлевать на юг - вплоть до пакистанской границы", - говорит Никита Мендкович.

Однако продлевать будет непросто, прежде всего с инженерной точки зрения. Афганистан - это сплошные горы, сейсмоактивные зоны, ущелья. Нужны новейшие, иногда даже нестандартные, конструкторские решения. И не только для преодоления природных препятствий - у Афганистана, Узбекистана и Пакистана разные железнодорожные колеи.

И, конечно, строительство потребует немало средств. Стоимость проекта, по данным Минтранса Узбекистана, - $4,6 млрд. И это начальная оценка, наверняка сумма, как это обычно, в процессе строительства вырастет. И эти деньги нужно где-то взять.

Авторы проекта надеются взять деньги от ближневосточных инвесторов - а также из России, которая с большой долей вероятности примет деятельное участие в строительстве коридора. Ведь он был одной из причин того, почему Москва в итоге признала талибов законной властью в Афганистане.

В свое время Россия с осторожностью смотрела на любые инфраструктурные проекты (железную дорогу, трубопроводы и т. п.) из Средней Азии в Индийский океан. Рассматривала их через призму попыток вырвать среднеазиатские страны из российского политического пространства.

Однако сейчас ситуация изменилась - на фоне закрытия западных торговых маршрутов и чрезмерной зависимости России от восточных нашей стране как никогда нужны южные альтернативы.

"Создание транзитного трансафганского маршрута поможет нам, минуя всех посредников, выйти на рынки растущих стран Южной Азии, прежде всего Пакистана и Индии. В отличие от Европы, там быстро растет и численность потребителей, и их покупательная способность", - объясняет Никита Мендкович.

Конечно, некоторые альтернативные пути транзита есть и сейчас: через Азербайджан к иранским портам, через Каспий к иранским портам, а также через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан к иранским портам. Но, во-первых, отношения с Азербайджаном сейчас далеки от идеала. Во-вторых, транзит через Каспийское море требует как минимум двух перевалок между сухопутным и морским транспортом. В-третьих, все эти пути завязаны на Иране, который находится на грани начала новой войны с Израилем.

Альтернативные маршруты важны не только для потребительских товаров, но и для энергоресурсов.

"Помимо железной дороги, обсуждается и даже существует проект строительства газопровода. Он мог бы соединять месторождения не только Средней Азии, но и, например, российского Ямала с рынками Пакистана и Индии", - продолжает Никита Мендкович.

Хотя, в отличие от железной дороги, газопровод - это дело все-таки далекого будущего. Ведь требует колоссальных вложений, длительной окупаемости - а значит, и гарантий того, что эта окупаемость состоится. "Кто рискнет построить трубопровод, который могут в любой момент взорвать? А если не взорвать, то попытаться выбить какие-то деньги за безопасный транзит, что могут делать в любой деревне по пути следования трубы", - объясняет газете ВЗГЛЯД эксперт Фонда национальной энергетической безопасности, преподаватель Финансового Университета Игорь Юшков. И это без учета гарантий долговременной стабильности самого правительства талибов.

Именно поэтому потенциальный ключевой потребитель газа - Индия - не готова подписать предварительный контракт на поставки. "Ее позиция очень простая - вы сначала постройте, а потом мы уже будем договариваться. Тем более на рынок готовятся выйти значительные объемы катарского, американского и австралийского СПГ, а это будет означать снижение цен", - продолжает Игорь Юшков. А без контракта никто строить трубу не будет.

Однако в перспективе все эти проблемы будут решены.

СПГ все равно не сможет конкурировать по цене с трубопроводным газом, а нестабильность в Афганистане будет преодолена. Причем преодолена силами не только талибов, но и коллективными действиями в рамках ШОС, где не только Россия, но и все страны-участницы заинтересованы в том, чтобы в Афганистане был мир и порядок.

Благодаря Афганистану Средняя Азия получает выход к южным морям. Иран - возможность зарабатывать на этом выходе. Так, Тегеран строит железную дорогу в Герат, которая соединит его с иранским портом Чабахар в Индийском океане. Россия - еще один стратегический транспортный маршрут в южном направлении. И если дорога будет продлена в сторону Памира, то вполне может соединиться с международным транспортным коридором "Север - Юг".

Ну и, наконец, Китай получает выход к Индийскому океану и Ближнему Востоку в обход уязвимых морских маршрутов через Малаккский пролив и вдоль индийского побережья.

Сейчас китайцы вполне могут отправлять свои грузы напрямую через Пакистан, с которым у КНР есть де-факто общая граница. Но проблема в том, что шоссе идет по спорным территориям, которые Индия считает своими - а значит, будущее трассы неопределенное. Да и в настоящем она закрывается в зимнее время из-за опасности схода лавин.

Поэтому дороге быть. Вопрос лишь в том, когда и за сколько.

Руководители Евросоюза готовятся "к жестким переговорам" с председателем КНР Си Цзиньпином на фоне торговой напряженности и конфликта на Украине во время предстоящего саммита ЕС - КНР в Пекине. Об этом сообщила газета Financial Times (FT).

Как заявила изданию глава дипслужбы ЕС Кая Каллас, сообщество обеспокоено избыточными промышленными мощностями Китая, торговым дисбалансом и "практикой экономического принуждения", доминированием КНР в производстве критически важных сырьевых товарах, химической продукции и потребительских беспилотников. "Торговля и безопасность взаимосвязаны", - подчеркнула Каллас.

Один из чиновников ЕС высокого ранга, отвечая на вопрос о возможных "результатах саммита", отметил, что сам факт обсуждения сторонами сложных вопросов является достижением. "Открытый обмен [мнениями] на самом высоком уровне в Китае - это хороший результат", - подчеркнул собеседник издания. FT напомнила, что за последний год Брюссель инициировал 25 расследований в рамках "защиты торговых интересов" в отношении китайской продукции - это почти в четыре раза больше, чем годом ранее.

По мнению исполнительного директора Института глобального сотрудничества и взаимопонимания Пекинского университета профессора Ван Дуна, стороны, несмотря на противоречия, могут добиться прогресса по трем направлениям - обеспечению стабильных цепочек поставок, реформированию Всемирной торговой организации и борьбе с изменением климата.

Как заявил ранее официальный представитель МИД КНР Го Цзякунь, Китай готов работать с европейской стороной над защитой многосторонности в ходе предстоящего саммита ЕС - КНР. "Китай готов работать с ЕС над успешным проведением саммита, чтобы направить миру позитивный сигнал о стремлении двух сторон укреплять партнерские отношения, совместными силами защищать многосторонность и открытое сотрудничество", - отметил официальный представитель китайского внешнеполитического ведомства.

Саммит ЕС - КНР состоится 24 июля. В нем примут участие председатель КНР Си Цзиньпин и премьер Госсовета КНР Ли Цян, глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен и председатель Евросовета Антониу Кошта.

Запущенный в этом году крупный НПЗ в Нигерии сокращает экспорт бензина из Евросоюза в Африку. Владелец завода и самый богатый человек континента считает, что Африка стала свалкой для некачественных нефтепродуктов.

В этом году в Нигерии заработал крупный НПЗ - мощностью 20 млн тонн в год.

"Экономисты предполагают, что нефтеперерабатывающий завод может даже положить конец многолетней торговле бензином из Европы в Африку, рынок которой оценивается в 17 миллиардов долларов в год", - пишет Business Insider Africa.

Издание приводит призыв президента Dangote Industries Limited Алико Данготе, который является самым богатым человеком в Африке инвестировать в свои страны.

После старта нефтеперерабатывающий завод Dangote стоимостью $ 20 млрд значительно изменил нефтяной рынок Нигерии, отмечает Business Insider Africa.

"Недавно Данготе объявил о планах продолжить строительство крупного морского порта рядом с его заводами по производству удобрений и нефтеперерабатывающему заводу. Ожидается, что проект облегчит экспорт и будет способствовать дальнейшему росту его обширной промышленной империи", - продолжает издание.

При этом Алико Данготе признал, что проект НПЗ не был простым.

"Люди думают, что строительство нефтеперерабатывающего завода похоже на строительство дома. Но, как я всегда говорю, если бы я знал масштаб проблем, с которыми мы столкнемся, я бы вообще не начинал. Нам повезло как группе, потому что мы не до конца понимали, во что ввязываемся, но мы верили, что нет ничего невозможного", - сказал нигерийский миллиардер

Минтруд России предложил установить минимальный размер оплаты труда (МРОТ) в 2026 году в размере 27 093 рубля, рост составит 20,7%. Об этом сообщил журналистам министр труда и социальной защиты РФ Антон Котяков.

"Принятые подходы к установлению минимального размера оплаты труда позволяют обеспечивать выполнение поручения президента по опережающему росту МРОТ. С учетом сложившегося уровня медианной заработной платы в 2026 году минимальный размер оплаты труда предлагается установить на уровне 27 093 рубля. Таким образом, МРОТ увеличится на 20,7%, то есть - выше инфляции", - сказал он.

В Минтруде отметили, что повышение минимального размера оплаты труда напрямую затрагивает 4,6 млн россиян. Сейчас МРОТ составляет 22 440 рублей.

Минимальный размер оплаты труда ежегодно устанавливается правительством с учетом норм федерального законодательства, определяющего размер МРОТ не ниже 48% медианной заработной платы за минувший год.

Американский рынок удобрений усилил зависимость от российских поставок после введения США новых импортных пошлин для ряда стран, пишет Washington Post.

Сокращение грузопотока сильно ударило по грузообороту порта Клайпеды. 

Литовская компания Biriu kroviniu terminalas (BKT), которая занималась перевалкой белорусского калия в порту Клайпеды, требует от правительства Литвы возобновить транзит удобрений из Белоруссии.

Кроме того, ВКТ подала в Европейский суд иск против Совета ЕС в связи решением прекратить транзит белорусского калия через Литву. При этом, следуя русофобской логике, господствующей в Литве, представители литовского бизнеса уверяют, что возобновление транзита белорусских удобрений через Клайпеду лишит Россию дополнительных доходов от транзита белорусского калия и в целом снизит зависимость мирового рынка от экспорта удобрений из России.

В правительстве Литвы, однако, инициативу ВКТ встретили холодно и заявили, что возобновление транзита белорусского калия через Клайпеду в повестке не стоит.

Калийные удобрения, а также нефтепродукты, переработанные из российской нефти, долгое время были основными статьями белорусского экспорта на европейский рынок.

Основными воротами для белорусских грузов в силу географической близости были литовская Клайпеда и латвийский Вентспилс, причем калийный экспорт шел в основном через Клайпеду. Доля белорусских грузов в общем грузообороте достигала здесь в лучшие времена 30 %.

После начала СВО Литва перекрыла транзит белорусских и российских грузов через Клайпеду. Несмотря на экономические выгоды, белорусский и российский транзит всегда рассматривался Вильнюсом как политически "токсичный" и формирующий нежелательную зависимость от сотрудничества с восточными соседями.

Литва в этом смысле не является уникальной. Аналогичная дискуссия шла во всем ЕС по поводу зависимости от импорта российских углеводородов. Несмотря на очевидную выгоду для европейской экономики, получавшей недорогие энергоносители с минимальными логистическими затратами, европейские политики считали, что Россия использует свой нефтегазовый экспорт как инструмент влияния и давления на ЕС.

Вот почему начало СВО стало удобным поводом резко сократить импорт сырья как из России, так и из Белоруссии как ее основного союзника. Поведение Литвы здесь стало лишь отражением общеевропейской политики.

Однако, как видим, далеко не все в Литве разделяют подобный подход. Прежде всего, это касается бизнеса, зарабатывавшего на транзите и лишившегося доходов после ухода российских и белорусских грузов.

Сокращение потока грузов с востока больно ударило по грузообороту клайпедского порта. По итогам 2022 года, когда были введены санкции против Белоруссии, перевалка грузов здесь упала на 21% по сравнению с 2021 годом и составила 36,1 млн т, приближаясь к историческому минимуму 2013 года, когда было обработано 33,4 млн т грузов. В 2023 г. тенденция падения продолжилась. По насыпным грузам перевалка Клайпедского порта по сравнению с 2022 годом уменьшилась на 5%, жидких - на 6%, по генеральным грузам - на 11%.

Всего за период 2020-2024 гг. грузопоток в Клайпеде упал примерно на треть. Попытки заместить белорусские и российские грузы за счет перевалки украинского зерна или грузов из Центральной Азии успехов не имели, как из-за дороговизны логистики, так и из-за конкуренции со стороны других европейских портов, прежде всего, польских.

Между тем, порт Клайпеда - один из основных бюджетных доноров Литвы. Он обеспечивал почти 7% ВВП литовской экономики и давал работу 58 тыс. человек, а вместе со смежниками- железнодорожниками и автоперевозчиками - количество рабочих мест достигало 185 тысяч, а доля в общем ВВП Литвы - почти 18%.

На фоне потери доходов от транзита Литва стремительно наращивает военные расходы, которые уже достигли объема 4% от ВВП, а в ближайшие годы могут достигнуть 5-6%. Литва - самое милитаризованное из трех государств Прибалтики, что объясняется ее пограничным положением как с Белоруссией, так и с Калининградской областью России, а также нахождением в зоне т.н. Сувалкского коридора.

Однако военные расходы требуют источников финансирования, и в условиях падения доходов от транзита литовскому правительству приходится выжимать соки из собственных граждан и бизнеса, облагая их дополнительными налогами и поборами.

Поэтому неудивительно, что литовский бизнес хотел бы воскресить Клайпедский порт в качестве курицы, несущей золотые яйца. При этом, улавливая политическую конъюнктуру, лоббисты возобновления белорусского транзита указывают, что это помогло бы вбить клин между Минском и Москвой и отдалить Белоруссию от России.

Собственно, роль подобного клина литовский транзит играл и раньше. Зависимость от прибалтийских портов - один из стимулов, побуждавших Белоруссию к многовекторной политике и дистанцированию от Москвы в ряде внешнеполитических вопросов.

В результате санкций этот рычаг воздействия на Минск со стороны Литвы и ЕС в целом оказался утрачен. Закрытие прибалтийских портов привело к тому, что Беларуськалий и белорусские НПЗ перенаправили свой транзит в порты Ленинградской области. Таким образом, белорусская логистика перестала быть "многовекторной" и оказалась полностью закольцована на Союзное государство с Россией.

Кроме того, резко сократилась доля ЕС во внешнеторговом балансе Белоруссии. До событий 2020-22 гг. Россия и ЕС были представлены в белорусской внешней торговле в примерно равных долях. Во многом это обеспечивалось за счет экспорта в ЕС нефтепродуктов, переработанных из российской нефти, которую Белоруссия получала по сниженным ценам. Кроме того, белорусское руководство стремилось к формуле 30:30:30, при которой Россия, ЕС и "государства дальней дуги" были бы представлены во внешнеторговом балансе республики примерно в равных долях. Это виделась как экономическая основа белорусской многовекторности.

Однако в результате западных санкций, включая закрытие прибалтийского транзита, доля России во внешнеторговом обороте Белоруссии выросла до 65-70%. В этой связи глава белорусского МИД Максим Рыженков констатировал: "У нас всегда была позиция белорусской многополярности, которая заключалась в том, что мы развиваем свою внешнюю политику, внешнюю экономику с опорой на многие центры силы. Но как бы мы ни хотели реализовать тот принцип, о котором всегда говорили, что треть наших интересов - это должна быть Россия, треть - коллективный Запад и треть -дальняя дуга, все равно даже в этой конфигурации роль России всегда будет определяющей. Политический уровень взаимодействия с РФ сегодня настолько крепкий и сильный, что никакое другое стратегическое направление нашей внешней политики до него не в состоянии дотянуться".

Сегодня разблокировка транзитных маршрутов и экономических связей с ЕС является полностью политически обусловленной. Никто не собирается торговать с Белоруссией просто так - только в обмен на смену внешнеполитического вектора. Впрочем, так было и раньше, и транзит через Литву, при кажущемся удобстве и выгодности, был не более чем геополитической ловушкой.

Президент США Дональд Трамп в пятницу повторил свою угрозу ввести 10-процентные пошлины на импорт из стран - членов группы БРИКС, заявив, что группе придет конец очень быстро, если она когда-либо вообще сформируется во что-то значимое.

Об этом сообщает Telegram-канал судов общей юрисдикции столицы.

Уточняется, что он был арестован на 1 месяц и 30 суток.

"Суд отказал в удовлетворении ходатайства... иной меры пресечения, не связанной с заключением под стражу", - указывается в заявлении.

Ранее в Крыму задержали чиновника за взяточничество.

Как пишет издание, такой позиции придерживаются 11 из 15 опрошенных аналитиков. По их мнению, уже на заседании 25 июля регулятор снизит ключевую ставку сразу на 2 п. п., до 18%.

Как отмечают аналитики, в пользу этого прогноза говорят продолжающееся с прошлого заседания ЦБ замедление инфляции, нормализация темпов роста денежной массы, замедление динамики совокупного кредитования, сохранение крепкого рубля и ряд других факторов.

Те же эксперты, которые полагают, что снижение будет до 1 п. п., обращают внимание на то, что пока сохраняются высокие проинфляционные риски, геополитическая напряжённость, а также существует вероятность новых санкций.

Ранее в ЦБ заявили, что рассмотрят снижение ключевой ставки на 1% в июле.

Доля российских удобрений в импорте Европы достигла 30%. Об этом рассказал президент Российской ассоциации производителей удобрений Андрей Гурьев на встрече с президентом России.

"У нас 30 процентов импорта в Европу, то есть Европа импортирует 17 миллионов тонн, из них 5,5 миллиона тонн - это российские минеральные удобрения", - сказал Владимиру Путину представитель российских производителей удобрений.

Из-за санкций и контрсанкций "Газпром" сократил поставки российского газа в Европу в пять раз. В результате цены на топливо более чем вдвое выше, чем до кризиса, который начался в 2021 году. И европейские фермеры активно закупают российские удобрения, которые, по сути, заменили поставки газа.

В этом году Еврокомиссия ввела заградительные пошлины на российские удобрения, которые будут расти.

"Здесь уже сложно даже удивляться чему-то, честно говоря, - сказал президенту Андрей Гурьев. - Это приведёт к тому, что в Европе уже самые высокие цены в мире на минеральные удобрения, соответственно, уход такого количества... То есть уйти такому количеству продуктов и заменить их неким новым - достаточно серьёзная задача. И конечно, фермерские ассоциации сегодня сильно сопротивляются этому. Безусловно, рост цен на минеральные удобрения приведёт в конечном итоге к падению урожая. Европа станет скоро, может быть, не нетто-экспортёром зерна, а нетто-импортёром - опять же, может, того же украинского. Помните, как „черноморская инициатива" развивалась: зерно вроде должно было ехать в страны юга..."

"А поехало в Европу", - заметил Владимир Путин.

"Оказалось в Европе, да. Поэтому, в принципе, маховик запущен, мы его уже видим. Пример Америки и пошлин показал то, что цены на минеральные удобрения могут вырасти на 100, на 150 долларов, или, скажем так, на 20, на 30 процентов. И, соответственно, устойчивые европейские фермеры будут вынуждены либо сокращать свои посевы, либо просить субсидии", - продолжил президент Российской ассоциации производителей удобрений.

Он отметил, что тем временем поставки в Индию выросли в четыре раза.

"Индийское руководство просило нас об этом напрямую, премьер-министр [Нарендра Моди] просил", - сказал Владимир Путин.

По словам Андрея Гурьева, доля России на мировом рынке удобрений составляет 18%-20%.

"Китай - крупнейший производитель, но он закрывает сам себя. Россия - крупнейший второй производитель, мы занимаем порядка 18−20 процентов мирового рынка. Следующий - это марокканцы, безусловно, по фосфору. И американцы с канадцами - это фосфор и калий, а также Саудовская Аравия", - пояснил президент ассоциации. Он добавил, что передислокация большого объёма удобрений вызовет рост цен из-за изменения логистики: "Тем более что у европейцев сегодня и так самая высокая цена себестоимости производства минеральных удобрений".

"Крупнейшие противники в Европе конфискации активов - это Бельгия, потому что у них хранятся (средства. - RT) в Euroclear, Франция, Италия, Германия", - цитирует её РИА Новости.

Мудрая подчеркнула, что европейские государства опасаются создания прецедента, который может в будущем затронуть и их собственные активы.

Она также заявила, что замороженных средств недостаточно для восстановления Украины. По совместной оценке Всемирного банка и Еврокомиссии, объём ущерба составляет $586 млрд и в перспективе может достичь $1 трлн.

Ранее секретарь Совбеза России Сергей Шойгу заявил, что Евросоюз может использовать замороженные российские средства на фоне роста собственных военных расходов.

Компания "ЕвроХим" запустила в тестовом режиме новое производство на территории Ставропольского края. Речь идет о проекте, который был реализован на базе предприятия ОАО "Невинномысский Азот". Теперь здесь будут выпускаться калийные удобрения. Сообщается, что инвестиции в запуск нового производства оцениваются в 8 миллиардов рублей.Значимость проекта отметили в руководстве Ставропольского края. Первый заместитель министра промышленности региона Дмитрий Маркин отметил, что производственные возможности завода позволят выпускать до 70 тысяч тонн нитрата калия в год. Такие показатели помогут укрепить позиции субъекта в химической отрасли промышленности.

До недавнего времени Ставропольский край не располагал собственным производством калийных удобрений. Продукцию приходилось привозить, что приводило к ее удорожанию. Появление местного предприятия должно положительно сказаться на развитии аграрного сектора экономики региона.

Инвестиции в проект химической отрасли получились масштабными. Всего было вложено около 8 миллиардов рублей. Средства пошли на оснащение производственного комплекса передовым оборудованием, которое позволит сохранять экологию и окружающую среду.

Изначально запустить завод хотели в третьем квартале прошлого года, но из-за некоторых затруднений проект удалось реализовать позднее. Предприятие приступило к работе только летом текущего календарного года.

В руководстве компании "ЕвроХим" обратили внимание на многообещающие экспортные перспективы. Предприятие нацелено на активное развитие международных поставок, в том числе отправку водорастворимых удобрений в дружественные страны. Одним из направлений является Бразилия, поскольку рынок этого государства - достаточно крупный потребитель подобной продукции.

Добавим, что компания "ЕвроХим" - ведущий поставщик химических компонентов для агропромышленных предприятий страны. Даже более того - это один из лидеров в сфере производства минеральных удобрений. За 23 года работы холдинг нарастил экспертизу в данной области и зарекомендовал себя как надежный контрагент.

Производственная база компании охватывает сразу несколько стран. В Российской Федерации заводы работают в различных регионах от Мурманска до Краснодара, а теперь собственное производство появилось и у Ставропольского края. Такой расклад помогает обеспечивать эффективное покрытие внутреннего рынка и оперативно поставлять удобрения для сельскохозяйственного сектора.

Основными активами компании "ЕвроХим" включают в себя НАК "Азот" в Новомосковске (азотные удобрения), "Невинномысский азот" (удобрения и индустриальная продукция), предприятия в Кингисеппе (аммиак и фосфорные удобрения), Краснодарский "ЕвроХим-БМУ" (фосфорные и комплексные удобрения), Усольский и Котельниковский комбинаты (калийное направление). Международный производственный портфель включает производства в Казахстане, Китае и Литве.

Ассортиментная линейка насчитывает больше 100 наименований продукции, куда входят все основные виды минеральных удобрений, которые используются в сельском хозяйстве.

Производства постоянно совершенствуют свою технологическую базу, внедряют современные решения. Цели - обеспечивать потребности аграриев и независимость страны в этом плане.

Новое предприятие в Невинномысске должно усилить позиции компании. Кроме того, его деятельность поможет развитию региональной экономики, особенно в сфере сельскохозяйственного сектора.

Ассоциация автодилеров разрабатывает законопроект, призванный мотивировать автовладельцев чаще менять машины. Причем мотивация планируется методом кнута: предлагается сделать жизнь владельцев автомашин старше 15 лет настолько невыносимой, чтобы у них не осталось иного выхода, кроме как сменить авто. Наглость лоббистов выходит на новый уровень: они уже не клянчат деньги из бюджета, а пытаются залезть напрямую в наши карманы.

Как известно, продажи автомобилей в России в этом году серьезно просели: за 6 месяцев реализовано 530 тыс. автомобилей (новых и подержанных, российских и зарубежных), что почти на 27% меньше, чем за аналогичный период 2024-го.

Причин несколько: резкое удорожание машин из-за утилизационного сбора; сохраняющаяся недоступность многих "недружественных" брендов; высокие ставки по автокредитам. Сыграл также роль тот факт, что многие граждане предпочли поспешить и купить новую машину до повышения утильсбора, в результате чего потенциальный спрос нынешнего года был частично "вычерпан" заранее.

Кстати, в силу этого факта сравнение с прошлым годом не совсем корректно: в прошлом году спрос на автомобили был ажиотажно перегрет. Но, как говорится, к хорошему быстро привыкаешь. Вот и наши автодилеры за прошлый год успели привыкнуть к сверхприбылям. Естественно, хочется "продолжения банкета".

Лоббисты этой отрасли могли, наверное, пойти тем же путем, какой много лет успешно использовали застройщики, - клянчить господдержку из бюджета. Но, по-видимому, что-то там у них не срослось: то ли лоббистского ресурса оказалось меньше, чем у строительной отрасли, то ли на фоне стремительно падающих нефтегазовых доходов наш Минфин стал бережливее.

В общем, продолжение банкета за счет госбюджета у автодилеров не получается. И они придумали, как им собрать денег непосредственно с народа, минуя госбюджет.

Ассоциация "Российские автомобильные дилеры" (РОАД) предложила ввести повышенный транспортный налог на автомашины старше 15 лет, а также обязать их владельцев проходить техосмотр дважды в год (сейчас техосмотр для легковых автомобилей, находящихся в личном пользовании, не требуется).

Глава РОАД Алексей Подщеколдин на пресс-конференции, прошедшей на минувшей неделе, заявил, что их ассоциация готовит соответствующий законопроект, сейчас он находится на стадии согласования с юристами. По словам Подщеколдина, предлагаемые меры позволят стимулировать население к обновлению автопарка.

Озвучив эту антинародную инициативу, глава РОАД примирительно добавил: "Остальную дискриминацию вводить не стоит. К сожалению, в нашей стране сейчас средний возраст автомобиля - 16 лет. Если ввести более жесткие нормы, граждане пострадают". Ах вот оно как! Значит, то, что предложено сейчас, это еще не "жесткие нормы" и от них граждане ну нисколько страдать не будут. По-видимому, в арсенале РОАД еще много креативных идей, которые они будут пытаться воплощать в жизнь, если после реализации предлагаемых сейчас мер народ резко не кинется покупать новые машины.

Надеемся, Госдума отклонит законопроект РОАД - хотя бы потому, что даже депутаты от партии власти побоятся электоральных последствий для себя лично, ведь инициатива ударит по кошельку многих из числа их избирателей.

Причем ударит напрямую, а не через влияние на бюджет, который для многих простых граждан представляется чистой абстракцией (льготная ипотека тоже проводилась за наш с вами счет, но поскольку деньги забирали от нас не напрямую, а транзитом через бюджет, далеко не все понимали, что их грабят).

Тем не менее, нельзя недооценивать влияние лоббистов, что наглядно показала уже упомянутая льготная ипотека. Вопреки всем разумным доводам она продолжала действовать пять с лишним лет, принося застройщикам сверхприбыли, а государственному бюджету триллионные убытки.

Принятию законопроекта РОАД может помочь и то, что для госбюджета он выгоден: повышение транспортного налога, хотя и выборочное, какую-то копеечку в бюджет принесет. Так что придется отнестись к инициативе РОАД со всей серьезностью и проанализировать ее социальные и экономические последствия.

Нетрудно догадаться, что жизнь малообеспеченных автовладельцев (именно они в большинстве своем являются "счастливыми обладателями" авто старше 15 лет) в случае принятия законопроекта РОАД значительно усложнится.

Им придется выбирать из трех очень плохих вариантов: либо продолжать ездить на старой машине, оплачивая повышенные налоги и проходя техосмотр каждые полгода; либо вообще отказаться от машины; либо все-таки поддаться на шантаж и купить новое авто, причем в большинстве случаев - в кредит.

Сейчас сложно спрогнозировать, какая доля владельцев старых машин выберет каждый из этих трех вариантов. Тем более что мы пока не знаем, на сколько планируется поднять транспортный налог на старые машины.

Если большинство автовладельцев будет продолжать ездить на своих старых машинах, то в экономике ничего не изменится; просто эти и без того не особо богатые люди станут еще немного (а может быть, даже и сильно) беднее. Повышенный транспортный налог на старые машины, конечно, принесет государству дополнительный доход, но это фактически станет отъемом последних копеек у малообеспеченных граждан, что абсолютно неприемлемо с социальной точки зрения.

Более того, владельцы старых машин станут беднее не только из-за повышенного транспортного налога, но и из-за регулярных расходов на техосмотр. Ведь прохождение техосмотра - это не только время, но и деньги, которые для малообеспеченных могут быть весьма заметными. Мы все помним, насколько коррупционным был техосмотр в те времена, когда он являлся обязательным для всех. А значит, возвращение техосмотра для старых машин создаст механизм перераспределения денег от малообеспеченных автовладельцев к коррумпированным гаишникам.

Кстати, отмена обязательного техосмотра не привела к росту числа ДТП, произошедших из-за неисправности транспортного средства. Так, согласно данным Научного центра БДД МВД РФ, за первые 9 месяцев 2022 г. (то есть сразу после отмены обязательного техосмотра; более свежих официальных данных не нашлось) число таких ДТП сократилось на 25% по сравнению с соответствующим периодом предшествующего года.

Поэтому не стоит рассчитывать, что возвращение обязательного техосмотра уменьшит аварийность. Да на это никто и не рассчитывает: РОАД даже не скрывает, что возвращение техосмотра для старых машин - это просто мера создания стимула к покупке нового авто.

В возвращении обязательного техосмотра есть еще один негативный аспект: влияние на рынок труда. Кто-то должен будет проводить все эти техосмотры старых машин (или в коррупционном случае - делать вид, что проводит).

Значит, потребуется нанимать дополнительных людей в органы, которые будут этим заниматься, что создаст ненужное давление на рынок труда, который и без этого сейчас предельно жесткий (безработица в мае в очередной раз обновила исторический минимум - 2,2%).

Нам в России не хватает работников для решения важных государственных задач, а тут придется еще отвлекать трудовые ресурсы на совершенно непроизводительную деятельность - на целенаправленное создание невыносимых условий жизни для определенной категории наших граждан.

Вот такие последствия будут у закона, лоббируемого РОАД, в случае если большинство владельцев старых авто выберут вариант оставить всё как есть и просто платить все поборы. В этом случае цель, ради которой ассоциация автодилеров все это затевала, достигнута не будет, и они наверняка продолжат свои лоббистские усилия.

И кто знает, до какой степени цинизма дойдут? Может быть, власти с подачи РОАД поднимут транспортный налог на старые машины еще выше, или сделают обязательный техосмотр таких машин еще более частым? Как вам, например, идея ежемесячного техосмотра? А может, у РОАД в запасе есть еще какой-нибудь креатив, о котором упоминал ее глава как о "жестких нормах", которые пока вводить не стоит.

Так что владельцам старых машин в итоге, скорее всего, придется выбирать из двух альтернатив - либо вообще отказаться от машины, либо всё-таки купить новую.

Те, кто выберет отказаться от машины совсем, существенно потеряют в качестве жизни (если бы это было не так, они отказались бы от машины раньше, без всяких дополнительных мотиваций).

Более того, в условиях нового закона эти граждане даже не смогут толком продать свою старую машину, потому что она никому не будет нужна. Продать ее можно будет только совсем за бесценок. Это еще одна причина, по которой предлагаемые автодилерами меры будут делать малоимущих автовладельцев (уже бывших) еще беднее.

Эта же проблема - невозможность даже частично профинансировать покупку нового авто за счет продажи своей старой машины - будет и у тех, кто под давлением закона все-таки решится купить новое авто. А таких граждан тоже будет немало. Ведь бывают случаи, когда даже очень небогатому человеку без личной автомашины все-таки не обойтись.

Например, если житель какой-нибудь деревеньки в условной Костромской области каждый день ездит на работу в райцентр за 40 километров, а автобус там ходит пару раз в сутки, да и то не всегда. Или если мастер или маленькая строительная бригада оказывают ремонтные услуги дачникам и им надо возить свой инструмент или время от времени ездить за недостающими деталями.

Если граждан, вынужденных сменить свою машину на более новую, будет много, то жизнь автодилеров (и, в меньшей степени, отечественных автопроизводителей) наладится: деньги опять потекут в их карманы. Им удастся избавиться от затоваренности складов, а потом можно будет еще больше поднимать цены.

Будут и другие выгодоприобретатели. Во-первых, банки - потому что большинство машин будет покупаться в кредит. Во-вторых, кое-что перепадет и страховым компаниям: машину, покупаемую в кредит, надо страховать не только по ОСАГО, но и по КАСКО (то есть от угона и ущерба). Понятно, что прибыли всех указанных выгодоприобретателей возникнут за счет того, что вынужденные покупатели попадут в кредитную кабалу.

Таким образом, один из эффектов от инициативы РОАД - рост закредитованности среди малообеспеченного населения. Значительная часть этих "вынужденных" долгов наверняка окажется неподъемной, и это уже будет серьезной социальной проблемой. Пожалуй, это главное негативное следствие предлагаемого законопроекта.

В заключение посмотрим на инициативу РОАД с точки зрения макроэкономики. Мы увидим еще один негативный эффект - дополнительный рост темпов потребительского кредитования (строго говоря, автокредитование не относится к категории потребительского, потому что это кредитование под залог, но суть от этого не меняется: это все равно кредитование потребления). А значит, при прочих равных оно будет способствовать ускорению инфляции. В текущих условиях для России это совсем не нужно.

Еще один макроэкономический эффект - это рост объемов импорта, поскольку большая часть приобретаемых в России автомашин - импортные. Как минимум, значительная (если не основная) часть "вынужденно приобретаемых" машин также будут импортными. А значит, это будет фактор дополнительного давления на курс рубля.

Сейчас, при курсе в районе 78−79 руб. за доллар это не кажется большой проблемой, но рано или поздно эффект от снижения нефтегазовых доходов возьмет свое, рубль развернется к ослаблению, и тогда дополнительные факторы, ускоряющие этот процесс, будут нам совсем ни к чему.

Итак, резюмируем сказанное. Инициатива ассоциации автодилеров контрпродуктивна при всех раскладах и со всех точек зрения. Об этом надо заявить четко и открыто, чтобы властям было сложнее дать ход антинародной затее.

Социальный перерасход

Снижение государственных трат на бедных стартовало в западных странах уже в конце XX века. На рубеже 1980-1990-х, одновременно с перестройкой, Швеция перекроила свою социальную систему, основанную на высоких налогах, - иногда ее приравнивали к социализму. Одновременно субсидии неимущим последовательно стала снижать Великобритания, управлявшаяся Маргарет Тэтчер. И после нее Соединенное Королевство продолжило ту же линию: только с 2010 по 2019 год выплаты необеспеченным снизились на 25%. Однако подхватывали этот пример далеко не все соседи. Старый Свет старился, а социальные платежи в его странах оставались самыми высокими на планете.

В 2010-е стало ясно, что демократическим путем упразднить эти обязательства будет сложно. Во Франции поступательные (то есть медленные и компромиссные) реформы трудового кодекса вылились в акции протеста. На пике, в 2016 году, на улицы вышли более миллиона человек. Задуманная президентом Макроном пенсионная реформа оказалась еще более непопулярной. Провести ее пришлось через статью конституции 49 пункт 3, позволяющую утверждать законопроекты, минуя голосование в парламенте. Протесты следовали безостановочно, включая парламент, а рейтинг Макрона так и не оправился от понесенных потерь.

Невзирая на это, убеждение, что удерживать социальные выплаты на прежнем уровне более немыслимо, в правящем классе Европы стало повсеместным. В 2025 году ВОЗ объявила, что детей и подростков до 15 лет впервые в истории в ЕС насчитывается меньше, чем мужчин и женщин в возрасте 65+ лет. Многолетний министр Макрона Брюно Ле Мэр сформулировал свой вывод из этого так. Когда модель государства всеобщего благосостояния закладывалась в 1940-е, "соцвыплат было мало, а плательщиков много... 80 лет спустя отчисления зашкаливают, а число отчисляющих нет. И как все это в принципе может удержаться?". Ангела Меркель, канцлер ФРГ с 2005 по 2021 год, сетовала, что на ЕС приходится 7% населения планеты и половина мировой "социалки", что аномально, и давала понять: реформы, конечно, потребуются, но сама она их затевать не готова - это риск.

Русские в бинокль

Столкновение России с режимом Зеленского позволило Западу подойти к назревшей проблеме сокращения соцрасходов с новой стороны. Чтобы отнять у кого-то, нужно кому-то прибавить, и желательно так, чтобы приращение не вызывало всеобщего негодования. Деньги нельзя просто изъять из бюджета, у них должен появиться новый получатель. С этой стороны удобны военные расходы. Уже в 2022 году ФРГ объявила об их увеличении на €100 млрд. За ней последовали Великобритания (£30 млрд), Франция и ЕС в целом - на сумму в €800 млрд.

На фоне антироссийской шумихи делалось незаметно, что новые траты занимают предназначенное другим расходам место. В условиях, когда число пожилых растет, поддержание прежнего социального государства требует увеличения выплат и количественно (на пенсии), и качественно (на медицину). Отсутствие сделанных заранее вложений вполне можно сравнить с отказом от индексации жалованья в условиях инфляции: система требует вливаний, а они не поступают. Если же дополнительные средства найдены, но ушли на совсем другие цели, это тревожный знак.

Оспаривать меняющиеся приоритеты изнутри западного мира мешает его информационный фон. Волна антироссийских публикаций не спадает, обещая своим читателям скорое столкновение РФ и государств НАТО. С одной стороны, такая кампания подыгрывает Зеленскому. Но и не только: правительства Запада не стали бы терпеть ее, если бы она не отвечала их собственным интересам. В европейском правящем классе вполне могут допускать, что перевооружение откроет дорогу экономическому росту по модели военного кейнсианства, но полной уверенности в этом ни у кого быть не может. Зато ясно, что конфликт с Россией годится, чтобы списать на него угасание своих собственных социальных обязательств. Возможно, именно в этом и заключается подоплека антироссийской риторики?

Ловкость рук и легкий трюк

Совсем прямо сходную мысль выразил колумнист Financial Times Джанан Ганеш: "Главный вопрос в том, согласно ли большинство. Со временем у меня окрепли сомнения, способны ли зажиточные демократические общества на непопулярные реформы - если, конечно, их и не принуждает к ним кризис. Одного только хронического дискомфорта может не хватить. Толика страха явно необходима, и возможно, сейчас как раз такой случай. Есть основания полагать, что „продать" сокращение соцвыплат куда проще во имя обороны, а не ссылаясь на общие соображения экономической эффективности". Конечно, циничная логика, но изъянов в ней не просматривается.

По мнению Ганеша, перевооружение Европы требует непременно урезания "социалки", потому что альтернативные способы - рост налогообложения и увеличение долга - попросту несостоятельны. Их отрицательные стороны слишком бросаются в глаза: вторая экономика Евросоюза Франция и третья - Италия имеют государственную задолженность, превышающую 100% их ВВП. Ее дальнейшее масштабирование ведет к неподъемным тратам на выплаты по процентам, загоняя бюджетную политику в порочный круг. Что же касается повышенных налогов, то их обычное последствие - вытеснение бизнеса в более спокойные гавани - контрпродуктивно.

Полемика, разворачивающаяся в Евросоюзе, подходит как иллюстрация к соображениям Ганеша. В апреле Макрон объявил о планах увеличить военные расходы на €30 млрд в год, уточнив, что налоги он повышать не намерен. Над источниками финансирования густо повис туман, породивший естественное предположение. "Президент довел цинизм до такой степени, что использует разгорающуюся войну [на Украине], чтобы оправдать разгром социальной сферы и зашкаливающий дефицит", - отреагировал депутат от "Национального объединения" Лоран Жакобелли. 15 июля стали известны параметры проекта французского бюджета на 2026 год: они строго укладываются в милитаристскую экономию. Социальные отчисления предложено не индексировать (то есть понизить), возмещение трат на дорогие лекарства сократить и, курьезно, упразднить два выходных дня - Светлый понедельник после Пасхи и День Победы 8 мая. И только военные траты Франции на обозримую перспективу, наоборот, возрастут.

Делить американский пирог

Одновременное увеличение военных и урезание социальных трат нигде не заметны так отчетливо, как на примере Соединенных Штатов. В 2025 году президент Дональд Трамп объявил о планах сформировать рекордный военный бюджет, равный $1 трлн. Средства на это планируют извлечь из того, что раньше доставалось неимущим.

Основное урезание коснулось медицины. Сокращение доступа к страховке Medicaid позволит к 2034 году сэкономить астрономическую сумму до $1 трлн. Официально республиканцы борются с социальным паразитизмом - медобслуживанием хронических безработных, однако доля тех, кто рискует угодить в эту категорию, крайне велика: до 12 млн человек. Кроме них, меньше пропитания получат неимущие по программе SNAP - раздаче дополнительного продовольствия. Выгода оценивается в $189 млрд, и притом невольно возникает скользкий подтекст: масло - в данном случае буквально - обменивается на пушки.

Без большой агрессивной антироссийской кампании в мировых СМИ этот размен мог бы не состояться или принял бы более мягкие формы. Но стоит убедить население западных стран, что столкновение с Россией или Китаем неотвратимо, а сами страны, даже в дни мира, представляют опасность, как урезание социальных выплат получает одобрение практически само собой.

Согласно результатам 2024 года, Россия сохранила позицию четвертой экономики мира. Об этом 16 июля сообщили "РИА Новости" со ссылкой на данные Всемирного банка.

Мировой ВВП России в номинальном выражении увеличился на 6,1%, до $197,4 трлн. При этом объем экономики РФ достиг $6,92 трлн, что на 5,8% больше по сравнению с прошлым годом. На пятом месте держится Япония. Ее ВВП за год вырос до $6,4 трлн. Разрыв между государствами увеличился в два раза, до $514 млрд.

По оценке Всемирного банка, лидерами стали Китай ($38,2 трлн), США ($29,2 трлн) и Индия ($16,2 трлн). В топ-10 вошли Германия ($6 трлн), Бразилия ($4,7 трлн), Индонезия ($4,7 трлн), Франция ($4,2 трлн) и Великобритания ($4,2 трлн).

В Суоми возмущаются, что западные компании тайком торгуют с русскими, а их бросили на произвол судьбы. 

Санкции Запада не являются непреодолимой сложностью для Москвы, которая умело обходит их, в то же время финские компании из-за рестрикций подчас банкротятся, а уровень жизни населения падает, такое заключение сделала журналистка издания Uusi Suomi Катья Инкоронато, специализирующаяся на экономике еврозоны.

Российские компании становятся более эффективными в преодолении ограничений, что ставит под сомнение их целесообразность, поскольку от ограничений больше страдает экономика ЕС, пишет журналистка.

Инкоронато проанализировала опрос лидеров российского бизнеса, из которого следует, что западные ограничения даже не попали в топ-3 наиболее острых проблем. По ее мнению, это свидетельствует, что в деловом мире РФ знают пути обхода санкций и активно используют их при необходимости.

Читатели Uusi Suomi в целом согласились с автором, что "политика санкций ЕС полностью провалилась", указавших, что западные страны за три года так и не отказались от импорта энергоносителей из России.

"Это унизительно, нас просто унижают, неужели наши политики не видят?", "Западные страны по-прежнему являются крупными покупателями российских ресурсов, сами же лицемерно обходят свои санкции, Россия смеется над нами", - лишь некоторые из эмоциональных откликов на публикацию издания.

Ранее финская газета Iltalehti написала, что в условиях санкционного режима в торговых центрах страны Суоми процветает нелегальная торговля рублями. Причем вовлечены в этот процесс тысячи людей, сообщала финансовая разведка страны.

Российская валюта чаще всего нужна жителям этого государства для покупки продуктов и других товаров на приграничных территориях. Ведь в самой Финляндии они стали заметно дороже, что стало причиной участившегося воровства в магазинах (в 2024-м их зафиксировано более 53 тысяч), а также нападений на кассиров.

Рост числа правонарушений в торговых заведениях заставляет владельцев принимать дополнительные меры по обеспечению безопасности продавцов, а также товаров и оборудования, что обходится ежегодно в 1 млн евро.

Экономическое взаимодействие Финляндии с Россией насчитывает давнюю историю, наша страна в огромной степени способствовала в свое время превращению северного соседа в высокоразвитое государство, отмечает доктор наук, президент Ассоциации прибалтийских исследований Николай Межевич.

- Финляндия находится на периферии Европы, изменить это обстоятельство она не в силах. Она не может в силу своего географического положения занять то место, которое занимают, скажем, Франция или Германия, извлекая из этого экономические выгоды. И финны в 1970-е годы сделали ставку на сотрудничество с нашей страной, которая тогда называлась Советским Союзом. Финская сторона поставляла нам различные продукты питания, товары народного потребления, которые были очень популярны в СССР.

Впрочем, поначалу, после Второй мировой войны, это была даже не торговля, а выплата репараций в виде различных товаров. Но в Хельсинки на тот момент поняли будущие возможные выгоды от торговли, а в нашей стране оценили качество финской обуви и вкус финской колбасы, поэтому широкое взаимодействие продолжилось к обоюдной выгоде. Вообще, тогда была разработана клиринговая система расчетов, которая действовала до распада СССР.

"СП": Этот период даже назван "Золотым веком восточной торговли" Финляндии.

- Он способствовал росту финской экономики. Кроме того, в наших городах Пяаярви, Костомукше, Светогорске было немало финских рабочих. О значении для СССР экономических связей с Финляндией говорит тот факт, что в Ленинграде была организация "Ленфинторг", занимавшаяся торговлей с этой страной.

А затем наступили 1990-е годы, когда мы узнали, что финская салями является только копией итальянской колбасы, а та же обувь из Италии может быть лучше.

"СП": Потом финская сторона стала принимать российских туристов.

- Это началось с конца 1990-х, когда экономическая ситуация в нашей стране стала улучшаться. Бизнес, в том числе российский, построил гостиницы для туристов, объекты инфраструктуры, открывать магазины. Финны стали продавать нашим согражданам дома. Это приносило стране большие доходы, приграничные регионы стали развиваться.

"СП": Потом сами финны под давлением США на всем этом поставили крест.

- Да, наши разумные доводы о выгоде экономического сотрудничества не возымели результата. Сейчас финны намерены, как они говорят, укрепить приграничную территорию - 1,3 тыс. км обнести забором, построить оборонительные сооружения.

У страны выпадают огромные доходы. Приграничные регионы приходят в упадок - российских туристов нет, некогда купленные россиянами дома пустуют. Население этих территорий стремительно сокращается: работы нет, денег нет, перспектив нет. Страна на полном ходу влетает в экономический кризис, как она будет его преодолевать - неизвестно.

Сложнейшую экономическую ситуацию на приграничных с Россией территориях подтвердил и старший научный сотрудник Центр европейских исследований Института мировой экономики и международных отношений им. Е.М.Примакова (ИМЭМО) РАН Владимир Оленченко.

- Финская экономика фрагментирована, в том смысле, что население на этой части страны было ориентировано на туризм, сферу досуга, торговлю, аренду, строительство и так далее. И сейчас эти люди практически лишились источника доходов, мотивации заниматься предпринимательской деятельностью.

Ситуация осложняется тем, что альтернативы у них нет: если они не обслуживают туризм из России, то на этом участке территории других туристов просто нет. Ведь местное население последние 40−50 лет получало выгоды от такого географического положения.

"СП": Правительство намерено им помогать?

- Пока мне не попадалось материалов о том, что оно строит какие-то планы на этот счет или уже наметило, каким образом возместить потери населения Финляндии в этой части страны, чем людей занять и какие видятся перспективы.

"СП": В остальной части Финляндии все более или менее стабильно?

- Я бы так не сказал. Если взять судостроение, то мы его в своем время фактически поддерживали активным размещением заказов. Сейчас этого не делаем. О ситуации в отрасли говорит тот факт, что американцы недавно навязывали финской стороне постройку судов у себя. Это свидетельствует, что положение здесь у Финляндии довольно непростое.

Нечто подобное прослеживается в аграрной сфере - скажем, в производстве молочной продукции. Известная фирма Valio в основном была ориентирована на поставки продукции в Россию. И сложно сказать, куда они смогут переориентировать поставки. Дело в том, что рынок в Евросоюзе достаточно консервативный и найти новую нишу для этой компании, наверное, будет непросто и недёшево.

Кроме того, стоит упомянуть сотрудничество в области атомной энергетики. Россия построила в этой стране одну атомную станцию, начинала вторую. Однако после известных событий сотрудничество прервалось, работу над АЭС передали французам, но у них не оказалось нужных технологий и строительство было отложено.

Соответствующий перечень поручений опубликован на сайте Кремля.

"Правительству Российской Федерации при участии Банка России принять дополнительные меры по поддержке отраслей обрабатывающей промышленности, в том числе в целях обеспечения по итогам 2025 года объёма производства промышленной продукции в приоритетных секторах обрабатывающей промышленности на уровне не ниже 2024 года", - говорится в документе.

Особое внимание предписано уделить дополнительному стимулированию спроса на промышленную продукцию, а также инвестиционной активности.

Среди мер поддержки названы кластерная инвестиционная платформа и механизм промышленной ипотеки. Также поручено обеспечить оперативную реализацию механизмов поддержки приоритетных проектов.

Курс доллара на российском межбанковском рынке опустился ниже ₽75 впервые с 11 мая 2023 года. Курс евро опустился ниже ₽87 впервые с 7 июня 2023 года.

По данным на 19:27 мск, курс доллара снижался на 5,25% - до 74,0368 руб. К 19:37 мск курс доллара незначительно ускорил снижение и находился на уровне 74,03 руб. (-5,26%), свидетельствуют данные площадки "Финам".

В это же время курс евро на российском межбанковском рынке терял 5,59%, опускаясь до 86,552 руб., свидетельствуют данные торгов на 19:27 мск. К 19:37 мск курс евро практически не изменился и находился на уровне 86,549 руб. (-5,59%).