"Объем выручки этих малых предприятий увеличился за последний год на 25%. Это значительный объем. Здесь ни о каком сокращении количества или доли малого предпринимательства в общем объеме предпринимателей неправильно вести речь", - отметил Силуанов.

Первый вице-премьер подчеркнул, что сокращение числа МСП связано с тем, что ряд этих предприятий переходит в разряд более крупных.

"Действительно, если посмотреть по перечню малых и средних предпринимателей, которые зарегистрированы в реестре малого и среднего предпринимательства, происходит небольшое сокращение. С чем это связано? Целый ряд малых и средних предпринимателей переходят в разряд более крупных предпринимателей. Таких за последний год было 3 тыс. предприятий", - сказал Силуанов.

Совещание прошло по многосторонней телефонной связи. Участие в нем приняли главы JP Morgan Chase, Bank of America и Citigroup. Содержание беседы банкиров с президентом не уточняется. Телеканал указывает только, что разговор состоялся 14 августа.

В тот день промышленный индекс Dow Jones потерял 801 пункт (3,05%). Индекс SP 500 опустился на 80,13 пункта (2,74%). Индекс электронной биржи NASDAQ потерял 242,42 пункта (3,02%).

Аналитики назвали этот спад самым глубоким суточным обвалом в 2019 году. СМИ связывают падение с тем, что доходность двухлетних американских гособлигаций превысила доходность десятилетних госбумаг. В последний раз подобная инверсия наблюдалась в 2005 году - она стала предвестником мирового экономического кризиса 2008 года.

www.vestifinance.ru

По данным источников CNBC, Трамп был обеспокоен обвалом фондового рынка США и попросил глав JP Morgan, Bank of America и Citigroup "рассказать ему о состоянии экономики" в режиме конференц-связи. Главы крупнейших банков США заявили Трампу о том, что ситуация в потребительском секторе остается "хорошей", но при этом она могла бы быть "еще лучше", если бы удалось достичь прекращения торговой войны США и Китая.

Джейми Даймон, Брайан Мойнихан и Майкл Корбат также сообщили Трампу о том, что торговый конфликт вносит неопределенность и ухудшает перспективы в плане капитальных затрат американских корпораций. Главные исполнительные директоры JP Morgan, Bank of America и Citigroup также поделились с президентом США мнением о том, что снижение процентных ставок со стороны ФРС на 0,25% не окажет существенного влияния на финансовый рынок США.

Россиянам, которые проезжают меньше 5388 км в год, ездить на такси в перспективе десяти лет выйдет дешевле, чем купить личный автомобиль и пользоваться им, следует из исследования банка HSBC (есть у "Ъ"). Россия оказалась на первом месте по величине этого расстояния среди крупнейших стран. На втором - Индия с показателем 2731 км в год, тогда как, например, в Великобритании аналогичный уровень оценивается в 1184 км в год, в США - в 1102 км, а в Германии, где личный транспорт выгоднее всего среди указанных стран,- в 811 км.

Как пояснил "Ъ" представитель HSBC, в исследовании учитывались стоимость Toyota Camry в конкретной стране, расходы на топливо и обслуживание автомобиля, средние цены на такси и уровень доходов жителей. Россия лидирует из-за относительно низкого среднего уровня доходов, усложняющего покупку личного автомобиля, цена которого с учетом импортных тарифов достаточно высока, и сравнительно низких цен на такси, поясняет представитель банка.

В России цена поездки на такси в среднем на 75% меньше, чем, например, в США, тогда как годовая стоимость владения автомобилем в среднем только на 30% меньше, следует из данных HSBC.

Согласно расчетам банка, стоимость поездки составляет в среднем около 130 руб. в целом по России и около 350 руб. в Москве. "Таким образом, в России цены на такси пропорциональны доходам, а цены на автомобили не пропорциональны. Поэтому сложилась такая ситуация",- пояснил представитель банка.

По мнению аналитиков HSBC, сервисы такси в России могут позволить себе более низкие цены по сравнению с другими странами благодаря большой аудитории - в России во многих регионах плохо развит общественный транспорт, что повышает спрос на такси. При этом по степени проникновения приложений такси Россия на третьем месте в мире. Они установлены у 45% населения, больше - только в Китае (51%) и Мексике (46%).

В США приложениями для вызова такси пользуются 40% населения, в Великобритании - 30%, в Индии - 28%, в Германии - 20%.

Ранее эксперты также отмечали, что цены на услуги такси в России удерживает конкуренция на рынке, которая сохранится даже в случае образования явного лидера с рыночной долей больше 20%, что может произойти после покупки "Яндекс.Такси" активов группы "Везет", как писал "Ъ" 16 июля. На степень конкуренции влияет также доля серого рынка, которая в среднем по России составляет около 50%, оценивал глава комитета по вопросам развития таксомоторных перевозок Московской торгово-промышленной палаты Богдан Коношенко.

Технологии в сочетании с высокой плотностью заказов дают водителям возможность радикально снизить холостой пробег и таким образом выполнять больше поездок и больше зарабатывать, рассуждает руководитель направления эффективности платформы "Яндекс.Такси" Александр Аникин. "Доступность цен - это также следствие технологий онлайн-сервисов - картографии, маршрутизации, алгоритмов распределения заказов, перемещения водителей, прогнозирования спроса поездок",- добавил он.

Рост "Ситимобил" происходит в основном за счет доли конкурентов, а не суммарной аудитории, отмечает заместитель гендиректора компании по стратегии Александр Горный. "Главный драйвер снижения цены - увеличение количества поездок и уменьшение времени подачи, водитель меньше ездит "холостым", а больше с пассажиром",- указывает он.

Тот факт, что в России, а особенно в Москве, становится выгоднее пользоваться такси, а не владеть автомобилем, не кажется новостью, рассуждает руководитель кластера Sharing Economy Российской ассоциации электронных коммуникаций Антон Губницын, указывая, что перевес будет еще более значительным, если кроме цены автомобиля, обслуживания и топлива учесть расходы на платный паркинг и штрафы. Он также отмечает, что в исследовании говорится о пробеге 5388 км в год, в пределах которого выгоднее пересесть на такси, тогда как средний пробег личного автомобиля в России составляет 16-17 тыс. км в год. При этом HSBC сравнивает владение автомобилем не только с такси, но и с сервисами попутчиков, такими как BlaBlaCar, которые являются некоммерческими по своей сути, так как в них нет отплаты труда водителя, а только компенсация части расходов на топливо, подчеркивает господин Губницын: при такой методике выгода отказа от личного авто "становится еще более выпуклой".

Также россияне стали есть больше рыбы и рыбопродуктов - если в 1980 году в год на человека приходилось 17 килограммов, то в 2018 году уже 22 килограмма. Больше стали есть овощей и бахчевых: 92 и 104 килограмма соответственно.

А вот с потреблением мяса за почти 40 лет изменения произошли дважды: если в 1980 году в среднем на человека приходилось 70 килограммов в год, то в 2000 году эта цифра снизилась до 50 килограммов, а в 2018 - выросла до 89.

Хлеба, круп и макарон среднестатистический россиянин стал есть в 2018 году 112 килограммов - на 16 меньше, чем в 1980 году. Серьезно снизилось и потребление молочных продуктов за этот период - с 390 килограммов до 266. Кроме того, снижение коснулось и потребления яиц - с 286 до 231 штуки в год на человека, также как и сахара и кондитерских изделий с 35 килограммов до 31.

Как рассказала РИА Новости врач-эндокринолог и диетолог, кандидат медицинских наук Екатерина Александрова, такое изменение картины потребления продуктов можно связать со стремлением россиян к более здоровому образу жизни. "Я думаю, что можно (связать с ЗОЖ - ред.), потому что уже только ленивый не знает, что плохо есть много крахмала в виде картошки, много глютена в виде хлеба, и что нужно обязательно есть овощи и фрукты", - сказала Александрова.

По ее словам, увеличивается количество людей, которые заботится о своем здоровье и параллельно всё-таки доступность в сравнении с 1980-м годом и фруктов, и овощей выросла. "Когда у нас были зелёные огурцы - к Новому году с дефицитом доставали, а сейчас и теплицы есть, и круглый год любые фрукты, овощи", - напомнила врач.

"Русские традиции с любовью к картошке и хлебу остаются, но, тем не менее, мы сдвигаемся в нужную сторону, в целом это, конечно, позитивные данные, но есть еще над чем работать", - добавила врач.

Специалист отметила, что даже сниженный показатель потребления сахара и кондитерских изделий в 30 килограммов - все равно много. "Но то, что в принципе имеется тенденция к снижению потребления сахара - это уже хорошо, потому что от картошки отказаться проще, чем от сладкого. Все равно это много, на следующем этапе надо пропагандировать отказ от такого большого количества кондитерских изделий и сладкого", - считает диетолог. Она напомнила, что "норма, при которой наблюдается минимальная заболеваемость сердечно-сосудистыми заболеваниями, ожирением - 5-7 килограммов сахара в год на человека".

Важнейший экономический и в конечном итоге политический конфликт разрешен в пользу России - и Белоруссии. Речь идет о продаже электроэнергии с атомной электростанции, которую строит в Белоруссии Росатом. Несмотря на все протесты Литвы, ее соседка Латвия решила закупать электричество с АЭС в Белоруссии. Это значит, что проект начнет приносить деньги.

Политические игры Вильнюса вокруг строящейся в Островце белорусской АЭС закончились. Ближайшая соседка Литвы по ЕС и НАТО - Латвия официально заявила, что готова покупать и продавать той же Литве дешевую белорусскую электроэнергию. Энергия эта начнет поступать на рынок уже в конце 2019 года, с вводом в эксплуатацию Островецкой АЭС (которую строит российский Росатом). Соответствующее решение принято на уровне правительства Латвии. Мотивация сугубо экономическая - чтобы, как сказано в постановлении кабмина, "смягчить риск вероятного уменьшения потока электроэнергии или негативных колебаний тарифов".

Именно Литва была самым ярым противником строительства АЭС в Белоруссии, и вот уже несколько лет пытается убедить всех, что станция в Островце якобы небезопасна (несмотря на прямо противоположные заявления МАГАТЭ).

C началом строительства Белорусской и временно замороженной Балтийской АЭС на всех уровнях Литва стала призывать ЕС и ближайших соседей - Латвию, Эстонию и Польшу, бойкотировать атомные проекты Минска и Москвы. Мотивировала тем, что Островецкая атомная станция возводится в опасной близости от литовской границы (20 км) и столицы Литвы - Вильнюса (50 км). В Вильнюсе заявляли, что стране и всей Европе грозит "второй Чернобыль". А своим жителям раздавали инструкции "куда бежать и что делать" при взрыве Островецкого реактора. Был разработан и утвержден правительством план учений на случай ядерной катастрофы, закуплены несколько миллионов йодосодержащих таблеток.

Более того - в апреле 2017 года в Литве был принят закон "О необходимых мерах против угроз небезопасных АЭС третьих стран". Причиной его принятия как раз и послужила Белорусская АЭС, возводимая Росатомом. Этим законом Литва запретила правительству и частным компаниям в будущем покупать дешевую электроэнергию не только из Белоруссии, но и временно замороженной Балтийской АЭС в Калининградской области России.

Об опасности Островецкой АЭС МИД Литвы Линас Линкявичюс рассказывал и американскому конгрессмену, демократу от Иллинойса Майку Куигли совсем недавно, во время встречи 14 августа.

В этот же день, во время визита в Берлин, о страхах Вильнюса поведал канцлеру Германии Ангеле Меркель президент Литвы Гитанас Науседа. Глава Германии с сочувствием отнеслась к беспокойству Литвы. Но лишь посоветовала не игнорировать атомный проект Белоруссии на всех уровнях, а принять участие в контроле за качеством строительства БелАЭС.

"Германия поддерживает Литву, чтобы соблюдались более высокие критерии безопасности. ЕС должен наблюдать, чтобы эта станция в Островце соответствовала всем стандартам безопасности и не представляла угрозы", - сказала канцлер Германии на совместной пресс-конференции с президентом Литвы.

Сами же белорусские власти не раз предлагали литовцам чаще посещать строительную площадку в Островце, чтобы развеять свои страхи. Предлагали даже принять долевое участие в проекте. Но литовцы категорически отвергли эти предложения. А своим ученным-атомщикам, которые ранее работали на Игналинской АЭС, запретили выступать консультантами белорусского проекта.

Теперь Литве осталось лишь признать неизбежное.

"Остановить одними экономическими рычагами электростанцию, которая построена уже на 90%, пожалуй, было несколько наивно <...> Останавливать надо было в 2011-2012 годах, когда мы подписывали коммюнике о сотрудничестве с Белоруссией в сфере атомной энергетики. Во всяком случае, я мог бы показать оригинал этого коммюнике", - заявил в среду президент Литвы Гитанас Науседа. Тем самым он обвинил в этом поражении правительство консерваторов-либералов, которые на тот момент находилось у власти в Литве.

Сама же Литва в 2009 году закрыла на тот момент единственную в регионе Игналинскую атомную станцию. Закрытие ИАЭС было один из главных условий вступления Литвы в ЕС. А по оценкам специалистов, ИАЭС могла еще лет двадцать вырабатывать дешевое электричество.

Именно после остановки двух реакторов Игналинской АЭС Литва из поставщика дешевой электроэнергии превратилась в потребителя. Оставшихся энергомощностей ТЭС и Круонисской ГАЭС стало не хватать. На региональном рынке образовался дефицит электроэнергии. Сегодня его покрывают закупками у России через электросети Белоруссии. Попытка Литвы построить новую Висагинскую АЭС с участием японской компании "Хитачи" провалилась еще на стадии заключения договора.

Всемирный договор "по климату", предполагающий закрытие тепловых электростанций, работающих на угле и нефтепродуктах, заставляет снова вспомнить об атомной энергетике. Ведь

ветерогенераторы и солнечные батареи не могут составить достойную конкуренцию АЭС.

Вот и Польша задумалась над этим вопросом. Вместо закрываемых экологически вредных ТЭС, работающих на местном угле, Варшава вместе с США планирует в течение 20 лет построить шесть блоков АЭС общей мощностью от 6 до 9 ГВт. В июне этого года уже был подписан соответствующий протокол о взаимопонимании по вопросам кооперации в использовании атомной энергии. Будет ли какой-то из этих реакторов размещен у литовско-польской границы? Об этом пока не сообщается.

Сейчас торговля электроэнергией между государствами Балтии и третьими странами осуществляется только через литовско-белорусскую границу по энергокольцу БРЭЛЛ (Белоруссия - Россия - Эстония - Латвия - Литва). В 2025 году страны Балтии собираются отключиться от БРЭЛЛ и синхронизировать свои сети с Западной Европой через электромост Литва- Польша. Соответствующий проект и его финансирование утверждены Еврокомиссией. Самыми активными протеже этого проекта выступают Вильнюс и Варшава, которые в будущем, после отключения от БРЭЛЛ, надеются диктовать цены на электричество для Латвии и Эстонии.

Но своим последним заявлением Латвия ставит под вопрос и свое участие в этом общеевропейском проекте. Ведь в случае полного отключения от энергосистем Белоруссии и России, и синхронизации с сетями Европы покупать электроэнергию из Островца будет невозможно.

Свое официальное слово по вопросу будущей закупки дешевой электроэнергии из БелАЭС еще не сказала и Польша. В случае положительного решения Варшава и Рига уже в следующем году получат дешевую электроэнергию из белорусского атомного реактора, возводимого Росатомом. А Вильнюс вынужден будет покупать ее у соседей уже дороже. При этом оглядываясь на свою закрытую Игналинскую АЭС.

По словам Захаровой, несмотря на неоднократные заявления киевских властей о намерении разорвать отношения с Содружеством, никаких официальных уведомлений о выходе Украины из СНГ в Исполком не поступало. "Очень хочется, чтобы это услышали на Украине люди, которым пытаются в очередной раз повесить лапшу на уши. Киев также официально не выходил из отраслевых советов, так что украинские представители могут в любой момент принять в них участие", - указала она.

"Видимо, дело в том, что в Киеве понимают, что официальный выход из Содружества повлечет за собой выход из ряда международных договоров, участниками которых могут быть только члены СНГ, - предположила Захарова. - А в продолжении действия этих договоров Украина может убыть заинтересована - на сегодняшний день Киев вышел из 15 международных соглашений подобного рода, при этом продолжает оставаться участников 212 соглашений. И это при том, что мы слышим заявления о том, что Украина не является членом СНГ. Как это вообще возможно?"

Как напомнила дипломат, на днях в Киеве заявили, что Украина не имеет задолженностей перед организацией, а также обвинили Кремль в попытках "любым способом вернуть Украину под свой контроль, в том числе через СНГ". "Это уже реально доходит до какого-то абсурда, - отметила она. - Что значит „основателем были, а так как последние годы ничего не подписывали, значит, не члены и никому ничего не должны"? Это какое-то сказочное представление о международном праве, международных структурах и обязательствах государства".

Торговцы и ремесленники турецких курортов Сиде и Аланья попросили Министерство туризма и культуры пересмотреть стандарты системы "все включено" в отелях, сообщает Ассоциация туроператоров России.

Отмечается, что в ведомство было направлено письмо от Торгово-промышленной палаты Манагавта с просьбой изменить стандарты "все включено" и определить районы, где отели такого типа не будут наносить ущерб другому бизнесу.

Члены палаты заявили, что система "все включено" отрицательно влияет на их бизнес, так как туристы не выходят из отелей и не тратят деньги в местных ресторанах, магазинах, а также не путешествуют по стране.

Кроме того, в торгово-промышленной палате считают, что пересмотр стандартов "все включено" позволит честно конкурировать продавцам и отелям за деньги клиентов.

В письме упомянули, что Турция взяла курс на качественного туриста, который способен потратить не менее $1 тыс. за визит.

Для достойной жизни нужно зарабатывать в среднем 66 тыс. руб. в месяц, считают жители крупных городов России. Везде, кроме Москвы, оценка достаточной оплаты труда оказалась выше средней фактической зарплаты.

Справедливым уровнем зарплаты россияне считают в среднем 66 тыс. руб. в месяц, следует из результатов опроса страховой компании "Сбербанк страхование жизни", проведенного в 39 городах (есть в распоряжении РБК). Оценки различаются в разных регионах, но везде, за исключением Москвы, превосходят размеры средней фактической зарплаты.

Опрос проводился летом 2019 года в 37 городах с населением более 500 тыс. человек, а также в Грозном и Севастополе методом телефонного опроса. В каждом городе опрошены не менее 350 респондентов по выборке, репрезентативно отражающей социально-демографический состав местного населения.

В ходе исследования было предложено ответить на вопрос: "Какой, по-вашему, должна быть справедливая зарплата, позволяющая обеспечить достойное существование, накопить средства на крупные покупки, на черный день и на старость?"

Расхождение желаемого с действительным

Наиболее высокий уровень справедливой зарплаты назвали участники опроса из Москвы - почти 100 тыс. руб. В Санкт-Петербурге и Владивостоке среднее значение оценки составило 77 тыс. руб., в Хабаровске - 75 тыс. руб.
Наименьший размер справедливой зарплаты назвали респонденты в Липецке, Пензе, Барнауле и Рязани (в среднем 58 тыс. руб.), а также в Волгограде и Ярославле (59 тыс. руб.).
Во всех городах, кроме столицы, оценка достойного размера оплаты труда превышает величину средней официальной начисленной зарплаты, следует из базы данных показателей муниципальных образований Росстата. Самый сильный разрыв в Махачкале, Ульяновске, Грозном и Севастополе, где средняя начисленная зарплата работников организаций в месяц почти в два раза ниже той, которую респонденты сочли справедливой (см. инфографику). Показатели Росстата включают НДФЛ в 13%, то есть разрыв в "чистых" желаемых и официальных зарплатах будет еще больше.

Медиана справедливой зарплаты

Медианное значение оценки справедливой зарплаты составило 50 тыс. руб., то есть 50% респондентов назвали размер выше, а 50% - ниже этого значения, следует из результатов опроса.
Наиболее высокое значение медианы зафиксировано в Москве (74 тыс. руб.) и Санкт-Петербурге (60 тыс.), наиболее низкое - в Астрахани, Барнауле, Волгограде, Липецке и Ульяновске. Во всех этих городах медиана оценки справедливой зарплаты составила 45 тыс. руб.
По данным Росстата, медиана зарплаты по стране намного меньше - 34,3 тыс. руб. Медиана значительно ниже средней зарплаты по стране и более приближена к реальной зарплате значительной части населения. Это объясняется тем, что высокооплачиваемые работники тянут вверх значение средней зарплаты, но практически не влияют на значение медианы.

Влияние возраста и дохода

Оценки достойной зарплаты различаются по социально-демографическим группам. Мужчины считают достойной зарплату в 68,6 тыс. руб., женщины - в 64,2 тыс. руб.

Чем старше респонденты, тем более высокий уровень зарплаты они называли справедливым. Участники опроса в возрасте 18-30 лет оценили справедливую зарплату в среднем в 56,2 тыс. руб., от 30 и до 40 лет - 65,3 тыс. руб., после 40 лет оценка достойной оплаты труда не опускалась ниже 67 тыс. руб.

Респонденты, сообщившие, что их дохода с трудом хватает на питание, назвали справедливой зарплату в 63,2 тыс. руб. Чем выше самооценка уровня дохода, то есть чем больше люди могут себе позволить купить, тем выше уровень зарплаты они называли. Участники опроса, заявившие, что могут приобрести бытовую технику, но на покупку автомобиля средств нет, считают достойной зарплату в 68,6 тыс. руб. Наивысшие оценки характерны для наиболее обеспеченных россиян, способных делать крупные приобретения, например купить квартиру. В этой группе средняя оценка справедливой зарплаты составляет 78 тыс. руб. в месяц.

Стремление к лучшей жизни стимулирует экономическую активность, отметил заместитель гендиректора "Сбербанк страхование жизни" Виктор Дубровин. "К сожалению, мы выяснили, что пока еще 43% россиян ежемесячно тратят весь свой доход независимо от его размера, а более 80% - не контролируют свои расходы и не планируют их", - сказал РБК Дубровин.

В целом по стране размер средней номинальной начисленной зарплаты за первое полугодие 2019 года составил 46,3 тыс. руб., следует из данных Росстата. Самое высокое значение с начала текущего года была зафиксировано в июне - 49,8 тыс. руб. Госстатистика учитывает оплату труда только на крупных и средних предприятиях. Малые, микропредприятия и ИП, а также неформальный сектор в учет не берутся.

Все мероприятия по проекту водоснабжения Восточного Крыма во избежание путаницы стоит разделить на две части. Первая из них - строительство непосредственно трех новых водозаборов на открытых еще в советское время месторождениях - стартовала в декабре 2014 года и была окончена в середине 2016-го. Тогда по заказу и под контролем минприроды Крыма подрядчик пробурил по 12 скважин глубиной от 110 до 160 м на Нежинском, Просторненском и Новогригорьевском водозаборах, на каждом построил резервуары чистой воды и соорудил "коробки" будущих насосных станций на них. Параллельно военные инженеры проложили свои 150-миллиметровые трубы от водозаборов к Северо-Крымскому каналу. Запуск этой временной схемы с 2015 года позволил сбрасывать в канал ежесуточно от 70 до 135 тысяч кубометров воды.

Второй условной частью проекта - собственно, строительством тракта водоподачи по Федеральной целевой программе развития Крыма и Севастополя - занимается АО "Объединенная энергостроительная корпорация" (ОЭК). Привлечение столь крупной компании, имеющей в портфеле восстановление Саяно-Шушенской ГЭС и строительство Нововоронежской АЭС, является насущной необходимостью, речь ведь идет о Крыме и решении его самой большой, буквально - жизненно важной проблемы.

В целом проект включает прокладку трассы водовода протяженностью 65 км от водозаборов к первой насосной станции (эта часть контракта стоимостью чуть менее 5,2 млрд рублей уже закрыта) и 153,5 км водовода до Феодосии и Керчи, а также строительство пяти насосных.

С Просторненского водозабора вода по двум ниткам полиэтиленовой трубы диаметром 800 мм и протяженностью 10,3 км поступает на Нежинский водозабор. Отсюда она уже фактически с двух водозаборов по двум ниткам трубы из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом (ВЧШГ) диаметром 900 мм доводится до первой сбросной камеры в Северо-Крымский канал южнее села Зоркино, где дамбой пришлось ограничить разлив воды на север по каналу. Далее труба доведена до насосной станции №1 в селе Октябрьское Советского района. Длина всей трассы из чугунной трубы на этом участке составила почти 25,7 км. К этой же станции подведены две нитки полиэтиленовой трубы диаметром 630 мм и протяженностью 29 км с самого маломощного - Новогригорьевского - водозабора. С него вода по пути на пока еще не работающую насосную тоже сбрасывается в канал.

Стоит учесть, что водовод выполняется в две нитки из труб разного типа и диаметра в зависимости от проекта. От самого очевидного для обывателя - укладки трубы прямо по дну канала - отказались сразу, ведь он навсегда "похоронил" бы канал, который десятилетиями снабжал водой Крым и, не исключено, в будущем возродится. Кроме того, проектных объемов по перекачке воды достаточно для питьевых нужд, а вот система орошения, построенная еще в СССР, без канала функционировать не сможет. Даже минимальное наполнение из естественных источников тоже оставляет надежду аграриям.

Уже сейчас система водоподачи выглядит монументальной, но на деле оказывается все еще временной. Подрядчик полностью выполнил первый из двух этапов - соединил все водозаборы трубами большого диаметра и организовал аварийный сброс в Северо-Крымский канал в объеме около 135 тысяч кубометров ежесуточно. Этой водой сейчас могут пользоваться все потребители восточнее пгт Советский с одной оговоркой - исключительно для нужд снабжения питьевой водой.

Для сброса добываемой воды даже не требуется обустройство насосной станции, поэтому трубы и пустили в обход нее. Сегодня воды в канале достаточно для стабильного водоснабжения как минимум Феодосии. С Керчью все немного сложнее из-за большого расстояния и огромных водопотерь в канале на территории Ленинского района - еще в украинские времена здесь в землю уходило до 70% воды.

Из двух вариантов трассировки - вдоль канала или вдоль железной дороги - выбрали первый как более правильный с экономической точки зрения

Мероприятия по строительству новой системы реализуются одновременно. Наименее затратная часть - завершение строительства Нежинского, Просторненского и Новогригорьевского водозаборов за 1,23 млрд рублей. Директор филиала "ОЭК-ГТ" Марк Луньков рассказал, что здесь уже установлены в проектное положение насосы второго подъема от одного из крупнейших мировых производителей - компании Grundfos (Дания), в ближайшее время ожидается поставка запорно-регулирующей арматуры для установки в камеры смешения. Выполнена фундаментная плита под гидролизную камеру, где в воду будет добавляться гипохлорид натрия. Работы здесь идут без какой-либо спешки, потому что достройка водозаборов без самой линейной части - многокилометрового водовода - не имеет прикладного смысла.

А вот строительство водовода ведется поистине гигантскими темпами. Служба государственного строительного надзора Крыма выдала разрешение на строительство второй очереди водовода в Феодосию и Керчь в октябре 2018 года, Главгосэкспертиза по первому и второму участкам (от насосной №1 до насосной №2 в районе Владиславовки и от нее до Феодосии) прошла во второй половине ноября 2018 года. И за восемь месяцев ОЭК выполнила около 40% этого отрезка. "Второй участок построен более чем на 50% - в этом году он будет досрочно закончен. Первый участок выполнен по укладке трубопровода примерно на 35%, но здесь еще три насосные станции, к строительству которых мы приступили. Это самая большая и сложная НС-2 в селе Владиславовка и промежуточные по дистанции НС-1 в селе Октябрьское и НС-1А в селе Ореховка. Они нужны для поддержания напора на протяженном трубопроводе. В график мы впишемся, но в этом году первый участок сдать не успеем, да и по контракту от нас этого не требуется", - сообщил Марк Луньков.

Проект предусматривает подачу потребителям 195 тысяч кубометров воды в сутки: 106 тысяч в Феодосию, 89 тысяч - в Керчь. Разделение потоков будет идти на насосной станции №2 в районе Владиславовки: полиэтиленовая труба протяженностью 12 км уйдет на Феодосию, а чугунная длиной 93,5 км - на Керчь. От нее также планируется ответвление на районный центр - поселок Ленино, которым сможет воспользоваться и город Щелкино.

На укладке водовода задействовано 58 единиц техники (бульдозеры, экскаваторы, длинномеры, самосвалы, погрузчики) и 258 человек персонала. Месячный план по укладке - порядка 10 км чугунной трубы и 2,4 км полиэтиленовой. По обеим компания идет с небольшим опережением графика. "По чугунной трубе фактически по монтажу надо делать 300 м в сутки, но при наличии трубы мы можем укладывать 500 м и при наборе темпа разогнаться до 700 м. Есть фактор поставки труб от российского монополиста, поэтому сейчас мы уже начали привозить трубы от второго источника - из Китая. Проведенная экспертиза труб липецкого завода "Свободный Сокол" и китайских показала, что они ничем не отличаются, обе хорошего качества. Второй поставщик требуется еще и потому, что при реализации участка по Керченскому полуострову липецкий завод просто не справится с необходимыми объемами", - отметил директор крымского филиала ОЭК.

"В данный момент производится строительство тракта водоподачи до города Феодосии, этап 2. Ведется монтаж водовода - чугунной трубы диаметром 1000 мм. В месяц монтируем от 10 до 15 км. Работа ведется в несколько захваток, последовательно ведутся земляные работы - снятие плодородного слоя и копка траншеи. На моем участке задействовано 15 единиц техники и 50-60 сотрудников. Работа ведется круглосуточно, в две смены.

Труба монтируется двумя экскаваторами и звеном из 6-7 человек. Труба подается в траншею, где вталкивается в уже установленный трубопровод. Стык TYTON (Тайтон) выдерживает очень высокое давление. В раструбе стоит резиновый манжет, а промазка требуется для того, чтобы сухим металлом не задеть трубу", - рассказал прораб участка строительства водовода Денис Попов.

Вместе с укладкой трубы в траншею через каждые километр-полтора строятся камеры переключения - либо с мокрыми колодцами для спуска воды, либо с вантузами для выпуска воздуха. Они обеспечат возможность при необходимости оперативно перекрывать воду.

Использование разных - чугунных и полиэтиленовых труб - строители объясняют экономикой. Чугунная труба дороже, но выдерживает более высокое давление, поэтому из нее делается основная магистраль. Например, на участке от Октябрьского до Владиславовки весь проектный объем воды - 195 тыс кубометров в сутки - идет по двум чугунным трубам в метр диаметром. Соответственно, в трубе будет почти вдвое большее давление, чем на участках от Владиславовки в каждом из конечных направлений. Поэтому далее на Феодосию прокладывают полиэтилен, а на Керчь - чугун меньшего диаметра.

К слову, проект третьего участка по Керченскому полуострову только прошел техническую экспертизу, еще несколько месяцев потребуется на сметную. Учитывая это, подрядчик рационально распределил имеющиеся ресурсы. "К третьему участку - 93 км до Керчи - планируем приступить после того, как сметная часть пройдет повторную экспертизу, ориентировочно это произойдет через три месяца. Потребуются изыскательские работы - разминирование, археологические раскопки, вырубка лесонасаждений с компенсацией. Это время мы используем для ударной работы на первых двух участках. После их досрочной сдачи мы перебросим весь персонал и технику на третий участок. Месячный объем вырастет до 20 км чугунной трубы, потребуется несколько поставщиков, но если третий участок начать в текущем году, то двух лет хватит на достройку, и мы выполним контракт в установленные сроки", - подчеркивает Марк Луньков.

В ежедневной работе строители серьезных проблем не испытывают. Заказчик активно взаимодействует с хозяевами земельных участков, которые требуется изъять под укладку трубы, никаких срывов пока не было. С финансированием проблем также нет - оплата производится в течение 7-10 дней после предоставления подтверждающих документов. Сам подрядчик свои финансовые обязательства выполняет - оплатил около 10 млн рублей компенсации за вырубку насаждений на двух участках, еще около 40 млн рублей заплатит за самый протяженный третий.

Несмотря на небольшие задержки с прохождением экспертиз, нет никаких сомнений в реализации этого стратегического проекта. Скорее всего, уже в 2020 году очищенная вода по трубе придет в Феодосию, а еще через год - в Керчь. Более того, уже предметно говорят еще об одном проекте - водоснабжении Судака через водовод от Феодосии. И мы станем свидетелями решения еще одной серьезной проблемы Крыма, что наверняка войдет в его историю.

Еще в советское время Москва пыталась представить территорию СССР в качестве альтернативы морскому сообщению между Европой и Азией. Поэтому, когда Пекин запустил проект "Новый шелковый путь", Россия заняла двойственную позицию. Официально она с готовностью присоединилась к данной инициативе в надежде воспользоваться ее экономическими выгодами. В то же время она опасается негативных последствий для своего суверенитета, а также утраты влияния на соседние страны. Россия пытается развернуть китайский проект в благоприятном для себя направлении, что вполне оправданно, поскольку она обладает рядом преимуществ. Это единственная страна, имеющая общую границу и с Китаем, и с ЕС. В отличие от всех других потенциальных маршрутов на российской территории имеется работоспособная сеть железных дорог. Наконец, после стольких лет выжидательной политики Москва начала модернизацию инфраструктуры и вырабатывает автономную стратегию создания евразийских транспортных путей: коридор "Север - Юг" в направлении Индии, проекты сообщения с Японией и Южной Кореей. Таким образом, вырисовывается истинная российская стратегия, которая, будучи более скромной, чем в области энергетики, все же преследует важные геополитические и геоэкономические задачи.

Построенные в конце XIX века российские железные дороги определили транспортную структуру в Евразии. Однако начатое Пекином создание Нового шелкового пути, похоже, ставит под вопрос российскую монополию на континентальные связи между Европой и Азией. Если прежде в мировой торговле преобладали морские перевозки, то одним из наиболее амбициозных направлений китайского проекта является развитие континентальных экономических связей с использованием евразийских транспортных коридоров. Перед Пекином стоят две основные задачи: построить разветвленную транспортную сеть с центром в Китае и связать китайскую территорию с Европой наземными путями. Создание сухопутных маршрутов между двумя главными мировыми экономическими полюсами (Европой и Восточной Азией) - важный вызов для России и ее позиционирования как державы в сердце Евразии.

Евразийские коридоры: передовая роль России

Российская империя построила первые евразийские железные дороги в конце XIX - начале XX века. Закавказская железная дорога, соединившая Баку с Черным морем, закончена в 1883 г., а среднеазиатская магистраль между Каспием и Ташкентом открыта в 1899 году. Так появилась мультимодальная ось между Черным и Каспийским морями, необходимая как для нефтяного промысла в Баку, так и для нужд российской армии в Средней Азии. В 1903 г. железная дорога через Сибирь и северо-восток Китая (КВЖД) соединила Владивосток с европейской частью России. Строительство российской части Транссиба завершилось в 1916 году. Созданная Российской империей трансконтинентальная железнодорожная сеть с особым размером колеи (1520 мм) связала российские столицы с окраинами (Прибалтикой, Украиной, Кавказом, Средней Азией, Сибирью и Дальним Востоком) и по сей день играет важнейшую роль в сохранении общего евразийского экономического пространства.

Пораженный быстротой развития российских железных дорог, британский географ и политик Хэлфорд Джон Маккиндер подчеркнул значение трансконтинентального сообщения для мировой геоэкономики в своей знаменитой статье "Географическая ось истории" (1904): "Посредническая океанская торговля ведет (...) к формированию вокруг континентов зоны проникновения, чья внутренняя граница грубо обозначена линией, вдоль которой цена (...) океанской перевозки (...) равна цене (...) перевозки по континентальной железной дороге. (...) Российские железные дороги протянулись на 9 тыс. километров (...). Пространства на территории Российской империи и Монголии столь велики, а их потенциал (...) столь высок, что здесь, несомненно, разовьется свой, пусть несколько отдаленный, огромный экономический мир, недосягаемый для океанской торговли".

СССР развивал континентальную, отчасти автаркическую, экономику, в которой железные дороги играли ведущую роль. Но уже с 1970-х гг. Москва начинает рассматривать территорию страны в качестве альтернативы морским путям, связывающим экономики Азии и Европы. Именно тогда начинается быстрый рост товарных перевозок между Японией и Европой, достигший к 1983 г. 110 тыс. в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ - условная единица измерения вместимости контейнеров, используемая для упрощения расчетов их объема). Однако японский транзит к концу 1980-х гг. идет на спад, а в 1990-е гг. терпит крах.

На то было несколько причин. С одной стороны, в результате распада Советского Союза железнодорожная сеть была поделена между новыми республиками, появились границы и таможенный контроль на них. С другой, кризис в России оказал влияние на качество управления железнодорожными магистралями (хищение товаров и оборудования, нехватка инвестиций). Наконец, в этот период быстро развиваются контейнерные морские перевозки, снижение их стоимости делает наземные пути менее конкурентоспособными. Однако в начале 2000-х гг. появление новых экономических держав в Азии, а также политическая стабилизация и экономический подъем в России позволяют отчасти компенсировать падение транзита из Японии. В 2001 г. перевозки из Азии в Европу через Транссиб составляли 100 000 ДФЭ, из которых 80% приходилось на Южную Корею и по 10% на Китай и Японию. Хотя Япония проигрывает Корее и Китаю в использовании евразийских коридоров, она сохраняет первенство в логистических технологиях: в 2008 г. японская компания Fujitsu в партнерстве с Siemens запустили первые контейнерные блок-поезда между Китаем и Германией. Именно Германия, крупнейшая промышленная держава Европейского союза, проявляет наибольшую активность в налаживании регулярного сообщения с Китаем, которое лишь расширяется с начала 2010-х годов.

Россия стала первой страной, создавшей евразийские транспортные коридоры для решения внутренних экономических нужд, а также для обеспечения товарного транзита между Европой и Азией. Однако распад СССР ознаменовался не только появлением новых границ, но и дал возможность внешним державам проникнуть в Евразию с юга, минуя Россию.

Новый шелковый путь в обход России?

С начала 1990-х гг. Запад стремится воспользоваться распадом СССР, чтобы положить конец российской монополии на евразийские связи. Он первым попытался воссоздать Шёлковый путь между Европой и Азией. С этой целью в 1993 г. Евросоюз запускает программу ТРАСЕКА (транспортный коридор "Европа - Кавказ - Азия"), которая объединяет 12 бывших советских республик и Турцию. Ее главная задача - вывести из изоляции Кавказ и Центральную Азию минуя Россию, которая не включена в программу. Несмотря на заявленные цели, Запад прежде всего демонстрировал заинтересованность в поставках углеводородов с Каспия, в связи с чем наиболее динамичное развитие получил именно энергетический аспект (программа INOGATE), что подтверждает, к примеру, открытие в 2005 г. нефтепровода "Баку - Тбилиси - Джейхан". Если говорить о транспорте, то здесь первые успехи достигнуты лишь в 2017 г. с открытием железной дороги "Баку - Тбилиси - Карс", связавшей Азербайджан и Турцию через Грузию (но в обход Армении). Впрочем, строительство дороги в основном оплачивалось Азербайджаном, а не западными партнерами. Стремление Запада обойти одновременно Россию и Иран отчасти привело к несостоятельности его проектов, которые не получили достаточного финансирования. Уже в начале 1990-х гг. желание изолировать Россию обнаруживает не только логистическую неэффективность, но и негативные геополитические последствия для региона, где игра с нулевой суммой приводит к постепенной дестабилизации по примеру нынешнего украинского кризиса.

Заведомо иную политику в отношении Москвы ведут китайские власти. Пекин, будучи заинтересован в экономическом и логистическом потенциале бывших советских республик, всегда старался привлечь Россию к своим инициативам. Так, созданная в 2001 г. Шанхайская организация сотрудничества (ШОС) объединила Китай, среднеазиатские республики и Россию. Трехстороннее взаимодействие "Россия - Китай - Центральная Азия" позволило стабилизировать этот изначально наиболее бедный и конфликтогенный (если не считать Кавказ) регион бывшего Союза. Сегодня при прочих равных условиях относительная стабильность Центральной Азии резко контрастирует с Восточной Европой, расколотой украинским конфликтом и сопутствующим ему напряжением между Россией и Западом.

Тем не менее немало вопросов вызвал у Москвы в сентябре 2013 г. запуск проекта Пекина "Новый шелковый путь". О нем председатель КНР Си Цзиньпин заявил во время официального визита в Казахстан. Несмотря на подчеркиваемую близость с Владимиром Путиным, китайский лидер предпочел объявить о проекте континентального масштаба не в России, а в Казахстане, который Москва считает одним из своих ближайших союзников. Этот шаг Китая, вполне логичный, учитывая большой объем китайских инвестиций в инфраструктуру этой страны, вероятно, был воспринят в Кремле с настороженностью. И даже если не принимать во внимание контекст заявления, китайский проект сам по себе способен обеспокоить российские власти. В самом деле - основной маршрут новых сухопутных дорог, представленный китайским официальным информагентством "Синьхуа", в общих чертах повторяет западные проекты, стремящиеся обогнуть Россию с юга через Центральную Азию и Турцию. В плане, предложенном Китаем, даже предполагалось, что основной коридор будет выходить на Москву через Украину. Россия не только утратила бы ключевую роль в евразийских связях, но ее экономические отношения с Китаем оказались бы в зависимости от украинского транзита, в то время как с 1990-х гг. Москва приложила немало усилий, чтобы сократить свою зависимость от Киева в экономических отношениях с Европой. Тогда же, в сентябре 2013 г., украинское правительство согласовало текст соглашения об ассоциации с ЕС - договор, которому Москва всегда противилась, полагая, что он нанесет урон российско-украинской экономической интеграции.

Россия, казалось, была зажата в тиски между Евросоюзом и Китаем, тем более что Пекин анонсировал намерение осуществить масштабные вложения в глубоководные порты в Крыму. Реализация китайских проектов, объявленных в декабре 2013 г. во время визита украинского президента Виктора Януковича в Китай, рисовала неблагоприятный для Москвы сценарий, при котором Украина сближалась с Евроатлантическим сообществом и открывала двери Китаю. Такое развитие событий могло привести к маргинализации России в Евразии. Именно в этом весьма непростом геостратегическом контексте разгорелся украинский кризис. Он привел к беспрецедентному охлаждению в отношениях России с Западом и одновременно затормозил китайские проекты на Украине. Россия не только вернула Крым под свой контроль, но и ввела "контрсанкции" против товарных перевозок через Украину. Эти меры привели к катастрофическому падению украинского транзита в 2015-2016 годах. Несмотря на попытки Украины найти альтернативное решение через Закавказье, она оказалась практически исключена из планов развития евразийской транспортной сети.

Со своей стороны, власти КНР постепенно начали осознавать пределы своих возможностей в инфраструктурном строительстве за рубежом, в частности в создании маршрутов, обходящих Россию с юга. Преодоление горных районов Центральной Азии требует масштабных инвестиций в строительство многочисленных инженерных сооружений, которые при условии их реализации в Киргизии и Таджикистане скорее укрепят региональные связи (между Китаем и его соседями), нежели станут полноценными евразийскими коридорами. К тому же развитию этого маршрута мешает нестабильность, вызванная соседством с Афганистаном, приграничными конфликтами между Киргизией, Таджикистаном и Узбекистаном, а также закрытостью стран этого региона. Именно по этой причине появился средний вариант: маршрут через Казахстан, Каспий и далее через Кавказ в Турцию и в Причерноморье. Он воспроизводит европейские проекты (ТРАСЕКА). Основная проблема состоит в наличии большого числа перевалочных пунктов (на Черном и Каспийском морях), что повышает стоимость и увеличивает длительность пути. К тому же дополнительные препятствия создают многочисленные таможенные барьеры национальных операторов. Этот вариант выглядит больше как запасной, предназначенный для региональных обменов.

Именно к такому выводу пришли Соединенные Штаты и их партнеры по НАТО, когда в конце 2000-х гг. искали альтернативные Пакистану пути для снабжения своей армии в Афганистане. Поначалу предполагался маршрут через Закавказье и Каспий, но в конце концов пришлось обратиться к России. Москва и государства НАТО подписали несколько соглашений, обеспечивающих переброску грузов через российскую территорию, преимущественно по железной дороге. Со времен запуска "северного маршрута" в 2009 г. его обороты возрастали, достигнув в 2012 г. объема в 50 000 ДФЭ. Открытие Западом "северного маршрута" знаменовало относительный провал стратегии обхода России с юга, хотя при равных условиях объемы перевозок оставались сравнительно небольшими, а в распоряжении американских военных были и весьма значительные средства логистики.

Единственный путь, который мог бы серьезно конкурировать с российскими транспортными коридорами, пролегает к югу от Каспия, идет через Казахстан, Туркменистан и Иран в Турцию и далее в Евросоюз. И хотя в теории по данному маршруту могут ходить поезда, пока это неосуществимо по причине недоразвития инфраструктуры. Особенно на юге Центральной Азии и в Иране, значительно пострадавшем от американских санкций.

Коридоры между Китаем и Европой: подтверждение ключевой роли России

Пекин распространил проект "Нового шелкового пути" на морские перевозки, выдвинув в июле 2016 г. инициативу "Один пояс, один путь"", открытую для всех стран, желающих в ней участвовать. Интерес к этому проекту проявила и Россия, попытавшись повернуть его в сторону своих интересов на уровне евразийских связей. Но задача перед Москвой весьма сложная. Не желая оставаться в стороне от процессов, которые происходят в ближнем зарубежье, она опасается чрезмерного экономического влияния Китая на своей территории, в частности в Сибири и на Дальнем Востоке. Российские власти, осознавая эти риски, признают за китайскими проектами несколько преимуществ. Создание транспортных коридоров способствует развитию евразийских континентальных пространств, позволяя превратить зачастую бедные и нестабильные страны, которые несут угрозу безопасности России, в полноценных экономических партнеров. В более широком плане укрепление экономической роли континентальной Евразии, неподконтрольной западным державам, способствует формированию многополярного мира, к которому стремится не только Москва, но и Пекин. Именно в такой перспективе российские власти решили продемонстрировать добрую волю в отношении инициатив, выдвинутых КНР. Например, Россия стала третьим акционером (после Китая и Индии) Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (АБИИ), созданного в конце 2014 г. по инициативе Пекина в рамках проекта "Новый шелковый путь".

Тем не менее именно по линии установления связей между Китаем и Европой российская держава демонстрирует, что с ней необходимо считаться: если быстро развивающийся евразийский коридор проходит через Казахстан, то дальше он идет в Европу по территории России. Этот путь рассматривается как некий компромисс между китайскими проектами в Средней Азии и стремлением России сохранить главенствующую роль в евразийских транспортных связях. На самом деле маршрут "Китай - Казахстан - Россия - Белоруссия - Европа" имеет много преимуществ. Это один из кратчайших путей, связывающих Китай с промышленными регионами северо-западной Европы. Выгодно, что он пересекает бывшую китайско-советскую границу в районе Джунгарских ворот, позволяя обогнуть горы Тянь-Шаня на юге и Алтай на севере и выйти сразу в казахские, а затем в российские степи и далее на равнины Восточной Европы. Этот путь соединяется с относительно плотной и развитой сетью железных дорог на севере Казахстана и в европейской части России.

В широком смысле практически все железнодорожное сообщение между Китаем и Европой, которое набрало обороты после 2013 г., проходит по российской территории: либо транзитом через Казахстан или Монголию, либо напрямую через российский Дальний Восток и Сибирь (по Транссибирской магистрали). В последние годы транзит между КНР и Европой через Россию показывает высокий рост: в 2017 г. транзит из Китая в Европу увеличился на 67% до 167 000 ДФЭ, тогда как транзит из Европы в Китай увеличился на 95%, до 98 500 ДФЭ, то есть общий транзит достиг 265 500 ДФЭ. Рост европейского экспорта отчасти позволяет решить проблему порожних составов в сторону Китая, хотя это по-прежнему снижает рентабельность евразийских железнодорожных сообщений, которые частично субсидируются китайскими регионами. В 2018 г. грузоперевозки между Китаем и Европой через Россию выросли еще примерно на 30% до 360 000 ДФЭ.

Существует множество причин, по которым Россия незаменима при создании евразийских транспортных коридоров. Это единственная страна, имеющая общую границу и с Китаем, и с Европейским союзом. Кроме того, на ее территории есть эффективная и развитая сеть железных дорог - в отличие от других описанных выше потенциальных маршрутов. Наконец, Россия укрепила позиции в связи с созданием в 2015 г. Евразийского экономического союза (ЕАЭС), который является общим экономическим пространством. Пять стран - членов Союза (Россия, Белоруссия, Казахстан, Киргизия и Армения) делегировали часть полномочий в области внешней торговли и макроэкономического регулирования евразийской комиссии (наднациональному органу) со штаб-квартирой в Москве. Таможенный союз ЕАЭС благодаря положению между Евросоюзом и Китаем значительно упрощает сообщение между двумя основными экономическими полюсами евразийского континента.

Несмотря на отдельные недоработки, интеграция в ЕАЭС продолжается. В частности, в начале 2018 г. вступил в силу единый таможенный кодекс. ЕАЭС оказывает существенное влияние на реальную интеграцию, и это несмотря на неблагоприятные условия, связанные с экономическим кризисом в России (2015-2016) и международными санкциями. С начала 2000-х гг. доля России во внешнеторговом обороте Казахстана неуклонно снижалась в пользу Китая, который в 2010 г. занял место главного коммерческого партнера этой страны (более 17% от общего оборота). Но теперь наблюдается обратная тенденция: в 2017 г. Россия прочно заняла первую позицию в товарообороте Казахстана (более 20% от внешнеторгового оборота), тогда как Китай опустился до 13,5 процентов.

Таким образом, евразийская  интеграция оказывает существенное влияние на региональный обмен, что вынуждает Китай учитывать новую реальность: в 2015 г. Пекин подписывает с Москвой совместное заявление о сопряжении Нового шелкового пути с Евразийским экономическим союзом, а в 2018 г. Евразийский экономический союз заключил с Китаем договор о торгово-экономическом сотрудничестве.

Подписание равносильно признанию Пекином роли ЕАЭС и дает Москве возможность влиять на торгово-экономические отношения между государствами-членами и китайским соседом. Речь идет о значительной победе Москвы, которая в то же время противилась попыткам Китая превратить ШОС в зону свободной торговли. Российским дипломатам удалось добиться расширения ШОС за счет новых партнеров: в 2017 г. приняты Индия и Пакистан. Это ослабило вес Китая внутри организации и превратило ее в евразийский эквивалент Организации по безопасности и сотрудничеству в Европе (ОБСЕ), отодвинув реализацию экономической интеграции в рамках ШОС на далекую перспективу.

Москва и Пекин начали в регионе тонкую игру, сочетающую конкуренцию и сотрудничество. Россия, не обладающая ни промышленной мощью, ни финансовыми возможностями Китая, отвечает на предложенную Пекином логику транснациональной интеграции логикой интеграции наднациональной на уровне региональных институтов. Что позволяет ей оставаться значимым партнером для соседей, в том числе в экономическом плане, тем более что центральноазиатские государства рассчитывают на Россию в противодействии гегемонии Китая. Этому способствуют три основных фактора: репрессии против уйгурского населения в Синьцзяне (весьма отрицательно воспринятые в соседних мусульманских странах), миграционное давление со стороны Китая, первые разочарования, связанные с экономическим партнерством, предложенным Пекином в рамках "Нового шелкового пути". За последние годы долг Киргизии и Таджикистана Китаю стремительно возрос, этот феномен наблюдается и в Юго-Восточной Азии, что часто вызывает сомнения в обоснованности односторонней модели "развития", предложенной Пекином (это уже стало заметно в Киргизии).

Что касается России, то она предлагает своему китайскому партнеру иную форму отношений в области евразийских транспортных коридоров. Москва согласна на китайские инвестиции, но только в рамках проектов, в которых сохраняет контроль (например, "Ямал СПГ"). Симптоматично, что китайские инвестиции в строительство железных дорог пока существуют лишь на бумаге, поскольку Москва не может принять сформулированные Пекином предложения "под ключ". Российско-китайское партнерство по созданию Шелкового пути строится иначе: с одной стороны, Россия сама вкладывает деньги в модернизацию инфраструктуры, благодаря которой обеспечивает транзит товаров между Китаем и Европой. При этом она получает дополнительный бонус, связанный с повышением пропускной способности ее железнодорожной сети, оптимизацией норм и упрощением таможенных процедур. С другой, Россия содействует объединению евразийского пространства через ЕАЭС, который создает некий политико-экономический континуум от Китая до Европы. ЕАЭС является не только сдерживающим фактором для прямых контактов Китая и Средней Азии, но и мостом между Китаем и Европой.

Однако транспортное сотрудничество России с соседями не ограничивается институциональной интеграцией. Евразийский банк развития, контролируемый Россией и Казахстаном, вкладывает деньги в модернизацию инфраструктуры государств - членов ЕАЭС. К тому же Россия тесно сотрудничает в области железнодорожных перевозок с другими транзитными государствами (Казахстаном, Белоруссией и Монголией) через совместные предприятия. В 2014 г. РЖД совместно с казахской и белорусской национальными железнодорожными компаниями создала "Объединенную транспортно-логистическую компанию - Евразийский железнодорожный альянс" (ОТЛК ЕРА), чей капитал принадлежит трем партнерам в равных долях. Ее задача - увеличить пропускные мощности железнодорожного транзита через страны ЕАЭС, в частности между Китаем и Европой. ОТЛК ЭРА специализируется на сообщении между казахскими станциями Достык и Алтынколь (на границе с Китаем) и белорусскими пунктами Брест и Свислочь (на границе с Польшей), общее расстояние между которыми составляет 5430 км и преодолевается за пять дней. В 2018 г. Евразийский железнодорожный альянс обеспечил перевозки в 280 500 ДФЭ, что почти на 60% больше чем в 2017 г. (175 800 ДФЭ), а в 2019 г. планируется перевезти 350 000 ДФЭ.

Темпы увеличения товарного потока становятся испытанием для таможенной и железнодорожной инфраструктуры на польско-белорусской границе, где одновременно происходит смена таможенного пространства (переход из ЕАЭС в ЕС) и железнодорожной колеи (с "российского" на "европейский" стандарт), что может ограничивать число пересечений границы. Чтобы с этим справиться и предложить альтернативу, Альянс проложил новый мультимодальный маршрут через российский анклав в Калининграде с дальнейшим реэкспортом морским путем через Балтику.

На линии "Китай - Монголия - Россия" Москва также сохраняет конкурентное преимущество, контролируя монгольские железные дороги через совместное российско-монгольское АО "Улан-Баторская железная дорога" (50% акций принадлежат РЖД). Сейчас осуществляется модернизация, которая позволит монгольским железным дорогам получать прибыль от увеличения евразийского товарообмена: в первом полугодии 2018 г. РЖД зафиксировали рекордный рост контейнерных перевозок через российско-монгольскую границу (более 85%) именно между Европой и Китаем. Для поддержания этого роста российская компания планирует построить на китайско-монгольской границе новый контейнерный терминал.

Разработка самостоятельной российской стратегии

Однако Россия должна найти баланс между динамикой, связанной с грузоперевозками "Китай - Европа", налаживанием международных связей с другими партнерами и интересами собственной промышленности. Масштаб потребностей, как в плане модернизации существующих сетей, так и в создании новых дорог, настолько огромен, что инвестирование в транспортную инфраструктуру Владимир Путин назвал в числе приоритетных задач своего нового президентского срока (2018-2024). Президент поставил амбициозные цели: к 2024 г. увеличить в полтора раза грузооборот Транссиба и БАМа, сократить до семи дней время в пути для контейнерных поездов, курсирующих между Дальним Востоком и западными границами, в четыре раза увеличить транзит контейнерных перевозок.

Эти задачи отчасти опираются на показатели последних лет: за 2013-2018 гг. общий объем контейнерных перевозок показал впечатляющий рост (+160% за три года) и достиг в 2018 г. 550 000 ДФЭ. В 2018 г. доля транзита в общей структуре контейнерных перевозок в сети РЖД выросла с 10% до 12%. Рост обеспечен за счет резкого подъема европейско-китайского направления, которое в 2018 г. составило 67% от суммарного объема транзита. Россия продолжает обеспечивать большую долю товаропотока в Центральную Азию (единственный евразийский регион, не имеющий альтернативного пути по морю) как из Европы, так и из Восточной Азии. В 2018 г. доля поставок в Центральную Азию занимала 29% от всех транзитных перевозок РЖД.

Россия пользуется ростом грузопотока с Китаем для повышения собственного экспорта. Так, в мае 2017 г. был запущен первый регулярный железнодорожный маршрут для поставки в Китай российских товаров, и с тех пор прибавилось еще несколько подобных маршрутов. В январе 2018 г. с российского Дальнего Востока через китайскую территорию открыто сообщение "Россия - Вьетнам". Это стало результатом активизации российско-вьетнамских экономических связей после подписания в октябре 2016 г. договора о свободной торговле между ЕАЭС и Вьетнамом. В 2018 г. по сети РЖД отправлено на экспорт более 1,1 млн ДФЭ контейнеров, что больше на 16,9%, чем в 2017 году. Рост контейнерных перевозок наблюдается и на внутреннем, и на внешнем рынке. Эти данные свидетельствуют о том, что сегодня транзит осуществляется не в ущерб другим направлениям, но напротив - отчасти способствует оживлению российской экономики.

Россия старается влиять на формирование евразийских транспортных магистралей и налаживать партнерство с различными азиатскими странами. Одним из приоритетов является развитие транспортного коридора "Север - Юг", который призван связать Россию, Иран и Индию. Хотя на политическом уровне Москва поддерживает с Тегераном и Нью-Дели хорошие отношения, потенциал товарного обмена остается нераскрытым, в частности из-за проблем с логистикой: более 80% российско-индийского товарооборота проходит через порт Санкт-Петербурга. В связи с этим Индии предложено построить наземный маршрут в направлении России и Северной Европы. В сентябре 2000 г. подписано межправительственное соглашение между Ираном, Индией и Россией о его создании, но реализация столкнулась с трудностями. В отличие от Китая Индия не располагает промышленными и логистическими мощностями, необходимыми для массированных вложений в такого рода проект, тогда как Иран находится под американскими санкциями. Однако в последние годы благодаря совместным усилиям России, Ирана и Азербайджана произошли некоторые подвижки. Дело в том, что часть коридора "Север - Юг" проходит к западу от Каспийского моря по азербайджанской территории. Баку вкладывает нефтедоллары в амбициозные планы превращения страны в "перекресток", к которому будут стекаться региональные транспортные потоки. Однако железнодорожная линия, связывающая Иран с Россией через Кавказ, закрыта из-за армяно-азербайджанского конфликта. Поэтому необходима дорога от Ирана в Азербайджан. Баку выделил Тегерану кредит на 500 млн долларов на строительство 350 км железной дороги "Астара - Казвин", которая связала азербайджанскую сеть с Ираном. Первые контейнерные составы начали курсировать между Россией и Ираном в марте 2018 г., хотя на иранской территории дорога будет окончательно достроена лишь в 2021 году. Со своей стороны РЖД с 2012 г. приступили к электрификации иранских железных дорог: вторая фаза проекта (2018-2022) представляет инвестирование в 1,2 млрд долларов.

Москва стремится диверсифицировать партнерства в Восточной Азии. Это является одной из причин активизации в 2018-2019 гг. диалога о мирном договоре с Японией. Учитывая возрастающий вес Китая, сближение России и Японии кажется тем более логичным, что две страны дополняют друг друга на экономическом уровне. Москва и Токио совместно восстанавливают движение по Транссибирской магистрали, чтобы японские товары попадали в Европу и Центральную Азию, а также на российский рынок. Объем импорта, проходящий через Транссиб, составляет более 40% валового объема (60% по-прежнему идут морским путем до портов европейской части России). К тому же российские власти говорят о возможности строительства прямой железной дороги, которая пройдет через Сахалин до японского Хоккайдо. Однако проект пока остается гипотетическим, поскольку требует гигантских вложений (например, в строительство 50-километрового моста между Сахалином и Хоккайдо) при неочевидной рентабельности.

Россия также поддерживает прекрасные отношения с Южной Кореей, с которой хотела бы возобновить план строительства транскорейской железной дороги, соединив ее с Транссибом. Но этот проект, гораздо более реалистичный, чем железнодорожное сообщение с Японией, требует нормализации межкорейских отношений и хотя бы частичной отмены санкций против Северной Кореи.

Строительство транспортной инфраструктуры из Закавказья в Турцию и из Центральной Азии в Китай позволяет этим регионам преодолеть изоляцию и положить конец российской квазимонополии на их экономические связи с внешним миром. С этой точки зрения, китайский проект "Новый шелковый путь" оказывает большое влияние, которое в ближайшие годы будет распространяться в сторону юго-запада азиатского континента. В то же время выход из изоляции Центральной Азии и Кавказа открывает возможности для модернизации хозяйства этих стран, которые становятся для Москвы интересными экономическими партнерами. Поэтому все, что Россия теряет в плане эксклюзивного влияния, она приобретает в плане стабильности и экономического роста в сердце Азии. К тому же большинство евразийских потоков, генерированных китайскими проектами, касаются сообщения с Европой, которое, как оказалось, без России невозможно. Почти все стальные коридоры Евразии проходят по трем основным направлениям: через российский Дальний Восток (Транссибирская магистраль), через Монголию и, главным образом, транзитом через Казахстан. Казахстан же, как и Белоруссия, является приоритетным партнером Москвы в рамках ЕАЭС. Помимо того, что ЕАЭС формирует единое таможенное пространство между Китаем и Европейским союзом, а это важное преимущество для непрерывности сообщения, российские, казахстанские и белорусские железнодорожные компании объединились, чтобы обеспечить контейнерные перевозки между Европой и Китаем.

Таким образом, Шелковый путь не только не ведет к маргинализации России, но позволяет ей наладить взаимовыгодное партнерство с Пекином. Тем не менее практически взрывной рост сообщения между Китаем и Европой в последние годы отчасти поддерживается субсидированием Пекина, что ставит под вопрос устойчивость данного процесса. Поэтому российские власти стремятся нивелировать зависимость от Китая, расширяя партнерство в Северо-Восточной Азии (Япония, Южная Корея) и создавая альтернативные транспортные коридоры ("Индия - Иран - Россия"). Но чтобы сочетать всестороннее развитие перевозок с требованиями национальной экономики, Москве придется решить одну из основных проблем российской экономики, то есть существенно увеличить инвестиции в инфраструктуру страны.

Стоимость  золота продолжила свой рост 13 августа, достигнув максимальных отметок почти за шесть лет на фоне политической и торговой напряженности, которая способствует увеличению спроса на более надежные активы, свидетельствуют данные торгов и комментарии аналитиков.

По состоянию на 8:27 мск цена декабрьского фьючерса на золото на нью-йоркской бирже Comex росла на $9,85, или на 0,65%, до $1527,05 за тройскую унцию.

Это максимальный показатель с сентября 2013 г. Цена сентябрьского фьючерса на серебро увеличивается на 1,27% до $17,288 за унцию.

Сразу несколько факторов способствуют тому, что мировые инвесторы сокращают вложения в более рисковые активы и наращивают в более надежные, к которым относится и золото. Трейдеров продолжает беспокоить торговый конфликт между США и Китаем и его влияние на мировую экономику.

Кроме того, рынки следят за напряженной ситуацией в Гонконге, где с июня проходят протесты, а столкновения на улицах города становятся все более ожесточенными.

Глава администрации Гонконга Кэрри Лэм заявила во вторник, что насильственные действия демонстрантов, которые в понедельник парализовали работу аэропорта, толкают город в точку невозврата и делают его опасным местом.

Также рынки обратили внимание на новости из Аргентины, где команда действующего главы государства Маурисио Макри потерпела поражение на президентских праймериз.

"Это довольно традиционный случай отказа от риска: кризис в Аргентине и ухудшение политической ситуации в Гонконге. Кроме того, рост мировой экономики замедляется", - сказал агентству Reuters валютный стратег DailyFX Илья Спивак.

"В Грузии наблюдается негативное отношение населения к любым гидроэлектростанциям - от гигантских до малых. Приостановленные строительства не будут возобновлены в предвыборный год, соответственно этот год - потерян, так же, как и 2020-й. На данном этапе неизвестны планы правительства - как оно будет преодолевать неизбежный энергодефицит после того, как на реабилитацию будет закрыта Ингурская ГЭС. Министерство экономики по этому поводу вообще молчит и не делает никаких комментариев", - отмечает агентство.

Информацию подтверждает и энергетик Мурман Маргвелашвили, по словам которого, подавляющее большинство проектов строительства ГЭС приостановлены на неопределенный срок.

"Это грозит очень серьезными проблемами, и вполне вероятно, что правительство не сможет остановить Ингурскую ГЭС, несмотря на то, что она нуждается в срочной реабилитации. Но такого количества электроэнергии мы купить не сможем, и это - большая проблема", - заявил он.

По словам Маргвелашвили, некоторые претензии населения к проектам строительства ГЭС имеют под собой определенные основания, но это не является причиной полного отказа от их строительства. Энергетик отмечает, что есть вероятность того, что государство не может нормально объяснить всех деталей проекта населению, что, в свою очередь, порождает у местных жителей подозрения и увеличивает протестные настроения.

"А то, что такой дефицит возникнет, - сомнений нет, так как, кроме роста потребления, нас еще и ожидает остановка на ремонт Ингурской ГЭС, соответственно энергию придется импортировать. В настоящее время реально строится только одна ГЭС - в Шуахеви. Второй проект - Ненскра ГЭС - пока только на стадии подготовки к строительству, но и там все может быть сорвано из-за протестов за один день", - заявил депутат Реваз Арвеладзе.

EADaily сообщало ранее, что 21 апреля около 300 жителей Панкисского ущелья опротестовали начало строительства мини-ГЭС мощностью 5 мВт на реке Алазани. Ситуация в селе Биркиани обострилась после того, как туда ввели полицейский спецназ и бронемашины, а местные жители стали бросать в строителей и полицейских камни и палки, а также подожгли несколько автомобилей. В ответ полиция применила слезоточивый газ и резиновые пули. По словам местных жителей, они опасаются того, что строительство ГЭС отрицательно скажется на окружающей среде и лишит их питьевой воды.

По информации МВД, силы полиции были стянуты на место, где 21 апреля должно было начаться строительство малой гидроэлектростанции "Хедори 3", по просьбе Министерства экономики и устойчивого развития Грузии. В МВД отмечают, что ситуация обострилась в то время, когда в полицейском отделении Телави начались переговоры властей с группой протестующих. Между участниками акции и полицией периодически происходили столкновения. Манифестанты кидали в силовиков палки и камни, а полиция несколько раз применила слезоточивый газ и резиновые пули. По итогам столкновения полиции и протестующего населения в Панкисском ущелье Грузии пострадало более 40 человек.

Президент США Дональд Трамп допустил выход Соединенных Штатов из Всемирной торговой организации (ВТО) в случае необходимости, пишет The Straits Times во вторник, 13 августа.

По его словам, там знают, что "у них под ногами не очень-то твердая почва".

"Мы выйдем, если нам придется сделать это", - заявил глава Белого дома во время выступления в городе Монака, где он посетил строящийся Пенсильванский нефтехимический комплекс компании Shell.

Трамп также обратил внимание на то, что после того, как он стал президентом, Вашингтон начал выигрывать большинство споров в ВТО.

26 июля Белый дом сообщил, что президент США распорядился изучить возможность реформирования ВТО из-за того, что статус некоторых стран не соответствует ее требованиям.

10 июня стало известно, что Евросоюз рассматривает вариант создать альтернативный арбитражный суд вне ВТО в случае, если Соединенные Штаты продолжат мешать работе организации.

О неизбежности реформы ВТО в конце того же месяца заявил премьер-министр Японии Синдзо Абэ. По его словам, сейчас организация не всегда может реагировать на такие современные вызовы, как глобализация и цифровизация.

Покупать мясо в магазинах и готовить его потребители стали реже, зафиксировали аналитики. Цены на все виды этого продукта выросли, а больше всего, на 12%, подорожала курица.

За год, с июля 2018 года по июнь 2019-го, россияне купили на 4,3% меньше мясных продуктов в натуральных объемах по сравнению с предыдущим аналогичным периодом, свидетельствуют данные потребительской панели аналитической компании GfK (фиксирует покупки около 20 тыс. домохозяйств по всей России, отчет есть в распоряжении РБК).

Снижение продаж аналитики зафиксировали во всех категориях мясных продуктов, от птицы и свинины до колбасы и сосисок. В денежном выражении продажи остались почти без изменений (плюс 1,4%; абсолютных значений GfK не приводит) из-за того, что цены на мясную продукцию выросли, объясняют аналитики.

Больше всего, по данным GfK, снизились продажи говядины - на 7% за год. Но это не самый популярный продукт в рационе: на его долю приходится всего 8% продаж мяса. По птице, на долю которой приходится 38%, падение составило 5,2%, по свинине - 3% (ее доля в продажах - 21%). Продажи сосисок упали на 4,4%.

То, что потребители покупают меньше мяса, подтвердил крупнейший в Восточной Сибири ретейлер "Командор": в июне 2019-го его продажи снизились к прошлому году на 4,3%. Сильнее всего упала реализация маринада из свинины, то есть мяса для шашлыка (на 7,7%), есть снижение и по говядине (4,39%), указывает директор "Командора" Андрей Тетерин. Представители "Ашана" отказались от комментария. В сетях "Магнит", "Лента", "О'Кей" на запрос РБК не ответили.

Общее падение продаж категории связано с увеличением цен на мясо, говорит Тетерин. Но есть и временные факторы: продажи мясных маринадов упали из-за холодной погоды, уточняет собеседник РБК.

По данным GfK, за год все виды мясной продукции подорожали минимум на 3%. Наибольший рост цен аналитики зафиксировали на основную для потребителей категорию - мясо птицы: оно подорожало на 12%. У "Командора" закупочные цены на курицу выросли на 7,5%. В X5 Retail Group (управляет сетями "Перекресток", "Пятерочка" и "Карусель") отметили, что цены на нее на полках универсамов "Пятерочка" снизились во втором квартале 2019 года на 11% к первому кварталу 2019-го, но сравнение год к году не предоставили. Цены на говядину и свинину в торговой сети в апреле-июне этого года оставались стабильными.

Оптовые цены на мясо и мясную продукцию у производителей выросли. У компании "Черкизово", которая называет себя крупнейшим производителем курятины, во втором квартале 2019-го средняя отпускная цена выросла на все мясо птицы: курица подорожала на 8% к тому же периоду прошлого года (до 100,34 руб. за 1 кг), а индейка - на 22% (до 164,01 руб.). Колбаса выросла в цене на 5% (до 187,2 руб. за 1 кг), а свинина, напротив, подешевела за это время на 3% (до 95,88 руб.).

У "Русагро", четвертого крупнейшего производителя свинины, в первом полугодии 2019 года подорожали мясные полуфабрикаты (сюда входят, например, шашлыки) - на 35,8% к тому же периоду прошлого года (до 53,4 руб.за 1 кг), следует из отчета компании. Средняя цена реализации полутуши свинины, наоборот, упала на 21,4% (до 13,2 руб. за 1 кг).

"ЭР-Телеком" запустил в 22 гипермаркетах сети "Семья" в Перми и Пермском крае систему из 290 камер с распознаванием лиц на основе искусственного интеллекта и компьютерного зрения, направленную на борьбу с воровством, рассказал "Ъ" представитель провайдера. Помимо данных о численности посетителей и их половозрастных характеристиках система анализирует активность персонала и покупателей в наиболее популярных зонах продаж, а также собирает информацию о случаях краж в торговой сети и сохраняет визуальные данные правонарушителей в обезличенном виде. При повторных визитах предполагаемых нарушителей система будет распознавать их и оповещать службу безопасности через push-уведомления.

Решение не вносит никаких ограничений в жизнь людей, оказавшихся в базе неблагонадежных покупателей. Они смогут заходить в свои любимые магазины, однако наблюдение за их поведением будет более пристальным",- уточнил руководитель управления продуктами для корпоративных клиентов "ЭР-Телекома" Александр Жуков.

В решении используется платформа видеоаналитики "Форпост" пермской компании "Портал". По данным Kartoteka.ru, ООО "Портал" на 52,5% принадлежит его директору Сергею Левину, еще 22,5% у Павла Якутова и 25% у ООО "Рубикон", подконтрольного президенту "ЭР-Телекома" Андрею Кузяеву. "ЭР-Телеком" тестирует аналогичные решения на других объектах "Семьи" и ведет переговоры с другими крупнейшими ритейлерами, уточняют в компании.

Среди крупнейших российских компаний на рынке технологий распознавания лиц - VisionLabs, NtechLab и Центр речевых технологий (ЦРТ; контролируется Сбербанком). Технологии VisionLabs уже несколько лет применяются в розничной торговле, в том числе в торговых центрах, отмечает коммерческий директор компании Илья Романов.

Алгоритм распознавания лиц NtechLab также используется в информационно-аналитической системе "Стоп шоплифтер" компании BIT, которая внедрена в более чем 300 магазинах 14 сетей ритейла по всей России и включает людей, попавших в черный список за неоднократные нарушения, рассказал представитель NtechLab. "По оценке ритейлеров, применение этого решения позволяет магазину за счет выявления шоплифтеров экономить 2-3% оборота в год",- утверждают в компании.

Распознавание лиц позволяет ритейлерам не только бороться с кражами, но и повышать лояльность покупателей к бренду с помощью персонализированных предложений, говорит директор по бизнес-развитию направления биометрических систем ЦРТ Андрей Хрулев.

По данным регулятора, во втором квартале 2019-го долг Вашингтона вырос на 162 миллиарда долларов и достиг 9,4 триллиона.

При этом ипотечные кредиты - главная составляющая внутреннего долга США. Ипотечное кредитование во втором квартале выросло на 130 миллиардов долларов и достигло 474 миллиардов, превысив все показатели с 2017 года.

В Туле официально запущен металлургический завод "Тула-Сталь" (предприятие компании "Промышленно-металлургический холдинг"). Инвестиции в строительство завода составили 55 млрд. рублей, сообщает пресс-служба ПМХ.

Специализация предприятия - производство качественного сортового проката из конвертерной стали. Продукция завода нацелена на потребителей строительного и машиностроительного секторов, а также метизной промышленности.

Ежегодно "Тула-Сталь" сможет выпускать до 1,8 млн. тонн металлопроката.

Основатель Huawei Жэнь Чжэнфэй написал в служебной записке о необходимости реорганизовать корпорацию и создать команду, которая поможет преодолеть кризис. Об этом сообщило издание The Daily Telegraph.

В записке Жэнь Чжэнфэй пишет, что в срок от трех до пяти лет планирует создать способную защитить Huawei от санкций США "непобедимую железную армию". Он предупредил сотрудников о возможном ухудшении общего положения корпорации на рынке смартфонов.

"Мы должны завершить реорганизацию в суровых и сложных условиях, создав непобедимую железную армию, которая может нам помочь победить. Мы обязательно должны завершить эту реорганизацию в течение трех-пяти лет", - говорится в служебной записке Чжэнфэя.

Глава компании предупредил, что не все части бизнеса смогут пережить грядущие изменения и призвал к "великому походу" против Вашингтона.

США внесли Huawei в черный список. Попавшие в него компании не могут сотрудничать с американскими технологическими корпорациями без разрешения правительства Соединенных Штатов. В Вашингтоне считают, что Huawei представляет угрозу безопасности, так как компания отчитывается перед правящей в КНР Коммунистической партией. В китайской корпорации не раз отрицали обвинения.

Жэнь Чжэнфэй ранее заявил, что Huawei основательно подготовилась к санкциям. В минувшем месяце компания объявила о росте продаж смартфонов, несмотря на ограничительные меры США.

Сегодня в США вступает в силу запрет на закупку и использование телекоммуникационного оборудования компаний ZTE и Huawei государственными учреждениями, сообщила газета "Известия". Запрет также распространяется на оборудование китайских компаний Hangzhou Hikvision Digital Technology, Hytera Communications Corporation и Dahua Technology.

Сильнейший обвал в истории. Фондовый индекс Аргентины за день потерял почти половину. На 94 мировых биржах за последние 70 лет нечто подобное случалось лишь однажды.

Такова реакция рынка на итоги праймериз, где победу одержал оппозиционный кандидат Альберто Фернандес.

 

Сами выборы президента намечены на 27 октября. Если в обществе сохранятся такие же настроения, действующий президент Макри может потерять власть. Добавим, что отрыв оппозиции оказался слишком существенным, что стало дополнительным шоком для рынков.

Как итог, фондовый индекс MERVAL в долларовом выражении потерял 48%. В местной валюте он рухнул на 12%, что стало самым сильным падением с 2008 г.

 

Национальная валюта (песо) рухнула на 30%, обновив очередной исторический минимум. Центральный банк страны попытался остановить панику на рынках, повысив ключевую ставку сразу на 10 процентных пунктов до 74%.

 

Аналитики отмечают, что участники торгов начинают закладывать в цены сценарий дефолта. Стоимость страховки от дефолта пятилетних облигаций резко выросла и отражает вероятность наступления такого события в 72% - примерно на 50% выше, чем в пятницу.

 

Напомним также, что Аргентина уже очень давно находится в бедственном финансовом положении. Всего страна пережила 8 дефолтов, два из которых в этом веке.