Даже во времена прошлых кризисов, потери производительных цепочек из-за раскола СССР, российские инженеры создавали принципиально новые двигатели для авиастроения. Что особенно актуально в свете тотальной экономической войны между Россией и США.

Однако, эти экономичные и сверхмощные двигатели в то время, показались по мнению Христенко и его жены Голиковой, неэффективным вложением денег.

Естественно. Куда как эффективнее продавать сахар населению россии (арбидол) по цене ~2 млн. за килограмм, при этом используя рычаги давления, закупать его по этой цене в Росрезерв. И покупать в лизинг Боинги и Эйрбасы через офшоры.

Авиационный двигатель НК-93 мог сделать российскую гражданскую и военно-транспортную авиацию передовой в мире. Но был подло вычеркнут из списка живых группой Христенко-Мантуров-Погосян-Реус-Рогозин.
НК-93 до сих пор превосходит своими характеристиками все авиадвигатели, эксплуатирующиеся на всех типах воздушных судов во всём мире.
Магомед Толбоев и создатели двигателя утверждают, что его ещё можно поставить на крыло.
Об этом фильм о лётных испытаниях НК-93, сделанный для служебного пользования в 2008 году.

Это фильм, а не ролик. Но его стоит посмотреть.

Это позволит в 1,3-1,5 раза увеличить максимальную дальность и массу полезной нагрузки летательных аппаратов, отметили в объединенной двигателестроительной корпорации Ростеха

12.10.2020, Пн, 22:11, Мск, Текст: Денис Воейков

Российские федеральные суды общей юрисдикции и другие пользователи ГАС "Правосудие" впервые станут работать на своих ПК с отечественным офисным ПО "Мой офис". До сих пор все их компьютеры были оснащены только Microsoft Office. При этом на уровне ОС суды продолжат использовать различные версии Windows, включая XP.

"Мой офис" для судов

Как стало известно CNews, отечественный офисный пакет "Мой офис" появится на ПК в российских федеральных судах общей юрисдикции, Судебном департаменте при Верховном суде и его региональных управлениях, а также в Информационно-аналитическом центре (ИАЦ) этого департамента (он же Информационно-аналитический центр поддержки ГАС "Правосудие"). Это следует из данных, размещенных на сайте госзакупок, и комментариев разработчика указанного софта - компании "Новые облачные технологии".

Как рассказал CNews источник, хорошо осведомленный о процессах информатизации в судебной системе России, ранее в упомянутых организациях использовалось только офисное ПО Microsoft Office.

Поставка 12 650 пакетов российского софта в них будет осуществлена компанией "Айтоника" по итогам завершившегося тематического тендера. Он был запущен ИАЦ 3 сентября 2020 г. в формате электронного аукциона со стартовой ценой лота в 162,4 млн руб. Кроме "Айтоники" других претендентов на господряд не нашлось, поэтому 12 октября контракт с ней был подписан заказчиком без снижения его начальной цены.

В техзадании конкретный разработчик офисного ПО прописан не был. При этом в документе были процитированы положения постановления Правительства № 1236 от 16 ноября 2015 г. об установлении запрета на допуск к госзакупкам иностранного ПО. В соответствии с этим документом, госорганы при покупке софта должны в первую очередь ориентироваться на Реестр отечественного ПО при Минцифре. В нем сейчас помимо "Моего офиса", присутствует еще два пакета - "Р7-офис" нижегородской компании "Новые коммуникационные технологии" и "Циркон-офис" предприятия "Свемел". Третий потенциальный конкурент, AlterOffice компании "Алми партнер" в ноябре 2019 г. из реестра был изгнан, но скоро должен быть возвращен в него по решению суда.

О том, что "Айтоника" предложила к поставке в суды именно "Мой офис", CNews подтвердили представители разработчика этого пакета. При этом они указали, что закупка состоялась в связи с реализацией ИАЦ Судебного департамента плана по переводу всех компонентов ГАС "Правосудие" на отечественное ПО.

Что и для каких ПК закупается

Из техзадания следует, что замещение зарубежного офисного ПО станет происходить не напрямую. "Мой офис" будут разворачивать на вновь приобретаемых компьютерах.

Сотрудник "Новых облачных" технологий сообщил CNews, что в ходе исполнения контракта будет поставляться продукт "Мой офис стандартный" с правом на обновления в течение трех лет. "Количество лицензий соответствует числу приобретаемых в текущем году новых рабочих станций, - добавил он. - Развертывание решений на объектах автоматизации ГАС "Правосудие" будет осуществлено до конца 2020 г.".

Отметим, что всего ГАС "Правосудие" включает в себя около 120 тыс. рабочих мест. Поэтому если при покупке новой техники будут в том же объеме списаны старые ПК с пакетами Microsoft, то речь может идти о 10-процентном импортозамещении.

По описанию разработчика, "Мой офис стандартный" включает редакторы текстов и таблиц, а также приложение для работы с презентациями, электронной почтой, календарями и адресными книгами. Продукт прошел сертификацию ФСТЭК и Минобороны.

По данным упоминавшегося выше источника CNews, ИАЦ Судебного департамента первые не получившие развития тесты "Моего офиса" провел еще несколько лет назад. Глава ИАЦ Леонид Юхневич эти данные косвенно подтверждает.

"ИАЦ начал работу с ПО "Мой офис" еще в 2016 г., - говорит он. - Для нас важно, что продукты "Мой офис" могут быть интегрированы со всеми подсистемами ГАС "Правосудие", и разработчик не только взялся оказать нам в этом добровольное содействие, но и уже интегрировал свои решения с используемой нами подсистемой электронного документооборота, сохраняя функциональную преемственность всех сложившихся процессов".

Microsoft остается в судах на уровне ОС

Несмотря на то, что "Мой офис" готов работать с российскими операционными системами, в частности "Альт" и Astra Linux, в судебной системе ему видимо придется иметь дело с ОС Microsoft.

В техзадании на офисное ПО заказчик указывал, что приобретаемый софт должен функционировать под управлением Windows версий XP, 7, 8.1 и 10. Отечественные ОС в закупочных документах не упоминаются.

Российских чипов на ПК в судебной системе тоже нет. По крайней мере, в закупке отмечались исключающие их технические требования. В частности частота процессора для работы закупаемого ПО определена не меньше чем 2 ГГц. Подобных серийных изделий у российских разработчиков пока нет.

13.10.2020

Госдума поддержала в первом чтении поправки в законопроект о новом порядке назначения генпрокурора России, главенстве российского права над международным и запрете на наличие у прокуроров иностранного гражданства. Об этом сообщается на сайте нижней палаты парламента.

Законопроект приводит Федеральный закон "О прокуратуре Российской Федерации" в соответствие с новой Конституцией, его внес президент России Владимир Путин. Согласно документу, генпрокурора, его заместителей, прокуроров субъектов и приравненных к ним будет назначать на должность президент после консультаций с Советом Федерации. Освобождать их от должности также будет президент.

Кроме того, согласно законопроекту, противоречащие Конституции РФ решения межгосударственных органов не подлежат исполнению в России. Также вводится запрет на наличие у прокуроров иностранного гражданства или вида на жительство. Сотрудники прокуратуры будут обязаны уведомлять руководство о прекращении российского гражданства или приобретении иностранного гражданства и получении вида на жительство в течение пяти дней, следует из проекта закона.

Общероссийское голосование по поправкам к Конституции проходило с 25 июня по 1 июля 2020 года. За изменения проголосовали 77,92%, а против - 21,27%.

29 сентября 2020, 13:58

Китайская автомобильная компания Haval подписала с Министерством промышленности и торговли РФ специальный инвестиционный контракт (СПИК). Об этом 29 сентября пишет Motor.

Согласно документу, фирма должна будет производить в России ключевые агрегаты и комплектующие для сборки машин. В частности, речь идет о моторах, коробках передач, электронных блоках управления двигателем. Общий объем инвестиций в локализацию моделей Haval в России составит 42 млрд рублей.

На сегодняшний день Haval собирает автомобили на собственном заводе в Тульской области. Там организован полный цикл производства кроссоверов F7 и F7x, а также рамных внедорожников H5 и H9. Производственная мощность предприятия составляет 80 тыс. машин в год.

3 марта сообщалось, что компания Haval построит в России завод по производству двигателей.

20 сентября 2020 20:00    Олег Макаров

Гражданская авиация ассоциируется у нас прежде всего с пассажирскими самолетами, туристическими поездками и командировками. Однако, когда в период пандемии пассажирские лайнеры стояли с зачехленными двигателями, а терминалы непривычно пустовали, между странами и континентами продолжалось перемещение по воздуху почтовых и других грузов. Грузовая авиация работала, спасая мировую экономику. И особую роль играли в этом транспортные самолеты самого тяжелого класса.

Есть ли такие в распоряжении России? И да, и нет. В наследство от Советского Союза нам достался самый грузоподъемный в мире серийный самолет Ан-124 "Руслан". Его базовая грузоподъемность - 120 т при дальности 4800 км, она может быть увеличена до 150 т при снижении дальности. Схожими параметрами обладает заокеанский визави "Руслана" - самолет Lockheed C-5 Galaxy. Общее у двух машин - они проектировались прежде всего для нужд военно-транспортной авиации, их основное предназначение - перевозка танков, орудий, легкой бронетехники и других подобных грузов, которые создают высокие нагрузки на пол кабины. Отсюда и особенности конструкции. А различие в том, что американский самолет используется исключительно для военных нужд, "Руслан" же, помимо службы в армии, находится в коммерческой эксплуатации в известной транспортной авиакомпании "Волга-Днепр". Но речь не идет о транспортировке обычных грузов, например почты. Гигант, созданный для перевозки в своем чреве военной техники, плохо подходит для контейнеров и паллет с гражданскими. К тому же самолеты ВТА (это касается и Galaxy) никогда не отличались оптимальными экономическими характеристиками - попросту говоря, они ужасно прожорливы в отношении топлива. Поэтому "Русланы" фрахтуются для перевозки уникальных и негабаритных грузов, например космических спутников. В этом случае стоимость перевозки даже в неэкономичном режиме ничтожно мала по сравнению со стоимостью всей программы.

Ан-124

Тяжеловес

Главной рабочей лошадкой грузовой гражданской авиации были и остаются транспортные модификации пассажирского лайнера Boeing 747 (последняя версия Boeing 747−8F). Американский "фрайтер" может брать на борт до 140 т груза и перемещать его на расстояние до 8130 км. Разумеется, в отличие от военных тяжелых собратьев "боинг" характеризуется значительно большей экономичностью. Та же "Волга-Днепр", в лице авиакомпании AirBridgeCargo, эксплуатирует эти самолеты наряду с "Русланами". Что касается отечественного авиапрома, то ничего сравнимого с Boeing 747 ни в пассажирском, ни в грузовом вариантах в России пока не сделали. А делать что-то надо, ведь и "Русланы", летная годность которых постоянно продлевается, не вечны, а попытки возобновить их производство разбились о кризис в российско-украинских отношениях. Головным предприятием по постройке Ан-124 является, как известно, ГП "Антонов" в Киеве. Также на самолете установлены производившиеся на Украине двигатели Д-18Т. Их аналогов в России не существует.

Гражданские приоритеты

Обрисовав контекст, перенесемся в стены Центрального аэрогидродинамического института в подмосковном Жуковском. Здесь под гул трансзвуковой аэродинамической трубы Т-106, возможно, рождается то, что станет надеждой и перспективой российской тяжелой транспортной авиации. В нашем главном аэродинамическом мозговом центре реализуется комплексный научно-технический проект по изучению возможности создания сверхтяжелого грузового самолета под рабочим названием "Слон". Этот четырехмоторный гигант сможет в штатном режиме брать на борт до 150 т груза и перевозить его на расстояние до 7000 км, что лишь на 400 км меньше, чем дистанция от Калининграда до Владивостока и практически равно расстоянию от Москвы до Шанхая. Работы ведутся по контракту с Минпромторгом России.

В конструкции предполагается задействовать популярную сегодня концепцию "более электрического самолета". В частности, если у "Руслана" есть четыре резервирующие друг друга гидравлические системы, то на борту "Слона" останутся две, но их будут дополнительно резервировать электрические системы с электрическими приводами.

"После постепенного выбытия из эксплуатации Ан-124 "Руслан", - говорит младший научный сотрудник отделения аэродинамики самолетов и ракет ФГУП "ЦАГИ" Александр Крутов, - образуется ниша, которую может заполнить новый самолет, построенный на основе перспективных технологий, и это позволит значительно улучшить эксплуатационные параметры машины. При этом мы считаем, что основным заказчиком нового самолета должны стать гражданские грузовые компании, и проектируем "Слон" исходя из этого. Также не исключается двойное назначение: военные смогут перевозить на самолете свои грузы, однако создавать специальную сверхтяжелую машину исключительно для нужд ВТА нерационально. Причина в том, что военным таких самолетов много не требуется: в настоящее время ВКС эксплуатирует всего около дюжины "Русланов". Реализовывать сложный дорогостоящий проект в расчете на мелкую серию - это крайне расточительно. С другой стороны, работающие в гражданской сфере "Слоны" всегда смогут исполнять роль мобилизационного резерва для Вооруженных Сил России".

На своих моторах

Как рассказали нам в ЦАГИ, проект стартовал в 2013 году, когда компания "Волга-Днепр" выразила желание получить отечественный самолет с грузоподъемностью до 100 т и с кабиной, адаптированной для перевозки коммерческих грузов. Желательно двухдвигательный. Фактически речь шла о машине, близкой по параметрам к американскому "фрайтеру" на базе Boeing 777. Любовь авиаперевозчиков к двухдвигательным машинам хорошо объяснима. Две силовые установки вместо четырех - это экономия топлива, но главное - сокращение расходов на обслуживание. При выработке ресурса также потребуется заменять два, а не четыре двигателя.

Однако, если обратиться к отечественным реалиям, становится очевидным, что создать подобный самолет на российской производственной базе в обозримом будущем невозможно. Главная причина - отсутствие аналогов используемых в Boeing 777 силовых установок GE90−115 B, обеспечивающих тягу на взлете порядка 52 тс. У пермского КБ "ОДК-Авиадвигатель" есть планы создания подобного агрегата (ПД-50), но речь идет лишь об отдаленной и весьма туманной перспективе. С другой стороны, НИОКР по демонстратору "тридцатипятитонника" ПД-35 идут полным ходом, и на 2028 год назначено начало его серийного производства (вероятно, двигатель будет устанавливаться на российско-китайский CR929, а также на двухмоторную версию Ил-96). К слову, использование двух 50-тонных двигателей лимитировало бы грузоподъемность 100 т, так как по международным авиационным требованиям двухмоторный самолет должен обладать возможностью осуществить взлет при отказе одного из двигателей, а это накладывает ограничения на взлетную массу машины. Таким образом, выбор сделан - "Слон", если проекту будет дан зеленый свет, поднимется в небо на четырех российских двигателях ПД-35 и вместо 100 т будет брать на борт 150 т. Стоит напомнить, что тяга двигателя, использованного на "Руслане", составляет 23,5 тс, что значительно меньше, чем у ПД-35. Российские двигатели позволят "Слону" развивать крейсерскую скорость 850−870 км/ч. Это близко к скоростям современных пассажирских лайнеров, что позволит гиганту летать с ними в одних высотных эшелонах.

Инновационная классика

"Мы работаем над самолетом классической схемы, - говорит научный сотрудник отделения аэродинамики самолетов и ракет ФГУП "ЦАГИ" Евгений Пигусов, - хотя знаем, что и в мире, и в России есть концепты транспортников по схеме "летающее крыло". С необычными формами фюзеляжа экспериментируют давно, однако в реальности практическая польза от "летающих крыльев" получена лишь в военной области - это элемент технологии "стелс". С другой стороны, мы предполагаем использование некоторых прогрессивных технологий в авиастроении, в том числе последние достижения ЦАГИ в области аэродинамического проектирования крыла. Наверняка будут применены композитные материалы, особенно в конструкции крыла. Практика уже показала, что положительный эффект от использования композитов наиболее заметен на летательных аппаратах больших размерностей, а в нашем случае ради увеличения аэродинамического качества мы применяем значительное удлинение крыла и панели крыла большого размаха соответственно. Кстати, поскольку мы рассчитываем на активную эксплуатацию самолета в условиях гражданской аэродромной инфраструктуры, мы намерены спроектировать законцовки консолей складными, дабы машина могла удовлетворить требования аэропортов при рулении на ВПП".

Т-106 - аэродинамическая труба замкнутого типа непрерывного действия предназначена для исследования аэродинамических характеристик моделей летательных аппаратов и их элементов на дозвуковых и трансзвуковых скоростях. Мощность компрессора - 32 МВт.

Машина военных лет

Трансзвуковая труба Т-106 проектировалась еще до Великой Отечественной, а вступила в строй в 1942-м, когда исход битвы с врагом был еще неясен. С тех пор, претерпевая определенные модернизации, эта большая машина исправно служит настоящему и будущему авиапрома. Уменьшенная модель "Слона" подвешена в перевернутом положении на крестообразных лентах, уходящих куда-то за пределы рабочей части. Модель выполнена из металла - стали и алюминиевых сплавов, длина ее 1,63 м, размах крыла - 1,75 м, вес - 120 кг. А что за необходимость подвешивать модель вверх ногами? "Так исторически сложилось, - рассказывает Петр Савин, начальник аэродинамической трубы Т-106, - в дозвуковых трубах система измерений напоминала бытовой безмен.

Модель подвешивалась к механизмам весов, растягивала подвеску собственным весом и при воздействии на нее набегающего потока и возникновении дополнительно к весу еще и подъемной силы суммарная нагрузка также была направлена вниз. Чтобы модель "взлетала" в направлении пола, ее и подвешивали в перевернутом виде. Такую же систему установили в 1942 году на новой трансзвуковой трубе, но вскоре стало ясно, что "безмен" не годится.

При разгоне потока около единицы Маха на системе "модель -подвеска-весы" начинались пульсации нагрузки, ее трясло. Весы пришлось переделывать, введя охватывающую рабочую часть раму в виде полого куба, к которой жестко с помощью лент крепилась модель. Рама же соединялась с новыми многорычажными весами. При такой схеме модель вполне можно поставить и в полетное положение, но исторически сложилось, что модель продолжает "полеты" килем вниз".

Защита концепции

Испытуемая модель подобна перспективному самолету лишь геометрически. На ней есть аэродинамические рули, но нет механизации крыла, то есть на данном этапе в трубе имитируется лишь режим крейсерского полета, но не взлета и посадки, когда выдвигаются закрылки и предкрылки. Мотогондолы выполнены проточными: воздух свободно проходит сквозь полые цилиндры, а тяга силовых установок никак не имитируется.

"Проточная гондола в целом обеспечивает подобие обтекания по наружному контуру, - говорит Петр Савин, - и более-менее обеспечивает подобие по расходу воздуха. Для оценки уровня крейсерского качества этого более чем достаточно. Ведь сейчас наша цель - подтвердить жизнеспособность концепции, показать, что данная геометрия способна обеспечить аэродинамические характеристики, заявляемые проектантами. Но если "Слона" будут конструировать, причем с целью сделать его по‑настоящему конкурентоспособным, понадобится построить еще 5−10 моделей для испытания в различных аэродинамических трубах. Для отработки взлета-посадки, входных-выходных устройств силовой установки, аварийного приводнения также потребуется так называемая штопорная модель".

29 июня 2020

В России вступило в силу постановление правительства об отмене временного таможенного декларирования древесины. Согласно документ, который подписал премьер-министр Михаил Мишустин, скрывать объемы реально вывозимых из страны лесоматериалов станет невозможно.

Как сообщила EADaily заместитель председателя правительства Виктория Абрамченко, правительство ведёт последовательную работу по обелению рынка, шаг за шагом ликвидируя правовые пробелы и "лазейки", которые создают непрозрачную систему отношений внутри лесного комплекса.

"Реализация постановления не позволит в дальнейшем использовать временное декларирование и его последующую корректировку, чтобы скрыть объемы реально вывозимых из страны лесоматериалов", - подчеркнула Абрамченко.

Следует отметить, что постановление прекращает практику подачи временной таможенной декларации на товары, предусмотренной частью 1 статьи 102 Федерального закона. Такое допускается, если при вывозе с таможенной территории Евразийского экономического союза (ЕАЭС) в отношении отдельных товаров не могут быть представлены точные сведения об их количестве и (или) таможенной стоимости. Однако, исходя из свойств лесоматериалов, экспортеры всегда обладают полной информацией о количестве вывозимых лесоматериалов и их таможенной стоимости.

Практика показала, что без проведения фактического контроля таможенным органам затруднительно определить точное количество вывезенного товара, заявленного во временной декларации и убывающего отдельными партиями в разное время.

При выявлении фактов несоответствия объема задекларированному у декларанта была возможность скорректировать объем вывоза последующими товарными партиями и избежать привлечения к ответственности. Постановление правительства ликвидирует этот правовой барьер, обеспечит прозрачную систему декларирования объемов экспортируемых лесоматериалов и уплату соответствующих таможенных пошлин в полном объеме.