Действующие твердые контракты предусматривают поставку 175 самолетов, отметили в Минпромторге. Серийный выпуск будет последовательно наращиваться с выходом к середине 2020-х годов на темп 72 самолета в год. Темпы производства синхронизированы с графиком поставок.

"Важнейшее отличие МС-21 от самолетов своего класса - более высокий уровень комфорта для пассажиров. Самолет имеет самый широкий в своем классе фюзеляж. Благодаря этому в пассажирском салоне можно разместить более удобные кресла или увеличить ширину прохода", - сообщили в Минпромторге. Например, в эконом-классе первого среднемагистрального узкофюзеляжного самолета МС-21-300 пассажир может без труда разминуться с тележкой обслуживания. Также увеличена вместимость багажных полок. Еще одно менее заметное, но очень важное для комфорта пассажиров преимущество - давление в салоне в крейсерском режиме полета соответствует высоте 1830 метров. В то же время у существующих узкофюзеляжных лайнеров этот показатель соответствует высоте 2400 метров, то есть воздействие на пассажиров выше.

Идея создания этого самолета появилась еще в 90-х годах. Планы начала серийного выпуска несколько раз смещались по разным причинам. В итоге проектируются две основные модели. В МС-21-200 планируется установить от 132 до 165 кресел, а в МС-21-300 - от 163 до 211 кресел. Проектируется самолет в ОКБ им. Яковлева (корпорация "Иркут"). Первый прототип МС-21-300 на Иркутском авиазаводе заложили 6 февраля 2014 года, а летные испытания начались в мае 2017 года.

Для сертификации нужно иметь четыре летных образца и еще два для статических и ресурсных испытаний. В конце ноября в "Иркуте" сообщили о завершении диагностики систем четвертого летного образца самолета. Остальные машины проходят летные и статические испытания.

Среднемагистральные самолеты - самые востребованные машины. На рынке представлены только Boeing 737 и Airbus 320. Российский МС-21 сможет конкурировать как с Boeing, так и с Airbus, считает зампред комитета Госдумы по транспорту и строительству Владимир Афонский.

Особенно это вероятно с учетом проблем, которые испытывает американская корпорация. После авиакатастроф с Boing 737 MAX 29 октября 2018 года возле столицы Индонезии Джакарты и 10 марта 2019 года в Эфиопии многие страны по всему миру, в том числе и США, приостановили эксплуатацию самолета. Сейчас в корпорации уверяют, что "Boeing успешно движется к безопасному возвращению 737 MAX в эксплуатацию". Производители заявляют об обновлении ПО системы улучшения характеристик маневрирования самолета MAX. Но чтобы возобновить полеты, самолет нужно сертифицировать, а этот процесс затянулся. Федеральное управление гражданской авиации США (FAA), как сообщалось, пока выдавать сертификат не планирует. К тому же, по последним сведениям американских СМИ, в компании рассматривают вариант полной остановки выпуска самолета. Произойти это может уже с января следующего года.

Власти США приложат все усилия, чтобы этот самолет все же летал, считает руководитель портала "Авиация России" Андрей Величко. Но "Боинг" изначально проектировался очень давно. На модель MAX поставили более мощный двигатель большего диаметра, который сдвинут немного вперед. Из-за этого самолет получил тенденцию к задиранию носа. В этом плане МС-21 более прогрессивный, поясняет эксперт.

"Конкурентоспособность самолета МС-21 обеспечивается высокой степенью инновационности", - считают в Минпромторге. Для самолета выбраны и вновь разработаны передовые системы лучших отечественных и зарубежных поставщиков. Используются экономичные и экологичные двигатели нового поколения российского и зарубежного производства. В конструкции широко используются полимерные композиционные материалы. Их применение позволило разработать крыло, отличающееся повышенным аэродинамическим качеством.

МС-21 может составить конкуренцию зарубежным аналогам пока только на внутренних линиях, считает замдиректора Института инженерной экономики и гуманитарных наук Даниил Квон. Для полетов на международных рейсах необходимо доказать соответствие экологическим требованиям, а они представляют собой один из рычагов ограничения конкуренции.

Однако российский самолет уже широко рекламируется в разных странах, рассказывает Афонский. "Переговоры будут активизированы после получения самолетом МС-21-300 сертификата EASA. Мы предлагаем нашим партнерам не только поставки самолетов, но и участие в кооперации - производстве деталей и компонентов", - отмечает он. Зарубежных представителей беспокоит нестабильность позиций американской администрации по Boeing 737 MAX. Россия выглядит как более предсказуемый партнер, который никогда не ставит политических условий, добавляет Афонский.

В ходе испытаний были успешно выполнены все запланированные для Су-57 задачи.

Российские истребители 5-го поколения Су-57 успешно прошли второй этап испытаний в Сирии. Данная информация была получена от начальника генерального штаба вооруженных сил РФ Валерия Герасимова.

Во время своего брифинга перед зарубежными военными атташе Валерий Герасимов сообщил, что в ходе испытаний были успешно выполнены все запланированные для Су-57 задачи.

Напомним, что по словам министра обороны Сергея Шойгу, сказанным журналистам в феврале 2018 года, два истребителя Су-57 на протяжение двух суток выполняли программу испытаний в Сирии. В том же году летом член экспертного совета Госдумы по авиационной промышленности, депутат Владимир Гутенев, проинформировал, что на территории Сирии успешно прошли испытания четыре истребителя Су-57.

Также отметим, что Су-57 является российским истребителем пятого поколения и впервые поднялся в воздух в 2010 году. Ранее министерством обороны было заказано 76 боевых машин. До конца 2019 года в ВС РФ должен поступить первый серийный самолет этого типа.

Американская корпорация Boeing Co. объявила, что с января временно останавливает производство своих самолетов 737 MAX из-за проблем с получением разрешений на эксплуатацию от регуляторов, сообщает Associated Press.

Компания уточнила, что приостанавливает производство на своем заводе в Рентоне, штат Вашингтон. Агентство отмечает, что на этом заводе, расположенном неподалеку от Сиэттла, работают около 12 тысяч сотрудников. В Boeing заверили, что "в настоящее время" увольнения в связи с временной остановкой производства не планируются.

Сроки возобновления производства компания не указала, пообещав сообщить об этом позднее.

Ранее о планах Boeing Co. приостановить производство самолетов 737 MAX сообщила со ссылкой на источники газета The Wall Street Journal. После этого акции компании к закрытию торгов в понедельник упали на 14,67 доллара (4,3%) - до 327 долларов.

Эксплуатация самолетов Boeing 737 MAX запрещена с марта этого года по всему миру. Причиной стали две авиакатастрофы этого лайнера в Индонезии и Эфиопии, жертвами которых в общей сложности стали 346 человек.

В Boeing признали, что катастрофы произошли после сбоя в работе программного обеспечения системы МCAS, которая регулирует слишком острый угол атаки (подъема носа самолета) в полете. Компания в середине мая заявила, что полностью обновила ПО.

После этого Федеральное управление гражданской авиации США обнаружило новую проблему в Boeing 737 MAX. Она связана с обработкой данных бортовым компьютером и влияла на способность пилотов быстро и легко решать проблему ухода стабилизатора.

Кроме того, осенью ряд авиакомпаний обнаружил микротрещины в местах стыковки крыла с фюзеляжем самолетов Boeing-737 NG. Эта модель - предшественница 737 MAX.

Boeing 737 MAX точно не вернется в небо в 2019 году. Да и на счет 2020 года есть большие сомнения, поскольку вскрываются все новые шокирующие факты не только о деятельности авиастроительной корпорации, но и о работе Федерального авиационного управления США (FAA).

Так, на слушаниях в транспортном комитете конгресса выяснилось, что после первой катастрофы Boeing 737 MAX в октябре 2018 года FAA провело анализ, который выявил высокую вероятность повторения сбоев в работе данного типа судна, но позволило MAX продолжать летать. Об этом сообщает The Wall Street Journal.

Анализ FAA показал, что без конструктивных изменений можно ожидать новых катастроф Boeing 737 MAX каждые два-три года. Это значительно больше тех рисков, которые корпорация и FAA озвучивали публично. Как отмечает издание, теперь становятся вполне актуальными вопросы о том, как самолет вообще получил первоначальный сертификат и как он мог остаться в небе после первой катастрофы Lion Air в Индонезии.

Напомним, в марте этого года разбился еще один самолет 737 MAX, общее число жертв двух катастроф составило 350 человек. Только после второй катастрофы полеты самолета были запрещены по всему миру и до сих пор остаются под запретом.

В России сняли с консервации на базе Каменный Ручей под Хабаровском дальний ракетоносец Ту-22М3, сообщает ряд СМИ. По неподтвержденным данным, самолет будет доставлен на авиазавод в Казани для модернизации до уровня Ту-22М3М. Незадолго до этого ВВС США сообщили о возвращение с "кладбища самолетов" (авиабаза Дэвис-Монтен в Аризоне) американского бомбардировщика B-52 для последующего ввода в строй.

Россия располагает достаточным количеством самолетов на консервации, чтобы выставить несколько новых эскадрилий полного состава, пишет Military Watch. Большинство авиатехники, находившейся в боевом составе ВВС во времена холодной войны, после ее окончания было законсервировано. Это не только дальние бомбардировщики, но и истребители, перехватчики, военно-транспортная авиация. При надлежащей модернизации они с небольшими затратами смогут значительно расширить флот Воздушно-космических сил. Тот же Ту-22М3М, как ожидается, станет носителем гиперзвуковых противокорабельных ракет "Кинжал". Таким образом самолет сохранит амплуа "убийцы авианосцев" - но уже с качественно новыми возможностями.

Параллельно с разработкой новых самолетов: ПАК ДА, B-21 Rider, - Россия и США резко активизировали усилия по возвращению в строй техники из резерва, отмечает издание.

Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского") продолжают работу по созданию нового тяжелого транспортного самолета "Слон". На данный момент изготовлена аэродинамическая модель перспективного летательного аппарата.

Ранее ученые ЦАГИ определили концепцию будущего воздушного судна и спроектировали его конструкцию.

Следующим этапом стало изготовление самой модели, которая имеет следующие габаритные размеры: максимальная длина - около 1,63 м, размах крыла - почти 1,75 м, высота - чуть менее 0,5 м. Ее большая часть выполнена из алюминиевых сплавов, а тяжело нагруженные элементы изготовлены из конструкционных сталей. Это обеспечивает массу, приемлемую для испытаний в различных аэродинамических трубах ЦАГИ (максимальная масса модели - 120 кг).

Конструкция изделия представляет собой гладкое крыло со съемными законцовками, фюзеляж, переставное палубное горизонтальное оперение с отклоняемыми двухсекционными рулями высоты, вертикальное оперение с отклоняемым двухсекционным рулем направления, проточные мотогондолы с пилонами и обтекатель шасси.

"Изготовление модели тяжелого транспортного самолета „Слон" велось поэтапно с применением высокоточных станков с ЧПУ. Наиболее трудоемкой была работа над крылом, которое отличается сложной пространственной формой для обеспечения высоких аэродинамических характеристик на крейсерских режимах", - рассказал заместитель начальника технологического отдела опытного производства научно-производственного комплекса института Андрей Сидоров.

Модель является трансформируемой - ее можно испытывать в различных конфигурациях. Кроме того, технологическое членение изделия обеспечивает широкие возможности для модификации элементов аэродинамической компоновки, включая изменение формы носовой и хвостовой части фюзеляжа, законцовок крыла, обтекателей шасси.

В ближайшее время начнутся исследования модели "Слона" в аэродинамической трубе переменной плотности Т-106. Специалисты изучат ее аэродинамические характеристики на крейсерских режимах. На 2020-й год запланировано продолжение испытаний "Слона" на установках Т-106 и Т-102, включая исследования аэродинамики на режимах взлета и посадки. Планируется также провести визуализацию обтекания модели.

Самолет "Слон" призван прийти на замену советскому тяжелому дальнему транспортному воздушному судну Ан-124 "Руслан". Этот летательный аппарат предназначен для перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов на дальность порядка семи тысяч километров со скоростью 850 км/ч. Максимальная коммерческая нагрузка - 180 тонн (для сравнения, у Ан-124 - 120 тонн). Потребная длина взлетно-посадочной полосы - три километра. "Слон" проектируется под российские перспективные двухконтурные турбовентиляторные двигатели ПД-35. Работа выполняется по госконтракту с Министерством промышленности и торговли Российской Федерации в рамках НИР "Магистраль-технологии".

Примерно 90% авиационных событий с самолетами в России связаны с попаданием птиц в воздушные суда, в связи с чем необходима доработка законодательства в части орнитологического обеспечения полетов, заявил РИА Новости гендиректор авиакомпании "Ямал" Василий Крюк.

Самолет Sukhoi Superjet 100 авиакомпании "Ямал" в пятницу вечером должен был следовать рейсом Тюмень - Петербург. По данным СК, на борту находились 83 пассажиров и четыре члена экипажа. Экипаж самолета при взлете почувствовал удар, произошел сбой работы турбины, отказал левый двигатель, и командир принял решение выработать топливо и потом сесть в аэропорту взлета. Самолет благополучно сел в Тюмени, пассажирам пришлось вылетать в пункт назначения резервным бортом.

"К сожалению, в лучшую сторону в плане орнитологического обеспечения полетов у нас ничего не меняется. Необходимо обращать внимание на это... Если взять ежедневную статистику по безопасности полетов, циркуляр, который формирует Росавиации, то можно увидеть, что 90% авиационных событий - попадание птиц в воздушные суда... У нас попала, но летчик молодец, не растерялся, вовремя выполнил все процедуры. Но когда-нибудь это может привести к гибели людей", - подчеркнул собеседник агентства.

По его словам, необходимо менять авиационное законодательство в части орнитологического обеспечения полетов. "Законодательная инициатива слабая, ее нужно дорабатывать... Существует масса технологий отпугивания птиц. Кроме того, я знаю несколько аэропортов в России, где на посадку самолеты заходят через свалки, где поднимаются стаи чаек, ворон. Аэропорты не хотят этим заниматься - дорого", - сказал Крюк.

Крюк пояснил РИА Новости, что необходимо расследование инцидента, на которое потребуется несколько месяцев.

"Есть положение об авиационных событиях, это авиационное событие, оно в установленном порядке будет расследоваться Росавиацией. Есть сроки - месяц, два месяца. Дальше вступает в силу страховое законодательство, потом в зависимости от состояния двигателя - на это тоже время необходимо - будет приниматься решение о том, ремонтировать его или менять. Это длительный процесс", - заявил он.

Крюк также прокомментировал сообщения СМИ о том, что двигатель указанного самолета стоит около 12 миллионов долларов. "Примерно так... На этом „Сухом" установлен двигатель „SaM146" совместного производства России и Франции, он и стоит примерно столько, поэтому СМИ выбросили данную информацию. Если полностью производитель признает, что двигатель нельзя допускать к эксплуатации, то будет нужен новый", - добавил собеседник агентства.

В НАТО присвоили российскому истребителю пятого поколения Су-57 кодовое обозначение Felon (преступник), сообщили специализированные СМИ.

Как пишет авиационное издание Scramble Magazine, в период разработки российский истребитель имел временное обозначение Frazor, но серийным Су-57 альянс официально присвоил код Felon.

На данный момент официальное подтверждение указанной информации отсутствует.

Кодовые обозначения используются в НАТО для условного обозначения и классификации военной, морской, авиационной и ракетной техники производства стран вероятного противника.

Напомним, 29 июля в правительстве России заявили, что началось исполнение контракта на поставку Минобороны 76 истребителей пятого поколения Су-57.

Шэньян, 28 октября /Синьхуа/ - Первый легкомоторный четырехместный самолет с электрическим приводом, полностью разработанный в Китае, успешно совершил сегодня свой дебютный полет на аэродроме "Цайху" в Шэньяне /провинция Ляонин, Северо-Восточный Китай/. Легкий самолет RX4E - летательный аппарат на альтернативных источниках энергии, полностью разработанный в НИИ авиации общего назначения провинции Ляонин. Размах крыльев самолета составляет 13,5 м, длина фюзеляжа - 8,4 м, взлетная масса - до 1200 кг, продолжительность полета - 1,5 часа, дальность полета - 300 км. В будущем, по мере совершенствования и развития технологий создания батарей, эти характеристики будут улучшаться. Фотографии Синьхуа/Ян Цин

В Хабаровском крае военные лётчики изучают новые "арктические" вертолёты, которые снабжены дополнительными топливными баками. После переучивания лётного состава винтокрылые машины направят в Анадырь, сообщает ИА "Чукотка" со ссылкой на пресс-службу Восточного военного округа (ВВО).

Впервые в ВВО на базе дислоцированного в Хабаровском крае соединения армейской авиации округа стартовали сборы с лётчиками по изучению новых "арктических" вертолетов Ми-8АМТШ-ВА.

"Винтокрылые машины были переданы соединению из Центра боевого применения и переучивания лётного состава, дислоцированного в Торжке Тверской области. Лётчики уже выполнили первые полеты. После прохождения переобучения вертолёты будут направлены на один из военных аэродромов в Арктической зоне ответственности округа. Ми-8АМТШ-ВА заменят транспортно-штурмовые Ми-8 АМТШ "Терминатор", выполняющие задачи по доставке грузов в Арктике", - сообщили в пресс-службе ВВО.

Для увеличения продолжительности и дальности полёта в арктической модификации машины установлено четыре топливных бака. Два снаружи и два в самом вертолёте. Для работы в Арктике машины должны быть хорошо заметны на фоне снежной пустыни, поэтому вертолёты имеют яркую расцветку.

Справка: Транспортно-штурмовой вертолёт создан для эксплуатации в северных регионах страны при температурах ниже -40 градусов. Дальность полета с установленными дополнительными топливными баками составляет более 1,3 тыс. километров, он сможет доставить продовольствие и технику в такие отдалённые части как остров Врангеля или мыс Шмидта.

Новый арктический вертолёт предназначен для транспортно-десантного обеспечения действий арктической группировки войск сил, поддержки их действий с воздуха, мониторинга заданных зон ответственности, поисково-спасательного обеспечения терпящих бедствие экипажей и пассажиров летательных аппаратов и морских судов на Северном морском пути.

Украина все еще рассматривает возможность закупки для Воздушных сил Вооруженных Сил Украины (ВС ВСУ) легких турбовинтовых штурмовиков Embraer EBN-314 Super Tucano. Как сообщает Military Aviation, украинские пилоты совершили несколько ознакомительных полетов на данных самолетах.

Делегация ВС ВСУ на этой неделе прибыла в Португалию, где на аэродроме в районе Лиссабона украинские пилоты смогли протестировать бразильские легкие турбовинтовые штурмовики Embraer EBN-314 Super Tucano, совершив на них несколько полетов. Это уже второе "знакомство" ВС ВСУ с легкими штурмовиками, в начале августа этого года делегация Воздушных сил посетила Бразилию, где командующий ВС совершил полет на данном самолете.

Как пишут украинские СМИ, командование ВС ВСУ всерьез рассматривает вопрос закупки в Бразилии турбовинтовых учебно-боевых самолетов Embraer EMB-314 Super Tucano. Украинская делегация в августе этого года даже посетила бразильский Сан-Паулу, чтобы лучше ознакомиться с бразильским самолетом. Тогда сообщалось, что делегация провела предварительные переговоры с руководством военного дивизиона бразильской компании Embraer. Вопрос переговоров - возможность приобретения турбовинтовых учебно-боевых самолетов Embraer EMB-314 Super Tucano.

Подробности переговоров не сообщались, однако известно, что Украина намерена приобрести самолеты через США и за счет американского финансирования в рамках той же программы, по которой данные самолеты поставлялись в Афганистан, Ливан и Нигерию.

А-29 Super Tucano - многоцелевой лёгкий штурмовик, разработанный бразильской фирмой Embraer на базе УТС EMB-314 Super Tucano. Максимальная взлётная масса самолёта - 5200 кг, размах крыла - 11,14 м, мощность двигателя - 1х1600 л.с., максимальная скорость - 590 км/час, практическая дальность - 1330 км, практический потолок - 10670 м, экипаж - 2 человека. Вооружён двумя встроенными 12,7-мм пулемётами, может нести на подвесках управляемые и неуправляемые ракеты и бомбы.

NASA X-57 Maxwell, первый полностью электрический экспериментальный самолет NASA, или, как его называют в агентстве, X-plane, прибыл в лётно-исследовательский центр имени Армстронга в Калифорнии. Генеральным подрядчиком строительства аппарата выступила компания Empirical Systems Aerospace (ESAero).

Самолёт X-57 в модификации II (или X-57 MOD II) построен на основе Tecnam P2006T, только вместо традиционных двигателей внутреннего сгорания аппарат оснащён электрическими круизными двигателями. Прибытие самолёта в испытательный центр является важной вехой для проекта, пишут в NASA. Это позволит инженерам агентства начать тестирование самолета на земле, после чего будут проведены летные испытания.

"Доставка самолета X-57 Mod II в НАСА является важным событием, знаменующим начало нового этапа в проекте X-plane, - заявил менеджер проекта X-57 Том Ригни. - Поскольку самолет находится в нашем распоряжении, команда X-57 скоро проведет всесторонние наземные испытания электрической двигательной установки, чтобы убедиться, что самолет пригоден для полетов".

Параллельно с тестированием самолёта X-57 MOD II начинается подготовка к следующим этапам проекта, MOD III и MOD IV. Недавно в лётно-исследовательском центре имени Армстронга успешно завершились нагрузочные испытания на крыло, которое будет использоваться в конфигурациях модов III и IV, что обеспечит своевременный переход от фазы проекта MOD II к MOD III. Испытания крыла включали в себя контроль веса и баланса и проверку на на прямое изгибание и скручивание. Тесты были необходимы для того, чтобы определить общую массу и центр тяжести на крыле, чтобы впоследствии инженеры NASA могли удостовериться, что самолет будет работать так, как ожидалось, во время наземных и летных испытаний.

"Мы очень взволнованы тем, что MOD II X-57 Maxwell доставлен в NASA, - отметил президент и исполнительный директор ESAero Эндрю Гибсон. - Это событие наряду с успешно прошедшими тестами на нагрузку крыла MOD III позволит NASA, ESAero и команде малого бизнеса ускорить разработку распределенных силовых установок для электросамолётов в конфигурациях MOD III и MOD IV с их интеграцией на наших объектах в Сан-Луис-Обиспо".

Цель проекта X-57, подчёркивают в NASA, - помочь разработать стандарты сертификации для развивающихся рынков электрических самолетов, в том числе для городских воздушных транспортных средств.

NASA планирует отчитываться о процессе проектирования электросамолётов и сообщать об лётной годности аппарата регулирующим органам. В агентстве рассчитывают, что использование электрических самолётов в пять раз увеличит эффективность высокоскоростных воздушных перевозок, обеспечит нулевые выбросы углерода в атмосферу и, кроме того, сделает полеты намного тише.
Первая модификация самолёта X-57 была также изготовлена на базе итальянского двухмоторного самолета Tecnam P2006T, но она была гибридной. В длину самолет первой модификации достигал 8,7 метра, а размах его крыльев был около 11,4 метра. Благодаря высокой мощности гибридных двигателей он мог развивать скорость до 250 километров в час. Позже самолёт был доработан специалистами NASA, и у него появились 14 винтовых двигателей, 12 из которых питаются от электрических аккумуляторов.

Самолёт был назван в честь шотландского физика Джеймса Максвелла, который сделал ряд открытий в области электромагнетизма.

"У самолета во время испытательного полета произошла техническая неисправность связанная с гидравликой - не убрались стойки шасси", - рассказал собеседник агентства.

Шведское словечко Flygskam с недавних пор обрело популярность в Европе, превосходя даже по частоте употребления такие термины, как brexit и "беженцы". Flygskam буквально переводится как "стыдно летать" и отражает мировоззрение всё большей части западной молодежи, отказывающейся от пользования услугами авиатранспорта. "Известия" - о том, чем может обернуться для европейской авиации шведская инициатива.

Пока Flygskam - не столь большая проблема, как выход Британии из ЕС и арабо-африканское мирное нашествие незваных гостей. Но, судя по темпам роста числа приверженцев, "стыдящиеся летать", постепенно оформляющиеся в политическое движение, уже сегодня заставляют боссов авиакомпаний хвататься за голову, а завтра заставят тем же самым заняться и руководство целого ЕС.

Мал, да вонюч

По данным Европейского агентства по окружающей среде, современный авиалайнер выбрасывает в атмосферу на каждый пассажиро-километр в 20 раз больше СО2, чем поезд. Некоторые государства Евросоюза (Нидерланды и Бельгия в первую очередь) заговорили о необходимости введения новых налогов, с помощью которых "можно было бы компенсировать вред, наносимый авиацией окружающей среде". Во Франции начались дебаты о том, следует ли запрещать ближне- и среднемагистральные рейсы, для которых есть альтернатива в виде железнодорожного сообщения. Кандидаты на высокие посты в руководстве ЕС моментально отреагировали на новые веяния и включили в свои программы пункты, облагающие авиакомпании "экологическими налогами".

"Это не перспектива и не фантастика, а сегодняшняя реальность, и мы ощущаем ее последствия", - сказал Рикард Густафссон, генеральный директор скандинавской авиакомпании SAS, о движении против полетов по экологическим причинам.

По информации, имеющейся в распоряжении каталонского издания El Periódico, результаты "антиполетного" движения кое-где уже вполне ощутимы: в прошлом году 23% шведов указали, что при выборе транспортного средства для поездки отказывались от самолета "ввиду его плохой экологичности". Это привело к общему снижению загрузки авиарейсов на 4,5%.

Но не все коллеги Густафссона настолько пессимистичны. Кенни Джейкобс, директор ирландской Ryanair, компании, самолеты которой (согласно данным испанской El País) выбрасывают наибольшее количество вредного "выхлопа" на рейсах внутри ЕС, считает, что не всё так страшно, и между призывами отказаться от полетов и необходимостью летать нет ровно никакой связи. "Пассажиропоток в скандинавских странах не упал, это не отражается на рынке", - утверждает Джейкобс.

В апреле 2019 года в Барселоне прошла всемирная конференция "Обеспечим авиации отрицательный рост" (Degrowth of Aviation) с участием представителей 118 организаций из 70 стран мира. А уже 13 мая 2019 года сайт международной неправительственной организации Transport Environement "слил" общественности данные секретного исследования, проведенного по заказу Европейской комиссии. В документе говорится, что в период с 1990 по 2010 год количество рейсов по всему миру удвоилось благодаря "взрыву интереса к перевозкам, осуществляемым лоукостерами. Из-за этого выбросы парниковых газов в атмосферу увеличились на 70%. Еще один подобный скачок ожидается в течение следующих 20 лет. За последние пять лет в Европе "керосиновый выхлоп" вырос на 26,5%. Авиационный сектор является единственным крупным источником выбросов, который был исключен из Парижского соглашения (2015 год) для борьбы с климатическим кризисом".

Налог на керосин?

Введение налогов на авиационное топливо (в странах ЕС керосин в отличие от бензина и солярки специфическими сборами не облагается) вызвало бы повышение цен на авиабилеты на 10% и принесло бы в казну ЕС €17 млрд, по данным упоминавшейся выше El Periódico, или даже €27 млрд, по информации Transport Environement. Деньги эти, получается, под благовидным предлогом изымут из кошельков и карманов граждан, которые зато воспрянут духом, осознав себя борцами за экологию. Снижение пассажиропотока и, как следствие, уменьшение количества рейсов, по мысли авторов идеи, приведет к сокращению выбросов СО2 в атмосферу над Европой на 11% (16,4 млн т).

Там, где много цифр и нет единой методики подсчета "вреда, причиняемого экологии" тем или иным видом человеческой деятельности, всегда возникает путаница, столкновение мнений и жонглирование данными, приводящее к тому, что каждый из участников дискуссии прав. Но, вероятно, по-своему. А значит, следует обратить внимание не только на занимаемую активистами позицию, но и задать традиционный вопрос cui prodest ("кому выгодно?").

Ксавье Лабандейра, эксперт-экономист в области экологического налогообложения, объясняет, что проблема сейчас заключается в том, что в секторе производства электроэнергии и в отрасли автомобильного транспорта существуют четкие способы остановить использование ископаемых видов топлива - перейти на возобновляемые источники энергии и использовать электромобили. Технологическая альтернатива в авиации не ясна - электросамолеты пока существуют большей частью в виде проектов.

Между тем Нидерланды только что объявили о создании нового экологического сбора в размере €7,5 за пассажира. Целью, как признал госсекретарь по финансовым вопросам Нидерландов Менно Снел, является заставить авиакомпании оплатить счет за загрязнение окружающей среды - правительство страны надеется собирать €200 млн в год. Кроме того, новый налог должен заставить путешественников отказаться от использования самолета на средних дистанциях (до 500-600 км), делая поезда более конкурентоспособными.

В ожидании вступления 1 ноября в должность новой Европейской комиссии Нидерланды будут настаивать на введении налога на пассажира по всему ЕС. В противном случае они "готовы рассматривать возможность поиска конкретных соглашений с другими странами или, в качестве последнего варианта, установления налога в 2021 году в одиночку, включив его в пакет к другим платежам, взимаемым, например, за акустическое загрязнение грузовыми самолетами". Великобритания, Германия, Австрия, страны Северной Европы и Каталония уже применяют экологические тарифы к авиации, хотя и не такого масштаба. Например, правительство каталонской автономии облагает налогом выбросы оксидов азота в атмосферу, возникающие при взлете и посадке коммерческой авиации.

Летать безвредно

В настоящее время авиационные выбросы составляют лишь 2,5% объема всех парниковых газов, выделяющихся в атмосферу в результате деятельности человека. И хотя в большинстве секторов европейской экономики ожидается снижение выбросов, многочисленные эксперты - сторонники версии антропогенного происхождения глобального потепления заявляют, что к середине столетия выбросы от полетов вырастут на 300%.

В этом сложном контексте отказ от полетов и новые экологические налоги подобны тушению пожара керосином. Менеджеры авиакомпаний считают необходимым предложить другое решение для чрезвычайной климатической ситуации: "Европе необходимо сосредоточиться на финансировании исследований и разработок новых технологий, которые обеспечивают меньшее количество выбросов вредных газов в атмосферу", - говорит Франсуа Бакшета, менеджер Easyjet во Франции и Италии.

По подсчетам специалистов из ассоциации "Авиация для Европы" (A4EU), членами которой являются 15 ведущих европейских авиагрупп, обслуживающих 70% всех рейсов континента, инвестиции в новые самолеты с 2009 года составили €889 млрд. На эти деньги были приобретены 12 200 лайнеров, каждый из которых, кстати, производит выбросов вполовину меньше, чем самолеты предыдущего поколения. Как справедливо отмечает Джейкобс из Ryanair, "новые налоги только увеличат стоимость поездки, но способствовать уменьшению тоннажа выбрасываемых газов они никак не могут".

Антисамолетное движение фактически действует в интересах компаний, строящих и эксплуатирующих высокоскоростные железные дороги. Сторонники наземного транспорта старательно подчеркивают его экологичность: железные дороги сплошь электрифицированы, а значит, энергия, используемая поездами, чистая. На каких электростанциях производится подаваемая поездам энергия и какое количество СО2 и прочих неприятных газов выбрасывается в атмосферу в результате сжигания на них нефти и угля, обычно не говорят. Во избежание ненужного ажиотажа.

"Авиационный сектор просто решили демонизировать с определенными целями, - уверен глава еще одной европейской ассоциации авиакомпаний Airlines Association Хавьер Гандара. - Хотят представить нас главными коптильщиками неба. А между тем мы, авиаторы, являемся как раз теми, кто прилежнее всех выполняет "домашнее задание" по уменьшению выбросов парниковых газов в атмосферу. И если утверждается, что за последние пять лет (2013-2018) европейское население в результате своей хозяйственной деятельности выбросило в атмосферу на 11,6% меньший объем углекислого газа, то отрасль авиационных пассажирских перевозок по своим показателям впереди всех с большим отрывом: самолеты сократили выбросы на 26%. При этом авиация стала доступной практически всем, а не только людям с высоким и средним доходом, как это было до эры лоукостеров. И теперь мы составляем сильную конкуренцию железнодорожникам".

Искать, кто прав в споре авиаторов с экологами, - дело, похоже, долгое и малоперспективное. Единственное, что с уверенностью можно сказать сейчас, так это то, что движение "Стыдно летать" возникло не на пустом месте и имеет хорошее финансирование, а значит, перспектива проиграть борьбу за пассажира для авиаторов просматривается вполне четко. Уже к 2030 году Европа, по прикидкам некоторых экспертов, может остаться без авиации малой (500 км) дальности, и не факт, что выиграет от этого именно экология.

Министерство обороны России заявило, что трепет и волнение Пентагона относительно возможной десакрализации американских истребителей F-35 расчётами зенитных ракетных систем С-400, поставленных Турции российской стороной, являются небезосновательными.

Российский среднемагистральный самолет МС-21 совершил первый международный полет Жуковский - Стамбул. Самолет прибыл в аэропорт Ататюрк для участия в фестивале "Технофест" в 13:26 по местному времени (совпадает с московским), передает корреспондент ТАСС с места событий. 

Это первый международный полет и первая демонстрация за рубежом разрабатываемого самолета. Первый полет МС-21 совершил в 2017 году, публично был продемонстрирован в сентябре 2019 года на авиасалоне МАКС-2019.

Как сообщили в пресс-службе разработчика МС-21 - корпорации "Иркут" (входит в ОАК), самолет оснащен пассажирским салоном в двухклассной компоновке. В хвостовой части салона самолета установлено испытательное оборудование.

Впечатления пилотов

После приземления на взлетно-посадочную полосу аэродрома Ататюрка, самолет заехал на стоянку воздушных судов. Здесь его встречали представители российской делегации, сотрудники ОАК, корпорации "Иркут" и журналисты. По трапу к встречающим спустились командир воздушного судна Василий Севастьянов, второй пилот Олег Мотовин, начальник штурманской службы КБ "Яковлев" Сергей Кудряшев и ведущий инженер по летным испытаниям воздушных судов - бортовой оператор Николай Фонурин.

Севастьянов рассказал ТАСС, что перелет прошел хорошо, замечаний "никаких по самолету нет".

"Мы готовили самолет и рассчитывали, как он отработает и что от него ожидать. И это все подтвердилось", - сказал он. "Мы уже достаточно много летаем, знаем чего от самолета ожидать, летать с каждым разом все легче. Никакого напряжения с этим полетом нет. Конечно, были какие-то опасения: буквально перед полетом обновили программное обеспечение. Но все хорошо", - сообщил он, объяснив, что пока идут испытания, ПО будет постоянно обновляться.

По словам Мотовина, во время полета российские диспетчеры несколько раз переспрашивали на каком типе воздушного судна совершался полет.

"Впечатления от полета очень хорошие. Правда в Жуковском нас немного потрясло, там сейчас фронт подошел. Но мы в самолете уверены, спокойно прошли через облачность и где-то с середины России до Турции летели в хорошую погоду. Все системы работали, затруднений у нас полет не вызвал, - сказал он. - К нам было повышенное внимание, и в России, и в Турции диспетчерские службы нас несколько раз запрашивали тип самолета, хотя в заявке все указано, в России диспетчеры желали нам удачи и в голосе чувствовалась гордость".

О самолете

Также в "Технофесте", который официально откроется 17 сентября, планируется участие российского ближнемагистрального SSJ-100, самолета-амфибии Бе-200 и многофункционального истребителя Су-35.

МС-21-300 - разрабатываемый самолет, вместимостью от 163 до 211 пассажиров, сейчас он находится на стадии сертификационных испытаний. Сертификация в РФ намечена на 2020 год, позже сертификат планируется валидировать для европейского рынка. На данный момент летные испытания проходят три самолета, в течение 2019 года к ним присоединится еще одна машина.

Сейчас ведется строительство самолета, на который будет установлен российский двигатель ПД-14. Ранее на самолет устанавливались американские PW1400. Предполагается, что самолет будет оснащаться одним из двух видов двигателя по выбору заказчика.

Также началось изготовление самолетов, которые будут поставлены заказчикам. Пакет твердых заказов на самолет МС-21 составляет 175 машин.

Планируется, что поставки МС-21 начнутся во второй половине 2021 года (крупнейший заказчик на данный момент "Аэрофлот", заключивший твердый контракт на поставку 50 самолетов).

Предполагается, что у самолета будут еще две версии: МС-21-200 (от 132 до 165 мест) и МС-21-400 (до 250 мест).

Ранее, во вторник, администрация Трампа уведомила о возможной продаже самолетов Конгресс США.

"Эта предлагаемая продажа будет поддерживать внешнюю политику и национальную безопасность США, способствуя безопасности союзника по НАТО", - говорится в сообщении агентства.

Продажа F-35, по мнению Вашингтона, повысит обороноспособность Польши, чтобы сдерживать агрессию в регионе, отмечают американские военные.

"Предлагаемая продажа (...) расширит оборонные возможности Польши в сфере „воздух-воздух" и „воздух-земля". Доставшейся современной Польше в наследство парк самолетов МиГ-29 и Су-22 будет заменен на F-35", - сообщает агентство.

Польша в конце мая обратилась к США с просьбой продать ей 32 самолета F-35A производства Lockheed Martin. Тогда министр обороны Польши Мариуш Блащак заявлял, что воздушным силам Польши требуется заменить советские самолеты на более современные модели.

На покупку самолетов за $6,5 млрд пойдет значительная часть оборонных расходов Польши, которая согласно статистике НАТО планировала потратить на оборону в 2019 году $11,9 млрд, отмечает телеканал CNN.

Польша - одна из немногих стран НАТО, которая тратит 2% ВВП на оборонные расходы, к чему активно призывает президент США Дональд Трамп. Там должен был отправиться в Польшу с визитом, в ходе которого, как ожидалось, было бы подписано соглашение о продаже F-35. Однако президент отменил поездку из-за урагана "Дориан" и отправил вместо себя вице-президента Майка Пенса.

Самолеты F-35 есть у нескольких союзников США в Европе: Норвегии, Италии, Нидерландов и Великобритании. Бельгия и Дания находятся в процессе покупки этих истребителей-бомбардировщиков.

Один из важнейших высокотехнологических проектов России поставлен под угрозу. Речь идет о создании двигателя ПД-14 для новейшего российского самолета МС-21. В Италии по запросу США арестован топ-менеджер ОДК Александр Коршунов, который непосредственно курирует разработку этого двигателя. В чем и насколько справедливо обвиняют россиянина?

В аэропорту итальянского Неаполя 3 сентября был задержан гражданин России Александр Коршунов, директор по развитию бизнеса Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), дочернего предприятия "Ростеха". Он обвиняется в США в промышленном шпионаже и арестован итальянскими властями по ордеру, выданному в США. В США ему грозит до 10 лет тюрьмы. Сотрудники российского посольства и консульства в Италии уже вошли в контакт с Коршуновым с целью защиты его прав как гражданина России.

Событие вызвало серьезный ажиотаж. На Владивостокском экономическом форуме президенту Владимиру Путину был даже задан вопрос о задержании Коршунова. "Его обвиняют в краже каких-то секретов. Да, мы заключили контракт с итальянской фирмой на консультации. Это мировая практика, открытая коммерческая работа. Теперь американские друзья утверждают, что там что-то украли. В этом случае мы имеем дело с недобросовестной конкуренцией", - уточнил Владимир Путин.

"Ростех" отреагировал привычно расплывчато. "Мы разбираемся в ситуации. Для этого задействованы дипломатические каналы, ведется работа по линии посольства и представительства корпорации. Оказывается вся необходимая помощь, включая юридическую поддержку. Уверены, что он не причастен к какой-либо противоправной деятельности. Будут предприняты исчерпывающие меры, чтобы добиться возвращения нашего сотрудника домой", - подчеркнули в пресс-службе "Ростеха".

Александру Юрьевичу Коршунову 57 лет, он в перестроечные времена закончил МЭИТ (Московский энергетический институт), но ни разу по специальности не работал, имеет серьезный пробел в биографии, то есть его трудовая деятельность в 1990-х годах восстановлению не подлежит. Знаем мы такие биографии с пробелами в восемь-десять лет, после которых человек вдруг заканчивает Дипломатическую академию МИД РФ и становится кадровым дипломатом. Третий секретарь, вице-консул в Стамбуле, второй секретарь, первый секретарь представительства РФ при миссии ООН в Кении. Владеет английским, французским и турецким языками.

После 2003 года Коршунов перешел в систему "Ростеха" и отвечал за подготовку целевой программы развития авиационного и морского двигателестроения до 2025 года с учетом анализа разработки аналогичных программ в США, Франции, Великобритании ("с учетом анализа" - это важно), курировал международное сотрудничество по созданию центров технологической компетенции с AVIO (Италия), MTU (Германия), SNECMA (Франция). В 2017-2018 годах занимал должность вице-президента государственной корпорации развития "ВЭБ.РФ" по авиационно-космическим программам. В ноябре 2018 года назначен директором по развитию бизнеса АО "Объединенная двигателестроительная корпорация". Числился в советах директоров десятка различных профильных заводов и даже минского Белвнешэкономбанка.

Награжден медалью ордена "За заслуги перед Отечеством" II степени. Говорят, что собирает оловянных солдатиков на тему наполеоновских войн - очень недешевое и распространенное в Питере увлечение. Одна такая миниатюра может стоит от 20 тысяч рублей до бесконечности.

Некоторые российские СМИ утверждают, что речь якобы идет о краже документации компании General Electric в интересах программы ПД-14, то есть создания двигателя для среднемагистральных самолетов МС-21. Однако, по данным газеты ВЗГЛЯД, это не совсем так. Суть события такова.

Александр Коршунов находился на близкой связи с неким Маурицио Паоло Бьянки, гражданином Италии, 59 лет от роду, сотрудником итальянского подразделения корпорации GE Aviation. А это - один из крупнейших в мире производителей авиационных двигателей со штаб-квартирой в американском штате Огайо, дочернего предприятия General Electric (GE). Примерно в 2013 году синьор Бьянки ушел из GE в целиком итальянскую фильму Aeronova, которая на основании официального соглашения оказывала консалтинговые услуги российской фирме "Аэродвигатели" - дочернему предприятию Объединенной двигателестроительной корпорации.

Маурицио Бьянки - главное лицо истории. Он нанимал бывших и действующих сотрудников итальянского подразделения GE Aviation, ссылаясь при этом на Коршунова, для консалтинговой работы по очень узкому и специфическому аспекту.

По данным газеты ВЗГЛЯД, речь шла о вспомогательной коробке приводов авиационных двигателей. Если совсем точно - о вспомогательных силовых установках, которые приводят в движение гидравлические и топливные насосы, а также генераторы.

По другим данным, речь идет главным образом об описании конструкции одного из важнейших элементов современного авиадвигателя - редуктора. А ПД-14, напомним, важнейший авиационный двигателестроительный проект России, на его создание выделены серьезнейшие средства и ресурсы. В любом случае Коршунов - это человек, который курировал одно из главных в России высокотехнологических направлений промышленности. Задержание и тем более тюремный срок для такого человека - это серьезнейший удар по созданию ПД-14 и по всей программе МС-21.

А ранее, напомним, США уже предпринимали меры по противодействию проекту МС-21. В частности, именно из-за американских санкций на поставку специальных композитных материалов серийный выпуск самолетов был отложен.

Официально, по контракту, нанятые Бьянки сотрудники (граждане США и Италии) рассказывали ему, как эти штуки устроены, а затем написали ему письменные отчеты. За это синьор Бьянки обещал им, что гонорар им заплатит Александр Коршунов при личной встрече. И якобы Коршунов оплатил эту работу, встретившись с сотрудниками GE Aviation на авиасалонах в Ле-Бурже во Франции и в Милане в Италии.

Маурицио Бьянки был задержан 31 августа, после чего в США был выдан международный ордер на арест Александра Коршунова. Зачем он прилетел в Италию - не очень понятно. Скорее всего, ФБР принудило Бьянки вызвать Коршунова в Италию "по срочному делу", и он был арестован в аэропорту Неаполя по прибытию.

Закавыка тут в том, что американцы не обвиняют его напрямую в шпионаже. Единственным реальным пунктом обвинения Коршунова на данный момент американцами заявлено то, что он якобы оплатил работу нанятых Бьянки консультантов на встречах в Ле-Бурже и в Милане. А вот "во время консультирования", то есть выполнения официально зарегистрированных и оплаченных работ, эти самые сотрудники GE "предположительно" (highly likely) "использовали торговые секреты, принадлежащие GE Aviation, для написания технических отчетов".

То есть в реальности история может выглядеть так. Маурицио Бьянки официально по договору нанял нескольких бывших и действующих сотрудников GE Aviation для написания технических отчетов. Эти милые люди выполнили свою работу, то есть ответили на заданные вопросы в письменном виде. Коршунов заплатил им за эти тексты. Государственных секретов или иной травмирующей оборону США информации эта документация не содержала. Обвинение в шпионаже предъявлено быть не может. Если в компании GE Aviation работают законченные идиоты, которые не способны отличить обычную документацию от "торговых секретов", то это их проблема.

И вообще потеря GE Aviation таким вот образом каких-то своих "торговых секретов" - это исключительная беда частной корпорации. Единственное обвинение, которое может быть кому-то предъявлено, так это обвинение в нелояльности тем сотрудникам, кто писал отчеты для синьора Бьянки. Там обычно при приеме на работу подписывают многостраничные соглашения о неразглашении. Не знаем, какие там следуют санкции, но, может, и ноги в бетон - и в Гудзон. Скорее всего, просто штраф. Но это опять же проблемы частной корпорации, а никак не государственный ордер на международный арест и экстрадицию.

Американцы путают частную шерсть с государственной. Коршунов и Бьянки ущерба государственной безопасности США не нанесли. Если предположить, что все так и происходило, то пострадала частная компания. Конечно, что хорошо для Форда, то хорошо для Америки, но не такой же степени. Частная компания не может быть частью государства или ей прикидываться, особенно в государстве, которое декларирует себя как ополот либертарианской экономики. Да, вы проворонили какую-то травмирующую вас историю, но привлекать для мести государственные ресурсы - некошерно.

Что-то нет никаких данных об арестах тех сотрудников GE Aviation, кто писал эти отчеты. А Маурицио Бьянки сидит и дает показания, а теперь задержан еще и Коршунов. Некрасиво это.

Давайте согласимся с тем, что промышленный шпионаж существует. Когда в России задерживают сотрудников всяческих НИИ за передачу данных о высокотехнологических разработках в военной сфере, тут же поднимается либеральный крик: отпустите, они старенькие и вообще не виновны, просто по скайпу общались и по электронной почте переписывались. А вот так, как сейчас в Неаполе, значит, нормально?

Американскую сторону особенно задело то, что результаты предоставленных по запросу Маурицио Бьянки "анализов", согласно договору о сотрудничестве, автоматически становились интеллектуальной собственностью Минпромторга РФ. Так прямо и было написано в контрактах. То есть тут и нелегальной деятельности вообще не было, и шпионажа рядом не лежало. Просто по официальному договору люди написали, что знали про некие детали в двигателях. И эти знания стали интеллектуальной собственностью России. Конец истории.

Следовательно, Александр Коршунов должен быть освобожден в Италии, которая никак вообще не пострадала, быстро и незамедлительно. В противном случае тут можно только в Москве три десятка представителей американских компаний поймать "на кармане". А есть еще Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск и далее по списку. Не надо будить это лихо. Когда оно проснется, ни о каком научно-техническом сотрудничестве и речи не будет.

Новейший китайский ударный беспилотный летательный аппарат (БЛА) Wing Loong II, презентация которого состоялась в ходе XIV Международного авиационно-космического салона (МАКС-2019), сломался, передает корреспондент ТАСС с места событий.

В ходе демонстрации на открытой части экспозиции у беспилотника сломались все три стойки шасси - одна носовая и две боковых. Во время происшествия какого-либо внешнего воздействия на БЛА не было.

Согласно расписанию летной программы авиасалона МАКС-2019 на 1 сентября, участие Wing Loong II в ней запланировано не было.

Ударные беспилотные летательные аппараты БЛА Wing Loong I и Wing Loong II разработаны китайской авиакосмической корпорацией Chengdu. Согласно данным экспертов, эти образцы является одними из наиболее популярных в своем классе на мировом рынке вооружений. В 2016 году два БЛА Wing Loong I были закуплены Казахстаном.

Месяц назад "Калашников" заявил о том, что завершил заводские испытания ударного беспилотника "ZALA Ланцет", который способен самостоятельно осуществлять разведку и атаковать цель. Новинку можно отнести к оружию последнего поколения - барражирующим боеприпасам. О концепции "умного" высокоточного оружия и его перспективах - в нашем материале.

Барражирующий боеприпас, или дрон-камикадзе

В 2010-е появился новый вид вооружений под названием "барражирующий боеприпас". Это беспилотный аппарат с интегрированной боевой частью, способный совершать продолжительный полет над полем боя, самостоятельно обнаруживать цель и по необходимости уничтожать ее, спикировав подобно управляемой ракете.

Способность таких беспилотников долго держаться в воздухе, выжидая момент для удара ("барражировать" по терминологии боевой авиации), стала источником соответствующего названия - "барражирующие боеприпасы". Также встречается термин "зависающие боеприпасы" или еще проще - дрон-камикадзе.

Сегодня это один из самых перспективных и эффективных видов высокоточного вооружения. Разработчики отмечают очевидную выгоду использования барражирующих боеприпасов. Во-первых, это существенное сокращение времени поражения цели. Когда такой дрон находится над контролируемой территорией, отпадает необходимость ожидать подлета боевых самолетов, чтобы нанести удар по противнику.

Кроме того, с этим эффективным оружием трудно бороться с помощью традиционных средств ПВО. Малогабаритные дроны-камикадзе, изготовленные из пластиковых и других не отражающих радиосигнал материалов, сложно обнаружить. Барражирующие дроны остаются практически невидимыми для радаров противника.

Ну и, конечно, экономическая составляющая - такой боеприпас стоит намного меньше стандартных видов вооружений, не уступая им по эффективности. Действительно, выстрел дрона-камикадзе обходится значительно дешевле выстрелов высокоточным снарядом, который нуждается в самоходном орудии с экипажем и наводчиком.

Барражирующие боеприпасы сегодня разрабатываются по всему миру. Среди стран-лидеров - США и Израиль. Россия также уверенно держится в первых рядах среди производителей такого рода вооружений. И по некоторым характеристикам нашим разработкам удалось обойти иностранные аналоги. К примеру, израильские системы, как правило, представляют собой беспилотники классической самолетной схемы. У такого решения существует явный недостаток: боеприпас хорошо маневрирует по одной оси и не очень подвижен по другой. Это отражается на способности атаковать движущуюся цель. Икс-образная аэродинамическая схема, характерная для ракет, лишена этого недостатка. Именно по такой схеме построен новейший российский барражирующий боеприпас "Ланцет" разработки компании ZALA AERO концерна "Калашников".

Два "икса" и "зеленые" технологии

Впрочем, "Ланцет" не первый барражирующий боеприпас, разработанный "Калашниковым". В феврале этого года на выставке IDEX в Абу-Даби был показан высокоточный ударный беспилотный комплекс КУБ-БЛА. Этот дрон летит к цели вне зависимости от ее скрытности и рельефа местности со скоростью более 100 км/ч.

В июне этого года, в преддверии форума "Армия-2019", концерн "Калашников" представил более усовершенствованный вариант беспилотника - "Ланцет". Новинка запускается с той же катапульты, что и КУБ-БЛА, но во всем остальном, начиная с внешнего вида, обладает совершенно другими характеристиками.

"Ланцет" построен по аэродинамической схеме двойного икс-образного оперения. Кстати, такая схема на подобной технике применена впервые в мире. "Двойной икс - наше абсолютное ноу-хау. При пикировании и маневрировании такая схема ведет себя намного лучше, к тому же сильно уменьшаются габариты изделия", - объясняет генеральный директор ZALA AERO Александр Захаров. Удалось уменьшить и массу, которая составляет всего 12 кг. В том числе и за счет максимального использования пластика и композитов в конструкции.

Все современные беспилотные аппараты ZALA производит с электродвигателями. На борту "Ланцета" - также электромотор, а на корпусе - привычное изображение зеленого листа. Впрочем, использование электромотора в данном случае - это не только забота об окружающей среде, но и незаметность. Электродвигатели вне конкуренции по акустической незаметности. Кроме того, они надежнее, легче и компактнее.

Под названием "Ланцет" были представлены две версии ударного беспилотника. Аппараты "Ланцет-1" и "Ланцет-3" обладают одинаковым планером и схожи по некоторым внутренним системам. При этом они отличаются продолжительностью полета и массой боевой части. У "Ланцета-3" время полета - 40 минут, а масса полезной нагрузки - 3 кг.

Без спутниковой навигации, но с хирургической точностью

Новинка от "Калашникова" получила название "Ланцет" не только из-за внешнего дизайна, но и из-за высокой точности. Этот беспилотник может пролететь десятки километров и произвести удар с хирургической точностью. Причем все это действие можно наблюдать онлайн: в отличие от КУБ-БЛА, "Ланцет" обладает телевизионным каналом наведения. Беспилотник не теряет видеоконтакт с оператором до самого соприкосновения с целью.

В состав комплекса входит не только ударный элемент, но и модуль разведки, навигации и связи. Он способен определять координаты по разным источникам и объектам. Так что кардинальное отличие "Ланцета" от предыдущего поколения и многих иностранных аналогов - ему не нужна никакая спутниковая навигация.

Как уверяют разработчики, перехватить, уничтожить или спрятаться от "Ланцета" практически невозможно. А благодаря встроенной противолазерной защите даже новейшее лазерное оружие против дронов не страшно "Ланцету".