Буквально на днях новый самолет впервые поднялся в воздух с новосибирского аэродрома Ельцовка и после нескольких стандартных маневров благополучно вернулся на землю.

Весь полет занял чуть больше двадцати минут, а выполнили его лично директор Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА) Владимир Барсук и руководитель Авиационного центра сертификации этого института Игорь Мосейкин.

Теперь руководители СибНИА намерены показать свое детище на авиасалоне МАКС в Жуковском, куда самолет должен долететь без дозаправок и промежуточных посадок. По словам начальника институтского ОКБ Вячеслава Писарева, весь полет из Новосибирска в Москву займет порядка двенадцати часов, а чтобы ТВС-2ДТС хватило топлива, его оснастят дополнительным баком.

Вдвое экономичнее Ан-2

Напомним, что сама идея создания небольшого, но эффективного отечественного самолета для замены морально устаревшего Ан-2 появилась примерно пять лет назад. Еще Сергей Шойгу, занимавший в то время пост губернатора Московской области, пообещал "лечь костьми", но возродить производство "кукурузников", которые незаменимы в сельском хозяйстве - они используются для распыления с небольшой высоты удобрений и гербицидов.

Правда, на первых порах предполагалось сконцентрироваться на усовершенствовании Ан-2 - в частности, оснастить этот самолет новым двигателем Honeywell. Но после смены власти в Киеве от модернизации Ан-2 решили отказаться. И понятно почему. Не секрет, что любые работы по изменению конструкции украинской машины требовали получения разрешений от создателя лайнера - ОКБ Антонова, которое все контакты с Россией прекратило.

Именно поэтому в Минпромторге решили сделать ставку на самолет принципиально новой конструкции, который в итоге и создали в СибНИА. Причем эта машина по всем параметрам превзошла украинского предшественника. Так, уже известно, что ТВС-2ДТС сможет развивать скорость 300 км/ч и выполнять полеты на расстояние до двух тысяч километров, тогда как Ан-2 с трудом разгонялся до 200 км/ч, а максимальная дальность полета у него составляла немногим более тысячи километров.

Не менее важно и то, что грузоподъемность нашей машины превышает две с половиной тонны, против полутора тонн у Ан-2. Таких характеристик специалистам СибНИА удалось добиться благодаря беспрецедентно широкому использованию композитных материалов. Из них сделаны не только сами крылья самолета и все элементы их механизации, но и фюзеляж.

Все это вкупе с новым американским поршневым двигателем Honeywell мощностью 1100 лошадиных сил обеспечило ТВС-2ДТС выдающиеся технические характеристики. Эта машина оказалась почти вдвое экономичнее Ан-2, но при этом сохранила его главные достоинства - невысокую скорость на взлете и малую длину для разбега (порядка 200 метров). Но самое главное, широкое применение композитов в ТВС-2ДТС обеспечили нашему новому самолету высочайшую прочность и надежность по сравнению с Ан-2.

Известно, что конструкция украинского самолета практически полностью выполнена из металла, а его крылья обтягиваются специальным материалом, который на скорости более 250 км/ч начинает деформироваться. Что же касается ТВС-2ДТС, то для него поломки такого рода в принципе невозможны. Вопрос лишь в том, когда этот лайнер будет запущен в серию.

Будет ли серия

Научный руководитель СибНИА Алексей Серьезнов уже заявил, что серийное производство ТВС-2ДТС предполагается организовать в течение ближайших двух лет на одной из промышленных площадок в Новосибирской области. "Скорее всего, оно будет создано в Бердске, причем в рамках государственно-частного партнерства, - говорит он. - Спрос государства на такие самолетыоценивается в триста машин, из них примерно сто может быть востребовано в Вооруженных Силах и еще двести - в санитарной и пожарной авиации".

На начальном этапе в СибНИА рассчитывают выпускать порядка двадцати самолетов в год. Но прежде необходимо выпустить опытную партию из пяти машин, которые отправятся на испытания для получения сертификата типа воздушного судна. Весь проект создания нового производства самолетов оценивается примерно в два миллиарда рублей.

Где найти эти средства, в СибНИА пока не знают, но говорят, что переговоры уже идут сразу с несколькими партнерами, в том числе из Казахстана. Тем не менее, учитывая, что окупаемость проекта наступит, по словам Алексея Серьезнова, уже после выпуска пятидесяти самолетов, игра явно стоит свеч. Во-первых, новый российский композитный самолет будет стоить порядка 1,5 млн долларов.

Это всего лишь на 30% дороже Ан-2, но почти на четверть дешевле американского самолета Cessna 208B Grand Caravan, наиболее близкого к нему по классу. Во-вторых, спрос на такие машины явно превысит три сотни, о которых говорят в СибНИА. Не секрет, что в свое время было выпущено порядка 18 тысяч Ан-2, из которых около 10 тысяч - в нашей стране.

Сейчас в России осталось чуть менее полутора тысяч "кукурузников", и большинство из них уже не пригодны к эксплуатации. Заменить эти самолеты, по сути, нечем. Ан-2 не выпускается уже пятнадцать лет, а американские машины типа Cessna слишком дороги, да и по своей эффективности наверняка будут проигрывать нашему ТВС-2ДТС.

Интересно, что после того, как новый кукурузник будет запущен в производство, руководство СибНИА намерено интенсифицировать работы над новым самолетом для местных линий на замену Як-40. Этот лайнер, разработку которого ведут новосибирские ученые, тоже предполагается сделать цельнокомпозитным.

Как говорит Владимир Барсук, такой самолет будет иметь максимально возможную дальность полета - пять тысяч километров, вместимость порядка 30-40 мест, он сможет взлетать и садиться на грунтовые полосы и использоваться на авиалиниях как малой, так и средней протяженности. Заметим, что в этом случае широкое применение композитных материалов представляется весьма спорным решением.

Не секрет, что в мировой авиационной промышленности сверхпрочные углепластики начали активно применяться в середине 1980-х, прежде всего на магистральных авиалайнерах. Тогда их доля, например, в узкофюзеляжных моделях Airbus A320 и Boeing 737 составляла 10-15%. А сейчас в модернизированных версиях таких лайнеров она достигает 25%.

Что же касается широкофюзеляжных самолетов, то их новые модели состоят из композитных материалов уже на 50%. Это объясняется тем, что композиты позволяют резко снизить вес самой конструкции и, соответственно, расход топлива. Но значительный выигрыш возможен только в случае перелетов на дальние расстояния. А вот на коротких маршрутах он практически незаметен.

Именно поэтому доля композитных материалов в региональных самолетах редко достигает 25%. Как правило, из композитов в них сделаны только элементы механизации крыльев, киль и хвостовое оперение. Что же касается самолетов для местных линий или машин специального назначения вроде пожарной и сельскохозяйственной авиации, то широкое применение композитных материалов, ставшее модной тенденцией в мировом авиапроме, никакого серьезного выигрыша с точки зрения топливной эффективности не несет.

Источник заявил, что новый летный прототип российского истребителя пятого поколения впервые поднялся в небо. Речь идет об экземпляре Т-50-11 с бортовым номером 511

По информации от источника в авиастроении, 6 августа 2017 года впервые поднялся в небо новый прототип российского истребителя пятого поколения ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации). В данный момент, напомним, машина уже получила имя - Су-57. Официального подтверждения первого полета Т-50-11 не поступало. Фотографий нового самолета и информации о выбранной для него схемы камуфляжа тоже пока нет. Предыдущий ПАК ФА - экземпляр Т-50-9 - получил оригинальную "полупиксельную" окраску. Ранее применили еще несколько разных камуфляжных схем.

Первая информация о готовящемся полете Т-50-11 появилась давно. Данный самолет должен был стать десятым летным прототипом. Между тем его достроили быстрее, чем Т-50-10, который, по имеющимся сведениям, задержался из-за необходимости частичной переделки.

Т-50-11 и Т-50-10 - последние опытные образцы Су-57. Они завершают опытную партию, после которых должен начаться предсерийный выпуск самолета с последующей опытной эксплуатацией в Военно-воздушных силах. Возможный срок принятия истребителя на вооружение - начало 2020-х, хотя нельзя исключать, что его передвинут ближе к середине следующего десятилетия.

К экземпляру Т-50-11 приковано особое внимание: ранее появилась информация, что серийные Су-57 получат такой же планер, как и у него (планер прототипов не раз переделывали по мере усовершенствования самолета). Заявляли также, что серийная машина получит комплекс бортового оборудования от Т-50-9. Однако оба этих тезиса не нашли своего подтверждения. Между тем совершенно очевидно, что каждый новый летный образец ПАК ФА в большей степени, чем предыдущие, приближен к серийной версии.

Су-57 может нести во внутренних отсеках до шести ракет класса "воздух-воздух": по две ракеты средней дальности в двух центральных отсеках и по одной ракете малой дальности - в двух боковых. Самолет также должен применять управляемое вооружение класса "воздух-поверхность", в частности бомбы и тактические ракеты.

Ранее, напомним, было представлено первое фото самолета ПАК ФА с подвесными топливными баками. Специалисты заявили, что снимок был сделан во время перелета самолета из Комсомольска-на-Амуре на аэродром Летно-исследовательского института им. М. М. Громова для прохождения испытаний.

В то же время изданию стало известно о новой схеме перехода на работу в иностранные компании: некоторые пилоты на время работы за рубежом оформляют декретные отпуска, сохраняя рабочие места и регулярные выплаты от основного работодателя. Официальный представитель авиакомпании "Россия" сообщил "Известиям", что компания планирует обратиться к Росавиации с предложением об ограничении действия пилотских свидетельств на период отпуска по уходу за ребенком.

Ранее сообщалось, что за короткий промежуток времени порядка 120 человек ушли из авиакомпании "Россия", около 20 человек - из "Аэрофлота". Чтобы пресечь отток пилотов в азиатские авиакомпании, авиакомпания приняла решение не принимать ранее уволившихся пилотов обратно на работу в течение трех лет. Также "Аэрофлот" и "Россия" ввели так называемые подъемные: при трудоустройстве командира воздушного судна в "Аэрофлот" выплата составит 650 тыс. рублей, второго пилота - 350 тыс. рублей (в "Россию" от 500 тыс. рублей и от 250 тыс. рублей соответственно).

В начале июня "Коммерсантъ" сообщил, что российские авиакомпании обеспокоены утечкой летных кадров в Азию: по данным издания, за последние два с половиной года туда уехали на работу более 300 командиров воздушных судов и инструкторов, еще 400 - в процессе трудоустройства. Тогда министр транспорта РФ Максим Соколов заявил, что ведомство не видит проблемы в оттоке российских пилотов за рубеж. Тем не менее Росавиация попросила авиакомпании направить информацию о количестве пилотов, уволившихся с начала 2015 года и до 1 июня 2017 года и перешедших на работу за границу.

Как отмечается в постановлении № 546 украинского правительства от 19 июля 2017 г., для ликвидации "Антонова" создана специальная комиссия во главе с замминистра экономического развития и торговли Украины Юрием Бровченко.

Ранее, в марте и июне 2015 г., госпредприятие "Антонов", Харьковское государственное авиационное орденов Октябрьской революции и Трудового Красного знамени производственное предприятие и государственное предприятие "Завод 410 ГА" вышли из состава концерна "Антонов" в госконцерн "Укроборонпром".

После этого ликвидация "Антонова" как самостоятельной структуры на Украине вступила в завершающую стадию.

"Авиационный научно-технический комплекс им. Антонова" был основан в 1946 г. как Опытное конструкторское бюро (ОКБ-153) на Новосибирском авиационном заводе авиаконструктором Олегом Антоновым. В 1952 г. бюро переехало в Киев.

В период СССР "АНТК имени О. К. Антонова" разработало такие транспортные самолеты, как Ан-22 "Антей", Ан-12, Ан-124, а также сверхтяжелый Ан-225 "Мрия".

За последние 25 лет успехи концерна в самолетостроении были не столь выдающимися. Большая часть самолетов строилась только благодаря сотрудничеству с Россией и для российского рынка.

Как отмечал портал "Вести.Экономика", за все годы независимости компания и Украина в целом так и не смогли наладить серийное производство самолетов.
Об этом в сентябре 2016 г. сообщил президент ГП "Антонов" Александр Коцюба:

"Серийного производства самолетов в Украине не было за все годы независимости, за все 25 лет. То, что производилось, серией назвать нельзя. Этому есть ряд причин, прежде всего - экономическая.

Предприятие не получало финансовой поддержки со стороны государства. При этом были определенные управленческие провалы. Это однобокость политики продаж и маркетинга. Все выстраивалось в сторону сотрудничества и кооперации с Российской Федерацией. Строили самолеты по заказу российских компаний, продавали через российскую компанию „Ильюшин финанс". В итоге произвели порядка 10 самолетов".

 МАКС, крупнейшее событие в сфере авиации в России и одно из важнейших в мире, в очередной раз показывает, что российским военным-научным мозгам нет равных в мире, - восторженно пишет корреспондент испанской El Confidencial Гильермо Сид. - Новые самолеты и супервертолеты не только позволили российским конструкторам гордо выпячивать грудь, но и понуждали специалистов из других стран хвататься за чековые книжки с желанием тут же купить увиденную технику".

Главной звездой МАКСа 2017 года журналист называет МиГ-35 "с его невероятной способностью становиться невидимым для любых радаров и технологической начинкой пятого поколения". "Действовать одинаково эффективно он может и на малых высотах и на больших - подобной универсальностью вряд ли похвастается какой-либо другой производитель авиатехники. Несмотря на то, что самолет еще не запущен в серию и реально находится в стадии испытаний, которые продлятся еще два года, организаторы салона утверждают, что уже сейчас они получили несколько заказов на машину", - отмечает Сид.

Еще одна звезда МАКС-2017 - вертолет Ми-171 Ш ВН - "идеальное средство ведения войны в пустыне, модификация модели Ми-171 Ш, все изменения в которую вносятся благодаря опыту борьбы с ИГИЛ (организация, деятельность которой запрещена в РФ). К этому летательному аппарату интерес проявляет полмира".

"После распада СССР русским удалось сохранить традиции военного конструирования, а те, что были утрачены - восстановить и развить", - резюмирует испанский корреспондент.

Он отметил, что со стороны разработчиков, создающих модернизированную версию учебно-боевого самолета Як-130, идут требования по увеличению тяги двигателя, а также его ресурсных показателей. В этих условиях вместо модернизации украинского двигателя АИ-222-25, освоенного в производстве на "Салюте", было принято решение создать принципиально новое изделие с потенциалом для развития.

На новом двигателе тяга вырастет с 2,5 до 3 тонн, будут улучшены высотно-скоростные и динамические характеристики. Газогенератор, по словам Потапова, можно будет использовать как основу для создания в будущем более мощного двигателя с тягой до 4,5 тонны.

В данный момент "Салют" готовится к защите технического проекта СМ-100 и ведет изготовление отдельных узлов и агрегатов, включая компрессор низкого давления и камеру сгорания. Испытания узлов двигателя будут проводиться в 2017-2018 годах, а всего изделия в сборе - в 2019-м.

Учебно-боевой самолет Як-130 комплектуется двумя двигателями АИ-222-25, разработанными в 2000-е годы в Запорожском МКБ "Прогресс" имени А.Г. Ивченко (Украина). Двигатель выпускался украинской компанией "Мотор Сич", параллельно осваивалось производство на "Салюте". Около половины комплектующих выпускали украинские предприятия.

В августе 2015 года в Объединенной двигателестроительной корпорации заявили, что АИ-222-25 теперь собирается с использованием только российских комплектующих.

"Орион-Э" имеет размах крыла 16 м и длину 8 м. Он может подниматься на высоту до 7,5 км и развивать скорость до 200 км/ч в горизонтальном полете. Максимальная продолжительность полета составляет 24 часа.

Как заявил в ходе презентации Армен Исаакян - гендиректор группы "Кронштадт", объединяющей ряд российских предприятий, которые ведут разработку и производство высокотехнологичной и наукоемкой продукции, - работа на программой "Орион-Э" велась с 2011 года. Именно в этом году был подписан контракт на разработку аппарата в интересах Минобороны.

"На сегоняшний день комплекс готов к серийному производству, в ходе испытаний были подтверждены все летные характеристики аппарата", - отметил он.

"Орион-Э" предназначен для ведения воздушной разведки и информационного обеспечения подразделений вооруженных сил. Он может быть задействован в воздушном патрулировании, разведке наземных объектов с целью обеспечения целеуказанием и корректировки огня, оценке результатов ведения огня и топографической разведке местности.

В системе наземного пункта управления реализованы уникальные для России программные средства обработки информации.

"За 5 лет разработаны технологии, которых до этого не было в нашей стране. В этом беспилотнике 100% новизны. В нем применяются детали, которые ранее не применялись в других моделях. Мы разработали и ряд ключевых продуктов, которые мы не могли получить на Западе. Сегодня можно говорить о том, что мы вступили в элитный международный клуб производителей крупноразмерных бесплотных летательных комплексов", - отметил генконструктор Николай Долженков.

По его словам, речь идет о конструкции угольного планера, то есть она изготовлена из композитных материалов. Производителем был разработан программный комплекс, который позволяет полностью автоматизировать работу операторов беспилотников.

Планируется, что комплексы будут применяться не только в России, но и поставляться на экспорт. Производитель рассчитывает занять на международном рынке весомую долю.

"За беспилотной технологией будущее, мы должны занять в этом будущем подобающее нам место", - считает Долженков.

При этом, по словам Армена Исаакяна, экспортный вариант беспилотника "Орион" будет ударным. "Мы работаем над модернизацией комплекса в опережающем порядке. Деталей раскрыть не можем, но могу сказать, что в следующей версии экспортного комплекса мы планируем поставить такие функции", - сообщил он.

Предполагается, что ударная модель "Ориона" будет весить 5 тонн. Кроме того, есть вероятность появления беспилотника вертикального взлета массой 7 тонн.

Если говорить об экспорте, то в первую очередь речь идет о рынках Юго-Восточной Азии, Латинской Америки, Ближнего Востока и, возможно, Африки, отметил Исаакян.

Фоторепортаж: Международный авиационно-космический салон МАКС-2017

Холдинг "Российские космические системы" (РКС, входит в Госкорпорацию "Роскосмос") разработал аппаратуру для контроля систем российского истребителя пятого поколения Т-50 на основе технологий, применяемых в ракетно-космической технике. Новейшие интеллектуальные датчики и системы мониторинга созданы для управления выпуском шасси и гидравлической системы самолета. Эти и другие разработки для авиации РКС представит на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2017, который пройдет в Жуковском, Московская область, с 18 по 23 июля 2017 года.

На стенде РКС будут представлены системы контроля параметров шасси, система измерения температур и управления охлаждением колес, а также датчики для гидравлической системы самолета.

Исполняющий обязанности генерального директора АО "Научно-исследовательский институт физических измерений" (НИИФИ, входит в РКС) Андрей НИКОЛАЕВ: "Передовой авиационный комплекс Т-50 получил все лучшие наработки специалистов НИИФИ, имеющих огромный опыт в космическом и авиационном приборостроении. К приборам, используемым в этих отраслях, применяются особо жесткие требования в части обеспечения безотказной работы и стабильности метрологических характеристик. Интеллектуальные системы диагностики и управления этого самолета полностью соответствуют этим требованиям и являются самыми совершенными из существующих на данный момент".

На МАКС-2017 холдинг РКС представит систему контроля параметров шасси. Она обеспечивает контроль давления камер амортизаторов и величин хода штоков амортизаторов передней и основных опор шасси истребителя Т-50, а также выдачу в системы бортового радиоэлектронного оборудования самолета разовых сигналов при обжатии передней и основных опор шасси и разовых сигналов по их положению.

Основные элементы системы - цифровые программируемые датчики физических величин. Они имеют высокую стойкость к внешним дестабилизирующим факторам, прежде всего, к температуре и вибрации.

Еще одна разработка специалистов холдинга РКС для перспективного авиационного комплекса Т-50 - система измерения температур и управления охлаждением колес. Она обеспечивает контроль температуры тормозных колес опор шасси. На основе получаемых этой системой данных формируются управляющие команды сигналов на включение и отключение вентиляторов охлаждения тормозных колес. Кроме того, эта система может сигнализировать о неготовности к повторному вылету, о перегреве и недопустимости отключения электропитания вентиляторов охлаждения колес. Она может работать в диапазоне температур от ­-60 до +300 градусов Цельсия.

В основе системы - разработанные в НИИФИ датчики ДТ16, которые измеряют температуру блока цилиндров тормоза колеса и преобразуют данные в цифровой сигнал, который передается в систему управления. Система работает автоматически, а датчики не требуют настройки и регулировки в процессе эксплуатации.

НИИФИ производит для комплекса Т-50 датчики и системы контроля давления ДАВ 096, ДДЭ 116, ДАВ 068, С 041, С 075, используемые в гидросистеме, амортизаторах шасси, в системах бортовых измерений.

Т-50 также получил разработанный в НИИФИ акселерометр АЛЕ 048, предназначенный для измерения линейных ускорений, и датчик линейных перемещений ПЛЦ 007.

Постоянными заказчиками и потребителями продукции НИИФИ являются ведущие компании-разработчики и производители авиационной техники: ПАО "НПО "Сатурн", ОАО "ОКБ им. А.С. Яковлева", филиалы ПАО "Компания "Сухой" - "ОКБ Сухого" и "КнААЗ им. Ю.А. Гагарина", ПАО "Корпорация "Иркут" и другие. Аппаратура НИИФИ используется почти на всех новейших российских самолетах и вертолетах: Ка-52, Су-35С, Як-130. Разработки предприятия применяются в системах бортовых измерений, управления двигателей, пневмогидросистемах, а также для контроля биений элементов конструкций вертолетов и самолетов.

В авиационной отрасли широко обсуждается ситуация с массовым отъездом российских пилотов в азиатские авиакомпании, в основном китайские, в поисках лучших условий работы и более высоких зарплат. По утверждению СМИ, страну в последние пару лет покинули свыше 300 российских пилотов. Почему российским летчикам в Китае летается лучше, чем на родине? Об этом нам рассказал летчик Игорь Сулим, который уже почти год работает в одной из китайских авиакомпаний.

С Игорем Сулимом мы знакомы давно, еще со времен, когда он служил в боевой авиации. Я помню его активную жизненную позицию, когда именно он инициировал громкую судебную историю в Липецком авиацентре. Тогда вскрылись факты поборов с летчиков, из-за чего несколько человек из командования Центра были приговорены к различным срокам. Оставаться в армии после всего этого было сложно, и Сулим стал гражданским летчиком. А теперь летает за границей.

- Игорь, несколько лет вы успешно отлетали в крупной российской авиакомпании, и вот теперь - Китай. Неужели только из-за денег? Куда же делся ваш патриотизм?

- Патриотизм никуда не делся. Я все так же люблю свою страну. Однако, на мой взгляд, профессия пилота подразумевает постоянное совершенствование, работу над собой, достижение новых высот. Останавливаться никогда нельзя, иначе ты теряешь навыки, знания, класс, что неминуемо влияет на безопасность полетов. То есть в профессиональном плане всегда должны быть какие-то перспективы, четкие цели.

Хотя, что греха таить, каждый из нас стремится получить более престижную работу, более высокую зарплату. Я считаю, это нормальное желание любого человека, систематически работающего над собой. Именно поэтому во время кризиса, разразившегося в России, я стал задумываться над трудоустройством за границей.

Посудите сами: за самый короткий срок вы получаете опыт работы в международной компании, изучаете особенности организации полетов за рубежом, уровень английского языка и ваша профессиональная подготовка выходит на новый, ранее недоступный уровень. Ваша ценность как специалиста возрастает в разы. Естественно, вместе с этим в разы возрастает и доход. Собственно говоря, я считаю, что Китай сейчас дает России прекрасную возможность подготовить сотни наших пилотов до уровня экстра-класса, при этом наше государство на это не тратит ни копейки.

- Как вообще открылась эта лазейка с Китаем? Кто были те первопроходцы? Молодежь или опытные пилоты? С чем они там сразу столкнулись? Какое отношение в Китае к российским летчикам?

- Первопроходцами были пилоты "Трансаэро", буквально выброшенные на улицу. Это сейчас тиражируются сообщения о том, что у нас не хватает командиров воздушных судов, что люди потянулись "за длинным рублем" и не хотят работать в России за "баснословные" зарплаты. На самом деле, когда рухнула вторая по величине и, может быть, лучшая в стране авиакомпания, никто о судьбе людей и их семей не думал. Устроились единицы, остальные были вынуждены скитаться по офисам в надежде получить хоть какую-то работу.

Естественно, "эффективные менеджеры" быстро вникли в ситуацию и опустили зарплаты пилотов до уровня московских таксистов, мотивируя это разразившимся кризисом. Истинные причины, как вы понимаете, были совсем другие. В то же время рынок авиаперевозок в Китае колоссально рос, пилоты "Трансаэро", будучи первоклассными специалистами, потянулись за границу.

Понятно, что с приходом огромного количества профессионалов высшего уровня китайские авиакомпании стали обращать все больше внимания на российских пилотов, что в итоге привело к их массовому оттоку. Стоит сказать о том, что при всех особенностях восточной философии российские специалисты здесь в цене. Если наши чиновники готовы выбрасывать "на помойку" молодых, здоровых и трудоспособных летчиков, то китайцы себе этого позволить не могут.

- Какая профессиональная подготовка должна быть у летчика, чтобы им заинтересовались в иностранных авиакомпаниях? Как оценивают китайцы профессиональную подготовку российских пилотов?

- Подготовка командира, претендующего на работу не только в Китае, но и в любой другой стране мира, должна быть на высоте. Любая иностранная авиакомпания платит деньги не за посредственного пилота, а за истинного профессионала.

Вы должны понять одну простую вещь, о которой мало говорят. Мы не только летаем, мы учим китайских вторых пилотов, передаем им свои навыки, знания, ежедневно они совершенствуются и растут. Да, авиакомпании Китая с нашей помощью зарабатывают довольно неплохие деньги, но они в том числе получают колоссальный опыт работы с иностранцами. Исходя из опыта моей работы в Поднебесной, я с полной ответственностью могу заявить, что за наших летчиков стыдиться не стоит. Китайцы отзываются о них с большим уважением.

- Какие у вас там условия жизни? Сколько летаете? Какая оплата труда? Сравните с графиком полетов и оплатой в российских авиакомпаниях. Какие у вас там плюсы и какие минусы?

- Поначалу было тяжело, если честно. Это все-таки другая страна, другая культура. Потом потихоньку привыкаешь. Китайцы нас очень любят, этому способствуют долгие и тесные культурные связи между нашими народами.

Что касается условий труда - это отдельный большой разговор. Сравнивать обеспечение полетов в Китае и России, думаю, нет смысла. По сравнению с нами они в космосе!.. Если честно, в последнее время я все больше сомневаюсь, что мы сможем их догнать.

Разницу видно во всем: в состоянии самолетов, в отношении к персоналу, в вопросах безопасности, организации труда и отдыха летного состава... Если у нас такой лозунг, как "Наш приоритет - ваша безопасность" только декларируется, у них он имеет статус закона.

Простой пример: если у вас время отдыха на 10 минут (!) меньше нормативного, то следующий полет в обязательном порядке отменяется. Иначе компания может быть оштрафована на десятки, если не сотни тысяч долларов. В России все обстоит иначе. В большинстве случаев тебя просят проявить лояльность, взять ответственность на себя, пойти на нарушение с целью обеспечения выполнения рейса. Кто-то соглашается, кто-то отказывается, но это встречается повсеместно.

- В российских СМИ недавно обсуждался громкий скандал, когда большая группа российских пилотов обратилась в ИКАО с обвинениями Росавиации в том, что под предлогом борьбы за безопасность полетов ведомство собиралось лишить пилотских свидетельств порядка 1000 летчиков. В основном тех, кто обучался в негосударственных летных учебных центрах. Ваше мнение по этому поводу?

- Вы знаете, действия Росавиации сейчас напоминают театр абсурда. Мы великая авиационная держава, в мировой истории гордо звучат фамилии Жуковский, Циолковский, Нестеров, Чкалов... Мы должны быть первыми. А что происходит на самом деле?

В рамках бюрократической возни, под лозунгом борьбы за безопасность полетов, практически уничтожена и находится в состоянии комы малая авиация, развалена авиация ДОСААФ, закрываются отличные авиационные учебные центры, готовящие первоклассных специалистов.

Энтузиастов, готовых вкладывать деньги, создавать за свой счет летные школы и аэродромы, просто-напросто душат.

- Связана ли как-то, на ваш взгляд, эта история с тем, что Росавиация на днях разослала во все авиакомпании документ о том, что федеральному агентству нужны данные на пилотов, которые покинули страну и устроились работать в зарубежные авиакомпании?

- Думаю, да. В нашей стране ничего просто так не делается, поэтому, с учетом предыдущих событий, ничего хорошего ждать не стоит.

Вот смотрите... В течение двух последних месяцев Росавиация не отвечает на запросы иностранных государств с целью подтверждения пилотских свидетельств. Соответственно, без данного подтверждения за границу наши пилоты устроиться не могут. Получается так, что мы платим налоги, обеспечиваем работу государственных учреждений, их существование, а они вводят в отношении нас меры, очень похожие на инструменты времен крепостного права. Мы же не рабы, в конце концов.

Инцидент произошел в Воронежской области на прошлой неделе во время обычного учебного полета, на борту находились пилот-инструктор и курсант. При заходе на посадку летчики обнаружили, что передняя стойка шасси не работает.

Несмотря на критическую ситуацию, авиаторы приняли решение посадить самолет на двух опорах. Торможение прошло успешно, неисправный Як-130 даже не покинул взлетно-посадочную полосу.

"Это был обычный полет, не первый. Но к такой ситуации с самого начала не были подготовлены. Но потом, когда это все уже произошло, мы поняли, что нам делать, знали и отрабатывали до этого такие ситуации", - рассказал курсант Краснодарского авиационного училища Кирилл Клевцов.

Россия прекратит производство ближнемагистрального самолета Ан-148 после завершения строительства последних двух машин на Воронежском авиастроительном объединении, заявил журналистам источник в российской авиационной отрасли.
Ранее официальный представитель украинского КБ Антонова сообщал РИА Новости, что предприятие полностью заместило комплектующие, ранее поставлявшиеся из России.

"Большой интерес был к Ан-148, который делался в Воронеже. Интерес проявили как гражданские авиакомпании, так и министерство обороны. К сожалению, политика оказалась сильнее разума и ранее сложившегося режима взаимоотношений. В Воронеже доделывают последние пару машин и дальше судьба машины в России развиваться не будет", - сказал источник.

Ан-148 - ближнемагистральный пассажирский самолет, может без промежуточных посадок совершать полеты дальностью от двух до пяти тысяч километров и приспособлен для посадки на грунтовые аэродромы. Крейсерская скорость составляет 800-870 километров в час. Региональные самолеты Ан-148 воронежского авиазавода с 2009 года эксплуатируют авиакомпании "Россия", СЛО "Россия", "Ангара", летные отряды МЧС и Минобороны.

Американские и украинские инспекторы из-за поломки самолета не смогли выполнить наблюдательный полет над территорией России, сообщила в пятницу газета Минобороны РФ "Красная звезда".

"Наблюдательный полет совместной миссии США и Украины над территорией РФ на американском самолете наблюдения ОС-1356 отменен США в связи с неисправностью летательного аппарата", - говорится в сообщении.

Начальник российского центра по уменьшению ядерной опасности Сергей Рыжков ранее сообщил, что полеты должны были проводиться с 19 по 24 июня в рамках реализации международного Договора по открытому небу.

На минувшей неделе над территорией Россия выполнила наблюдательный полет совместная миссия Италии и США. В свою очередь российские эксперты выполнили два наблюдательных полета над территориями Великобритании и США, отмечается в сообщении.

"Мы говорим о технологиях, которые могут быть применены в перспективных двигателях лет через 15. Разговор идет не о текущих двигателях, а о перспективных разработках", - сказал ТАСС на авиакосмическом салоне "Ле-Бурже-2017" генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в состав НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского") Михаил Гордин.

Такая задача ставится меморандумом о сотрудничестве, подписанном в среду на авиасалоне между ЦИАМ и Французским национальным центром аэрокосмических исследований ONERA. Сам меморандум является пролонгацией более ранних договоренностей.

"Мы сегодня продлили еще на пять лет меморандум, в котором указывается механизм управления научными исследованиями со стороны ONERA и ЦИАМ. Фактически, говорится о том, что стороны будут согласовывать темы научных исследований, совместно их изучать, делиться результатами", - рассказал Гордин.

Конкретные научные задачи будут прописаны в дополнительных соглашениях. В основном, планируемые совместные исследования направлены на повышение экономичности и экологичности авиационного гражданского транспорта, то есть, на повышение топливной эффективности и снижение выбросов.

"Это главная тема, которая интересует Европу. Мы обладаем определенными наработками, которые могут в этом вопросе им помочь, например, по турбинам, компрессорам, другим компонентам двигателей, а также в области математического моделирования", - рассказал Гордин.

По его словам, России также выгодно сотрудничество с французскими коллегами, поскольку это позволяет следить за уровнем авиационной науки в мире и использовать в своих разработках передовой иностранный опыт.

"Результаты у всех разные: где-то мы отстаем, где-то у нас есть заделы, которых у них нет, в этом и главная цель сотрудничества. Нельзя быть во всем впереди, должен быть взаимный обмен, нельзя замыкаться внутри себя. Если мы не будем общаться с американцами, французами и немцами по таким вещам, то мы не будем получать информацию, которая сможет помочь и в создании некоторых видов отечественной техники", - подчеркнул гендиректор.

В понедельник, 19 июня, во Франции стартовал один из крупнейших мировых авиасалонов. На аэродроме в Ле-Бурже десятки стран продемонстрируют свои последние боевые машины и их возможности. В западной прессе настоящей сенсацией назвали выступление американского истребителя пятого поколения F-35. Широкой публике впервые продемонстрировали пилотажные возможности этого проблемного самолёта, который, тем не менее, Вашингтон уже активно продаёт своим союзникам. Представители Lockheed Martin заявили, что выступление буквально уничтожит все доводы скептиков. Историк и эксперт по развитию военной техники Алексей Славицкий прокомментировал корреспондентам iReactor главную сенсацию Ле-Бурже....

""Он всё же может летать", - это всё, что говорит полёт F-35 во Франции. Программа полёта американской машины оказалась предельно стандартной и на уровень сенсации никак не тянет. Такие фигуры высшего пилотажа способны легко выполнять все самолёты четвёртого поколения, и некоторые третьего.

Но зрители, эксперты и потенциальные покупатели явно ожидали большего. Вся шумиха вокруг этого полёта сформировалась из-за завышенных ожиданий. Американцы слишком уж расхваливали своё предстоящее выступление, но на деле не показали ничего нового.

Зато всплыли старые проблемы. Во время выступления было видно, что пилот ведёт машину крайне осторожно и на относительно малых скоростях, а в повороты ложится очень плавно. Вероятнее всего инженерам Lockheed Martin так и не удалось решить проблему с перегрузками. Насколько мне известно, ещё пару лет назад для F-35 поставили временный порог перегрузки в 6G. Но, как говорится, нет ничего более постоянного чем временное. Сравните, у российских машин, да и у европейских тоже, предельная перегрузка составляет 9G. И это не предел, выше просто пилот не выдержит. А 6G - это, например, уровень советского дозвукового штурмовика Су-25....

Дебютное выступление американского истребителя в Ле-Бурже показало, что машина всё ещё не готова. Однако Вашингтон уже настойчиво продал её многим своим союзникам. Ничего удивительного в том, что теперь западная пресса кричит о сенсации и поёт дифирамбы возможностям F-35. Но, если быть честными, самолёт в очередной раз сенсационно опозорился - это не выступление самого современного истребителя на планете. Контракты от независимых покупателей Lockheed Martin не светят - с этим F-35 пролетел как фанера над Парижем. Если бы французы не запретили нашим компания привезти боевые образцы, то мы бы с вами увидели выступление настоящих победителей"....

Стратегический беспилотный летательный аппарат (БЛА) ВВС США RQ-4A Global Hawk, вылетевший во вторник из Италии, совершил многочасовой разведывательный полет вблизи границ Ленинградской и Псковской областей, свидетельствуют данные западных сайтов, отслеживающих передвижения военной авиации.

По их информации, тяжелый американский беспилотник, который поднялся с авиабазы Сигонелла на Сицилии в Средиземноморье, пролетев над территориями Франции и Германии, в течение дня курсировал вблизи российских границ в районе Финского залива в воздушном пространстве Эстонии.

С учетом возможностей ведения разведки на глубину до 300 км беспилотник RQ-4А Global Hawk мог наблюдать на большую глубину за действиями сил и средств ПВО России в регионе.

Данный беспилотник неоднократно использовался в текущем году для проведения разведки вблизи территорией ДНР и ЛНР. Кроме того, он применялся для нанесения авиударов по целям ИГИЛ (запрещенной в РФ террористической организации) в Ливии
Согласно открытым источникам, аппарат может патрулировать в течение 30 часов, совершая полет на высоте 15-18 тыс. метров.
Верховный суд РФ признал "Исламское государство" (ИГИЛ, ИГ) террористической организацией, деятельность которой запрещена на территории России.

"Аэрофлоту" вновь присуждена международная премия Skytrax World Airline Awards в номинации "Лучшая авиакомпания Восточной Европы". Этого титула ведущий российский авиаперевозчик удостоен в шестой раз в своей истории и пятый год подряд. Церемония награждения лучших авиакомпаний мира состоялась во вторник на 52-м Парижском международном авиасалоне в Ле-Бурже.
Премия World Airline Awards неофициально именуется "авиационным Оскаром" и ежегодно присуждается британским консалтинговым агентством Skytrax - ведущим глобальным оценщиком качества услуг авиакомпаний и аэропортов. Рейтинг определяется по итогам исследования удовлетворенности пассажиров, которое считается крупнейшим в мире. Оно проводилось с августа 2016 года по май 2017-го путем онлайн-голосования на английском, испанском и китайском языках. В нем приняли участие авиапассажиры из более ста стран. Оценки выставлены по итогам изучения почти 20 млн поданных анкет.
Исследование охватило 320 авиакомпаний мира. В ходе анкетирования по шкале от одного до 5 баллов оценивались почти 50 показателей уровня сервиса по трем крупным категориям: "Наземное и аэропортовое обслуживание", "Предлагаемый на борту продукт" и "Сервис, предоставляемый кабинным экипажем".
В борьбе за самую престижную авиационную премию Аэрофлот впервые от начала до конца участвовал в качестве официально признанной элитной авиакомпании. В 2016 году он был удостоен от Skytrax рейтинга "четыре звезды" из пяти возможных и стал первой российской авиакомпании, получившей столь высокое признание. Это означает, что по качеству сервиса Аэрофлот котируется наряду с такими лидерами глобального рынка, как Air France, Lufthansa, British Airways и Emirates, а в чем-то даже превосходит европейских конкурентов. Увеличение количества звезд в рейтинге авиакомпании напрямую влияет на рост ее капитализации.
"Стать лучшими в Восточной Европе в шестой раз - большая честь и высокое признание, - заявил генеральный директор „Аэрофлота" Виталий Савельев. - Каждая наша очередная победа - это, прежде всего, эффективный менеджмент и упорный труд всего персонала, целенаправленная работа единой команды. Мы держим высокую планку, но намерены поднять ее еще выше. Наша цель - стать лучшей авиакомпанией Европы по версии Skytrax World Airline Awards, что будет означать еще более совершенный сервис для наших пассажиров и качественно новые глобальные позиции для „Аэрофлота" в целом".

Pratt Whitney Canada (PWC, структура United Technologies Corp.) и ОАО "Авиационный комплекс им. Ильюшина" ("Ил") подписали меморандум о перезапуске программы по созданию региональных турбовинтовых самолетов Ил-114-100 с двигателями PW127H, сообщила PWC.

Документ подписан в рамках авиасалона в Ле Бурже. Соглашение предусматривает завершение технико-экономического обоснования проекта. В рамках программы Pratt Whitney Canada предоставит два PW127H для Ил-114-100 вместимостью от 50 до 60 пассажиров. Компании также будут стремиться к достижению нового, долгосрочного соглашения о будущих программах региональных турбовинтовых самолетов для российских и международных рынков. Самолет имеет дальность полета 4,5 тыс. км, скорость полета - 460 км/час.

PWC "рассчитывает на тесное сотрудничество" с "Ильюшиным" в перезапуске проекта, заявил вице-президент компании по маркетингу Фредерик Лефевр (Frederic Lefebvre), слова которого приводятся в сообщении.

Изначально Pratt Whitney Canada и "Илюшин", входящий в состав "Объединенной авиастроительной корпорации", работали вместе над проектом Ил-114-100 в конце 1990-х - начале 2000-х гг. Первый полет самолета, оснащенного двумя PW127H, состоялся в январе 1999 г. Воздушное судно получило сертификат Межгосударственного авиационного комитета. Десять Ил-114-100 были изготовлены в Узбекистане и поставлялись стартовому заказчику - "Узбекистон Хаво Йуллари" с 2002 г. Однако позднее программа была приостановлена.

Минобороны РФ на начальном этапе укомплектует истребителями пятого поколения ПАК ФА (Т-50) целую эскадрилью, сообщил главком Воздушно-космических сил (ВКС) России Виктор Бондарев.

"Нам нужна не партия из двух-трех машин, а гораздо больше. Мы хотим получить столько самолетов, чтобы могли ими укомплектовать эскадрилью. А затем постепенно довести количество этих самолетов до требуемого и тем самым достичь нового качественного уровня", - сказал В.Бондарев в интервью газете "Красная звезда", выпуск которой выйдет в понедельник.

Главком также сообщил, что парк авиатехники к 2025 году будет состоять из новейших образцов на 80-90%.
Он также сообщил, что модернизированный стратегический ракетоносец Ту-160М2 совершит свой первый полет в марте 2018 года.
"Надеемся, что наша Дальняя авиация будет получать по три-четыре самолета в год",- сообщил В.Бондарев.

Т-50 - перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА), российский многоцелевой истребитель пятого поколения, разрабатываемый "ОКБ Сухого". Он оснащён принципиально новым комплексом глубоко интегрированной авионики, обладающей высоким уровнем автоматизации управления и интеллектуальной поддержки экипажа.

Компания "Газнанотех" совместно с Военно-медицинской Академией им. Кирова прорабатывает возможность создания военно-медицинского модуля для оснащения им летательного аппарата Ventocopter А1", сообщил "Интерфаксу-АВН" генеральный директор компании Дмитрий Сичинава.

"В настоящее время мы находимся на стадии заключения договора с Академией о научно-методологическом сопровождении создания такого модуля", - сказал Д.Сичинава.

По его словам, компания "Газнанотех" за свой счет разработает военно-медицинский модуль и предложит его специалистам Академии объективной экспертной оценки. "Естественно, что мы будем исходить из мнения военных медиков", - сказал гендиректор "Газнанотеха".
Он пояснил, что Ventocopter А1 представляет собой винтокрылый летательный аппарат с несущим винтом, который приводится в движение набегающим потоком воздуха при поступательном движении за счет работы силовой установки, независимой от системы несущего винта. Аппарат отличается повышенной безопасностью и низкой чувствительностью к турбулентности. Диапазон высот его пролета начинается от одного метра над поверхностью земли и может достигать шести километров.

Ventocopter А1 оснащен двигателем, работающем на бензине марки АИ-95. Взлетная масса аппарата составляет 800 кг, максимальная скорость полета - 180 км/ч. На одном баке без дозаправки Ventocopter А1 может пролететь до 600 км. Он относительно прост в управлении, экономичен, взлетает и садится с необорудованных и малогабаритных площадок.
Аппарат может перевозить грузы и пассажиров, совершать рекреационные полеты, использоваться при поисково-спасательных работах, эвакуации, для мониторинга территории.

Редакция ТАСС- ДОСЬЕ собрала высказывания российских государственных деятелей и руководителей авиационно-промышленного комплекса о проекте этого самолета.

Президент РФ Владимир Путин

"Что касается МС-21, то это очень перспективная машина, мы уже сегодня имеем 100-120 так называемых мягких контрактов.

Я исхожу из того, что эта работа будет вестись ритмично и никаких сбоев в деятельности предприятий (Иркутского авиазавода - прим. ТАСС-ДОСЬЕ) мы не допустим".

(16 апреля 2015 г., в ходе "Прямой линии")

Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев

"МС-21 по своему технологическому уровню, по сути, об этом можно сказать прямо, превосходит те гражданские суда аналогичного класса, которые в настоящий момент летают. Уверен, что это будет очень хорошая машина, экономичная, надежная. Это огромная победа корпорации „Иркут", наших ученых, наших конструкторов, наших инженеров, наших рабочих".

(8 июня 2016 г., при посещении Иркутского авиационного завода)

Заместитель председателя правительства РФ Дмитрий Рогозин

"Самолет уникальный и по центроплану, у него „черное" крыло, композитное, легкое - уникальная работа была решена.

Уникальное само по себе производство, то есть культура производства - мы достигли высочайшего уровня. Приезжают и западные эксперты, цокают языком, они такого раньше у нас никогда не видели. Этот самолет мы поставим на крыло в следующем году и планируем, что уже с 2017 г. мы начнем уже запускать его в серию. С 2018 г. он пойдет уже с нашим двигателем, а не с канадским".

(1 февраля 2016 г., программа "Эксклюзивное интервью", телеканал НТВ)

Первый заместитель председателя правительства РФ Сергей Иванов

"Разрабатывается очень серьезный проект, который превзойдет SuperJet, это среднемагистральный самолет МС-21, который заменит Ту-154. Он должен быть конкурентоспособным не только на российском, но и на глобальном рынке".

(25 октября 2007 г., в интервью журналистам)

Президент компании-разработчика самолета, ПАО "Иркут", Олег Демченко

"Нам удалось собрать сильную команду единомышленников, все участники программы - лидеры мировой авиационной промышленности. Мы работаем вместе и верим, что МС-21 будет лучшим в своем классе".

(8 июня 2016 г., на первой выкатке самолета)

"Будет забавно, если я вам скажу, что мы завоюем 40-50% рынка. Это не серьезно. Если бы я сказал нечто подобное, мои коллеги со мной просто здороваться перестали бы".

(15 июня 2015 г., в интервью изданию Flight Global)

Президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Федоров

"На МС-21 ляжет вся ответственность по перевозке пассажиров и грузов в России".

(12 декабря 2006 г., на заседании совета директоров ОАК)

"Магистральный самолет МС-21 должен прийти на смену популярному отечественному Ту-154. Это очень амбициозный, просто колоссальный проект, потому что, наладив выпуск МС-21, мы вторгнемся в элитарное мировое самолетостроение".

(10 сентября 2008 г., при подписании соглашения с правительством Иркутской обл.)

Генеральный директор авиакомпании "Аэрофлот" Виталий Савельев

"Машина по техническим характеристикам - это серьезный конкурент Airbus A320 и Boeing 737, причем лучших модификаций. Что получится в реальности - давайте дождемся, не хочу предугадывать".

(17 июня 2016 г., в интервью РБК на Петербургском международном экономическом форуме)

Вице-президент канадской компании Pratt Whitney ("Пратт энд Уитни", один из двух производителей двигателей для МС-21) Боб Сайя

"Мы работаем очень напряженно с желанием побить команду ПД-14 (альтернативный двигатель для самолета - прим. ТАСС- ДОСЬЕ). Но, в тоже самое время, хотим все сделать таким образом, чтобы программа МС-21 стала успешной".

(12 августа 2013 г., в интервью AEX.ru)

Первый летный экземпляр новейшего российского узкофюзеляжного самолета МС-21-300 (заводской номер 001), собранный на Иркутском авиазаводе, может совершить свой первый испытательный полет уже в самое ближайшее время. Ранее вице-премьер Дмитрий Рогозин заявлял, что первый испытательный полет запланирован до конца весны этого года.

Как стало известно "Известиям", главное разрешение на полет получено. В корпорации "Иркут" "Известиям" подтвердили эту информацию.

- Да, Методический совет, принимающий решение о разрешении первого полета, пройден, - сообщил "Известиям" представитель "Иркута".

По действующим в авиастроительной отрасли правилам, после положительного решения Методического совета окончательное решение о конкретном времени выполнения первого испытательного полета принимают главный конструктор и экипаж самолета. Это решение зависит от ряда факторов, при этом одним из определяющих является прогноз погодных условий на момент планируемого полета.

В ближайшие дни метеоусловия в Иркутске носят переменчивый характер. При этом наибольшую опасность представляют сильные ветра. Как правило, во время первого полета новый самолет не совершает никаких резких маневров, а само время полета составляет от получаса до одного часа.

В ходе полета оцениваются летно-технические характеристики самолета, прежде всего, устойчивость и управляемость на всех этапах полета, а также проверяться работа силовой установки, систем и бортового оборудования. Для этого на борту создаваемых современных самолетов размещается контрольно-измерительное оборудование, позволяющее снимать несколько тысяч параметров, как цифровых, так и тензометрических. Телеметрическая аппаратура позволяет передавать получаемую информацию с борта самолета в режиме реального времени на землю. Это значительно ускоряет процесс обработки информации и, в конечном итоге, позволит сократить время испытаний.

Как ранее уже писали "Известия", первый испытательный полет самолета МС-21 будет выполнен без приглашения средств массовой информации. Публичная воздушная презентация лайнера будет организована позднее.

Первый полет открывает этап заводских испытаний, после чего начинаются сертификационные. Это - большой, всесторонний комплекс испытаний. И достаточно продолжительный по времени. Как правило, он ведется более полутора лет. В испытаниях планируется задействовать несколько опытных самолетов. Второй и третий экземпляры уже находятся в производстве. На каждом из них будет установлено оборудование в соответствии с программой испытаний. Первые прототипы МС-21 будут оснащены двигателями PW1400G американской компании Pratt Whitney. В перспективе предусматривается альтернативная силовая установка - российский двигатель ПД-14.

Коммерческий ввод в эксплуатацию самолетов МС-21, который позиционируется как будущий отечественный конкурент западным лайнерам Airbus A320 и Boeing 737, начнется после получения сертификата типа. Ориентировочно, это конец 2018 года - начало 2019 года. Первым эксплуатантом самолетов МС-21 станет крупнейший российский авиаперевозчик "Аэрофлот". Первые поставки новых самолетов ожидаются в конце 2018 - начале 2019 года. Лизинговая компания "Авиакапитал-Сервис" заказала у "Иркута" 50 МС-21 для "Аэрофлота".

Корабли ВМФ России проведут учебные ракетные пуски в международных водах Средиземного моря вблизи восточного побережья Ливии между 24 и 27 мая, следует из извещения для авиационного персонала (NOTAM).

"Настоящим информируем, что российский ВМФ планирует провести учебные ракетные пуски в акватории Средиземного моря", - говорится в извещении, которое рассылается авиакомпаниям в целях обеспечения безопасности полетов. В нем также приводятся конкретные координаты района учений.

Они будут проходить в пределах ливийского района полетной информации (FIR), но вне территориальных вод Ливии.

По данным открытых источников, в настоящее время в составе постоянного оперативного соединения ВМФ России в Средиземном море находятся два ракетных фрегата "Адмирал Григорович" и "Адмирал Эссен", подводная лодка "Краснодар", большой десантный корабль (БДК) "Ямал", тральщик "Валентин Пикуль", средний разведывательный корабль "Кильдин", морской буксир МБ-174, плавучая мастерская ПМ-138.

По оценке одного из военно-морских экспертов, ударные возможности двух фрегатов и подводной лодки, при необходимости, позволяют выпустить в одном залпе до 35 крылатых ракет "Калибр-НК" и "Калибр-ПЛ".

Вертолет соосной схемы со скоростью свыше 500 км/ч разрабатывается сейчас в интересах Минобороны РФ. Об этом сообщил директор департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ Сергей Емельянов.

"Одновременно проводятся две работы. Уже определились, что на одноосной схеме возможно достичь скоростей 450 км/ч. Все, что выше, пока на одноосной не получается. А на соосной схеме КБ „Камов" отрабатывает машину со скоростью свыше 500 км/ч. Это делается в интересах Минобороны", - сказал он.

Подробности пресс-конференции на ИНТЕРФАКС-АВН