А на некоторых направлениях заместил и Embraer ERJ-145.

В настоящий момент:

Рейсы на Стокгольм, Биллунн, Базель и Нант выполняются только Суперджетом.

В Страсбург, Болонью и Краков летают SSJ и Airbus A319.

В Ганновер летают SSJ и Embraer ERJ-145.

История замещения других типов на SSJ в течение 2017 года:

Ганновер. В январе 2017 полеты выполняла Flybe на Bombardier Q400 и BMI на Embraer ERJ-145, вплоть до начала ноября 2017, затем CityJet на SSJ и BMI на Embraer ERJ-145. Таким образом, реактивный SSJ заменил турбовинтовой Q400!

Нант. С января до март 2017 полеты выполнял BMI на Embraer ERJ-145, с марта до конца октября - Flybe на Bombardier Q400, а с конца октября - CityJet на SSJ. SSJ заменил ERJ-145 и Q400.

Биллунн. До конца октября 2017 - Flybe на Bombardier Q400, затем CityJet на SSJ.

Базель. До конца октября 2017 - Flybe на Bombardier Q400, Avro BAe-146 и Airbus А319 Брюссельских авиалиний, потом только CityJet на SSJ. SSJ заменил Avro BAe-146 и Bombardier Q400.

Болонья. До конца марта - Avro BAe-146 Брюссельских авиалиний, с конца марта до конца октября Avro BAe-146 и Airbus A319 Брюссельских авиалиний и CityJet на SSJ, затем SSJ СityJet и A319 Брюссельских авиалиний. SSJ заместил Avro BAe-146.

Стокгольм. C конца июня SSJ CityJet заменил Avro BAe-146 Брюссельских авиалиний.

Бирмингем. До начала мая Avro BAe-146 Брюссельских авиалиний и Bombardier Q400 Flybe, с начала мая до конца июля SSJ CityJet и Bombardier Q400 Flybe, с конца июня до конца августа только SSJ, с конца августа до конца декабря Bombardier Q400 Flybe и Airbus А319 Брюссельских авиалиний, затем SSJ CityJet и А319 Брюссельских авиалиний. Англичанам чем-то не угодил SSJ, он летал весь июль и август, а затем с сентября по декабрь летала связка Bombardier Q400 и Airbus А319. :(

Таким образом, SSJ CityJet полностью вытеснил Avro BAe-146 и, за исключением Бирмингема, Bombardier Q400, а так же вытесняет Embraer ERJ-145 на линиях Brussels Airlines. Авиакомпании BMI и FlyBe теряют рейсы Брюссельских авиалиний, а CityJet расширяет бизнес благодаря SSJ.

Доп. инфо.

aviaforum.ru/threads/ssj-v-ehkspluatacii-cityjet.42878/page-23#post-2156757

Российский авиапром ведет одновременно два проекта дальнемагистральных самолетов - совместной с Китаем разработки самолета ШФДМС (CR929) и авиалайнера Ил-96 в новой версии - Ил-96-400М. В осмысленности параллельной разработки двух больших пассажирских самолетов на фоне заката эры четырехмоторных авиалайнеров разбирался iz.ru.

В конце прошлого года отраслевые СМИ сообщили, что совет директоров российско-китайского предприятия China-Russia Commercial Aircraft International Corporation - головного разработчика проекта CR929 - одобрил результаты прохождения контрольного рубежа Gate 2. В переводе на русский с авиационного это означает, что проект прошел защиту технической концепции семейства воздушных судов. В 2018 году начнется эскизное проектирование машины и отбор поставщиков авиационных систем и оборудования.

Программу создания перспективного широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929 можно назвать ключевой для отечественного авиапрома. Объем рынка Китая и Юго-Восточной Азии открывает широкие перспективы для нового самолета, что позволит в долгосрочной перспективе обеспечить заказами российских участников производства ШФДМС. Кроме того, CR929 дополнит линейку новейших российских пассажирских самолетов SSJ-100 и МС-21, расширив на мировом рынке авиации ее спектр.

Однако параллельно с российско-китайским самолетом руководством авиационной промышленности, по всей видимости, окончательно принято решение о возобновлении "серийного" производства модификации дальнемагистрального самолета Ил-96-400М. Общая стоимость программы - 53,4 млрд рублей. Финансироваться она будет за счет государственных средств - путем внесения вклада в уставный капитал Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК).

Механизм финансирования раскрывается в пояснительной записке к проекту постановления правительства Российской Федерации "Об осуществлении бюджетных инвестиций в приобретение объектов недвижимого имущества - самолетов Ил-96-400М с целью их дальнейшей передачи по договорам лизинга, аренды". В 14 млрд рублей, направляемых в уставный капитал ПАО "ГТЛК", обойдется производство и закупка двух самолетов Ил-96-400М, которые должны быть переданы в лизинг российским авиакомпаниям. Таким образом, цена одного самолета составит около 7 млрд рублей.

Широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет Ил-96-400М является пассажирской версией грузового Ил-96-400Т. Самолет будет на 9,65 м длиннее существующего типа Ил-96-300, а его проектная вместимость составит 390 пассажиров. В качестве силовой установки для Ил-96-400М выбраны двигатели ПС-90А-1, которые ставились на Ил-96-400Т.

Программа серийного производства Ил-96-400М, по мнению авторов пояснительной записки, позволит загрузить производственные мощности ПАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО), выступающего производителем ВС, а также сохранить компетенции в выпуске дальнемагистральных широкофюзеляжных воздушных судов.

Грузовую авиацию "соберут" на "Иле" к маю 2018 года

После этого ОАО "Ил" присоединят к Объединенной авиастроительной корпорации

Сборка первого самолета планируется в 2020 году, а ввод лайнера в эксплуатацию намечен на 2025-й.

Решение о начале серийного производства Ил-96-400М труднообъяснимо, учитывая, что из двух других сегодняшних программ четырехмоторных самолетов - А380 и Boeing 747 - вторая уже прекратила свое существование. Производство А380 не было закрыто только за счет январского заказа Emirates на 36 самолетов, хотя еще в начале года руководство компании Airbus предупреждало, что если не будет заключен новый контракт, то программу самого большого в мире широкофюзеляжного самолета свернут.

Еще в 1990-х Airbus принимал решение о создании четырехмоторного А380 в условиях активной эксплуатации и фактического доминирования Boeing 747 на линиях большой протяженности. Поворотной точкой в проектировании перспективных дальнемагистральных самолетов стало создание в том же десятилетии двухмоторных А330 и Boeing 777.

За ними последовали Boeing 787 и А350, окончательно закрепив двухдвигательную схему в качестве отраслевого стандарта для дальнемагистральных самолетов.

В итоге А380, объективно наиболее совершенный из созданных четырехмоторных коммерческих лайнеров, сегодня занимает узкую нишу "хабовых" перевозок - со стыковкой в базовом аэропорту. В частности, примером такой операционной модели является компания Emirates. Ожидаемый после 2020 года выход на линии самолета Boeing 777X, который при двух моторах имеет близкую к А380 вместимость, фактически будет означать конец эры самолетов с четырьмя двигателями.

Понимание того, что будущего у дальнемагистральных самолетов четырехмоторной схемы нет, прослеживается и в оценках упомянутой выше пояснительной записки. Там, в частности, сказано: "Основным недостатком Ил-96-400М является низкая топливная эффективность, не позволяющая самолету конкурировать с самолетами-аналогами иностранного производства. Формирование льготной арендной ставки на Ил-96-400М позволит компенсировать операционную неэффективность и предложить потенциальным эксплуатантам самолет с конкурентной экономической моделью".

Таким образом, выделяя бюджетные средства, правительство отдает себе отчет, что в результате авиакомпании получат неэффективный самолет, эксплуатация которого возможна только при условии государственных субсидий. При этом поражает масштаб запланированного "серийного" производства, который в данный момент составляет целых два самолета, а в далекой перспективе, возможно, достигнет 5-6 бортов.

Последние заявления зампреда правительства Дмитрия Рогозина позволяют сделать выводы и о планах модернизации Ил-96 в двухмоторный самолет. В частности, вице-премьер сообщил, что перспективный двигатель ПД-35 "нужен не только для российско-китайского широкофюзеляжного пассажирского самолета. Он позволит уйти от четырехмоторной схемы на Ил-476, Ил-478, Ил-96-400".

Подобное заявление, однако, означает необходимость полного перепроектирования крыла и центроплана, фактически - разработки нового самолета, но руководство авиапрома, очевидно, полагает затраты на такое перепроектирование несущественными.

Учитывая, что первый летный образец Ил-96-400М планируют собрать не ранее 2020 года, а начать поставки не ранее 2025-го, отрасль оказывается в ситуации, когда из бюджета необходимо расходовать средства одновременно на две программы дальнемагистрального самолета - новейший двухмоторный, отвечающий требованиям экономики авиаперевозок CR929 и устаревший и экономически неэффективный, строящийся серией в 5-6 единиц Ил-96. Отдельно стоит отметить, что израсходовать 50 с лишним миллиардов рублей на проект Ил-96-400М планируют в условиях поиска средств на действительно новейший и перспективный лайнер МС-21, превосходящий основных конкурентов - в частности, "Ростех" готов выделить на эту программу 30-40 млрд рублей, но лишь при условии включения ОАК в состав "Ростеха".

Сохранение компетенций в выпуске дальнемагистральных широкофюзеляжных воздушных судов, заявленное как одна из целей серийного производства Ил-96-400М, в этих условиях не выдерживает критики.

Участие России в совместной программе создания ШФДМС и есть не просто сохранение компетенций, а именно их развитие на новом технологическом уровне. Учитывая, что Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина не принимает участия в кооперации по указанному проекту, вообще непонятно, о каких компетенциях идет речь. Российская сторона будет разрабатывать и производить композитное крыло для CR929, опыт создания которого имеет ульяновская компания "Аэрокомпозит", чье крыло уже держит в воздухе самолет МС-21. Главный конструктор программы с российской стороны - бывший руководитель отдела общих видов "Гражданских самолетов Сухого" Максим Литвинов, имеющий опыт создания современной серийной коммерческой машины - первой в постсоветской истории России.

На сегодняшний день единственный относительно новый проект, разрабатываемый Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина, - легкий транспортный самолет Ил-112, создание которого постоянно сталкивается с проблемами. Первый полет Ил-112 в очередной раз сдвинут вправо, на этот раз на конец 2018 года.

При этом по-настоящему новые и прогрессивные программы отечественной гражданской авиации, такие как SSJ-100, МС-21, ШФДМС, требуют значительного финансирования и кадрового обеспечения. В этих условиях тратить бюджетные деньги на морально и технически устаревший проект самолета 30-летней давности может позволить себе только очень богатая страна, к числу которых Россия, к сожалению, пока не относится.

Холдинг "Вертолеты России" (входит в Госкорпорацию Ростех) подтвердил возможность эксплуатации новейших многоцелевых вертолетов Ми-171А2 в сложных климатических условиях при температуре окружающего воздуха до -50°С. По итогам проведенных в Якутии испытаний доказана работоспособность основных систем и бортового оборудования.

Два вертолета Ми-171А2 разработки Московского вертолетного завода им. М.Л.Миля (МВЗ) выполнили 8 наземных гонок (предусматривают работу двигателей без отрыва от земли) и 36 полетов по спецпрограммам. Несмотря на то, что температура воздуха опускалась до -60°С, все системы и бортовое оборудование вертолетов работали исправно, подтвердив возможность надежной эксплуатации Ми-171А2 в самых суровых природно-климатических условиях.

"Вертолеты семейства Ми-8/17 заслужили репутацию неприхотливых и работоспособных машин, которые не боятся тяжелых условий. Поэтому подтверждение возможности использования Ми-171А2 при сверхнизких температурах было вполне ожидаемым. Отдельно хочу поблагодарить летчиков и инженерно-технических специалистов, которые с честью выдержали суровые морозы и в кратчайшие сроки выполнили испытательную программу", - заявил генеральный директор холдинга "Вертолеты России" Андрей Богинский.

Участвовавшие в испытаниях специалисты ГосНИИ ГА особо отметили малое время подготовки Ми-171А2 к полету, удобство технического обслуживания, летной и наземной эксплуатации нового вертолета, надежную работу цифрового пилотажно-навигационного комплекса, цифровой системы управления и контроля режимов силовой установки, системы диагностики технического состояния. Получены все необходимые объективные данные и документы для дальнейшей аттестации и дополнительной сертификации вертолета Ми-171А2 по ряду требований сертификационной категории "А".

"Ми-171А2 - одна из самых ожидаемых машин российского вертолетостроения. На этот год запланирована поставка первых четырех вертолетов, и я рассчитываю, что в ближайшее время портфель заказов на эту машину вырастет. Интерес к вертолету есть, и в России, и за рубежом", - отметил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.

Многоцелевой вертолет Ми-171А2 - одна из самых ожидаемых новинок российского вертолётостроения, результат глубокой модернизации вертолетов семейства Ми-8/17. В конструкцию Ми-171А2 внесено более 80 изменений. Вертолет оснащен двигателями ВК-2500ПС-03 (гражданская версия двигателей, устанавливаемых на боевых вертолетах Ми-28) с цифровой системой управления. Одним из важнейших отличий Ми-171А2 от вертолетов семейства Ми-8/17 является новая несущая система. На вертолете установлены более эффективный Х-образный рулевой винт и новый несущий винт с цельнокомпозитными лопастями усовершенствованной аэродинамической компоновки. Таким образом, только за счет аэродинамики тяга несущего винта Ми-171А2 возросла более чем на 700 кг, что положительно сказалось на всем комплексе летно-технических характеристик.

В августе 2017 года вертолет получил от Федерального агентства воздушного транспорта РФ сертификат типа по категории "А", предусматривающей выполнение самых жестких требований безопасности полетов, предъявляемых к гражданским вертолетам.

Инженеры-конструкторы НГТУ собрали первый в мире авиадвигатель из алюминия - работа над ним велась четыре года.

"Этот двигатель разрабатывался  по заказу от фонда возрождения отечественной авиации, который базируется на аэродроме в Мочище", - сообщил НГС.НОВОСТИ профессор кафедры самолето- и вертолетостроения факультета летательных аппаратов НГТУ Илья Зверков. 

По словам Зверкова, работа над двигателем велась четыре года - столько времени понадобилось от зарождения идеи до запуска агрегата команде из пяти инженеров.

"Двигатель начали делать ещё до того, как узнали о технологии модификации поверхности алюминиевых сплавов. Чтобы эффективно применить эту технологию, нам фактически заново пришлось переработать многие узлы двигателя", - поделился собеседник.

Во время работы над двигателем инженеры НГТУ использовали разработку Института неорганической химии СО РАН. Конструкторам помогали учёные Алексей Рогов и Ольга Терлеева.

"Уникальность этого двигателя в том, что он на 90 процентов сделан из алюминиевых сплавов, в том числе, такие классические элементы для двигателя, как коленчатый вал и главный редуктор двигателя. Широкое применение алюминиевых сплавов даёт уменьшение веса двигателя при сохранении той же мощности на 40-50 процентов", - объяснил Илья Зверков.

Запуск двигателя прошёл успешно, но испытания находятся только в самом начале, подчеркнул Зверков. Работает агрегат на автомобильных бензинах.

Пилоту авиалайнера немецкой авиакомпании Eurowings удалось виртуозно посадить самолет в аэропорту Дюссельдорфа вопреки сильному урагану "Фредерике

Ранее в этом месяце о так называемой каннибализации имеющегося у Interjet флота SSJ-100 сообщило агентство Bloomberg. Кроме того, агентство привело утверждение авиаинструктора Международной ассоциации воздушного транспорта, согласно которому SSJ-100 "не очень популярны за пределами России".

"Мы категорически не согласны с их (агентства Bloomberg - прим. ТАСС) утверждением о том, что эти самолеты в настоящее время медленно „каннибализируют" для других самолетов, разбирая их на запчасти, - отмечается в заявлении. - Нас крайне удивляет то, что журналист... не упомянула в своей статье, что программа крупного технического обслуживания самолетов скоро будет завершена, и они возобновят полеты в период с 16 января по 31 марта текущего года".

Перевозчик подчеркнула, что техническое обслуживание самолетов не отразилось на его деятельности. "Мы расширяем сервис, увеличивая частоту [рейсов] и добавляя новые направления", - указывается в документе.

Впечатляющий самолет

Компания также заявила, что самолеты SSJ-100 имеют очень большое значение для ее деятельности. "SSJ-100 пользуется популярностью в Interjet, поскольку играет стратегически важную роль, позволив нам проникнуть на рынки средней насыщенности в Мексике, расширяя наш общий охват, - подчеркивается в документе. - Не существует других региональных 100-местных самолетов, которые могли бы эффективно функционировать в сложной оперативной обстановке с учетом экстремальных высот и температур, которыми отличается Мексика". SSJ-100 помогли компании "повысить уровень использования самолетов", уменьшив число воздушных судов и не снижая при этом количество рейсов.

"SSJ-100 - это впечатляющий самолет, который работает для нас и нашей сети маршрутов", - отмечается в заявлении. Его авторы также указали на "крайне выгодные для Interjet" условия приобретения этих лайнеров, которые нельзя сравнить с предлагавшимися другими производителями.

В парке мексиканской авиакомпании насчитывается 78 самолетов, из них 22 - SSJ-100.

Агентство Bloomberg и ресурс Flightglobal сообщили, что мексиканская авиакомпания Interjet "приземлила" четыре из своих 22 самолетов SSJ100 и использует их компоненты для замены запчастей на остальных 18 летающих SSJ100.

Гендиректор Interjet Хосе Луи Гарса подвердил Bloomberg, что с техобслуживанием SSJ100 есть проблемы. Нехватку и длинные сроки поставки запчастей менеджеры российских авиакомпаний и люди, близкие к ОАК, не раз называли главной проблемой программы SSJ100. Это основная причина того, что налет этих судов остается крайне низким - 3-3,7 часа в сутки в 2016 г. у всех российских авиакомпаний. Самолеты иностранного производства в среднем летали 9 часов в сутки.

В Ростовской области в рамках учений два Су-30М2 и истребитель-бомбардировщик Су-34 впервые отработали конвейерную посадку на автомобильную дорогу. Боевые самолёты в неблагоприятных погодных условиях приземлялись на трассу шириной 18 метров. Ранее посадку на шоссе выполняли лишь лёгкие истребители.

Николай Егорович Жуковский (1847-1921) - "отец русской авиации", основоположник гидро- аэродинамики, заслуженный профессор Московского университета, профессор теоретической механики Императорского Московского технического училища.

Авиацией Николай Жуковский занялся случайно. В то время был железнодорожный бум, и он решил пойти по стопам отца - стать инженером-путейцем. Но денег для учебы в Петербургском институте путей сообщения не было. Хватило только на Московский университет, на физико-математический факультет которого Николая Жуковского зачислили без экзаменов.

Потом Николай Жуковский преподавал механику и математику в Московском университете и в Императорском Московском техническом училище.

Среди учеников Жуковского гениальный Владимир Шухов. Кстати, встреча учителя и ученика также произошла из-за нехватки денег на обучение в Петербурге. Другим учеником, ставшим выдающимся учёным, был Сергей Чаплыгин.

Память о выдающемся учёном хранит улица Жуковского. Ещё в Москве есть два памятника. Один, памятник-бюст, установлен в 1958 г. во дворе Центрального аэрогидродинамического института имени Жуковского. Второй - в 1959 г. перед Петровским дворцом на Ленинградском проспекте, в котором раньше была Высшая военно-инженерная академия. Автор обоих памятников Николаю Егоровичу Жуковскому - скульптор Г.В. Нерода.

Жуковский - биография


1847. 5 января (17 января) - в селе Орехове под Владимиром в семье действительного статского советника Егора Ивановича Жуковского и его жены Анны Николаевны, урождённой Стечкиной, родился сын Николай.
1858. Февраль - Николай Жуковский поступил в 4-ю Московскую гимназию.
1864. Окончание гимназии с серебряной медалью. Жуковский планировал пойти по стопам отца и стать инженером-путейцем, но преподаватели гимназии убедили его поступать на физико-математический факультет Московского университета. К тому же, семья Жуковских в то время испытывала материальные трудности, а учёба и жизнь в Москве была дешевле. Зачисление Жуковского без экзаменов на физико-математический факультет Московского университета.
1868. По окончании университета Жуковский, попытался осуществить мечту и поступил в Петербургский институт путей сообщения.
1869. Весна - из-за здоровья, подорванного тяжёлыми годами учебы в Университете, и отсутствия способностей к геодезии и черчению Жуковский покинул институт и уехал на отдых в Орехово.
1870. 15 августа - Жуковский получил место преподавателя физики во 2-й Женской гимназии.
1871. Сдача магистерских экзаменов для получения права преподавания в высших учебных заведениях.
1872. Начало преподавания в Московском техническом училище (МТУ) и Практической академии коммерческих наук.
1874. 14 сентября - Жуковский утвержден доцентом кафедры аналитической механики МТУ.
1876. 4 ноября - успешная защита Н.Е. Жуковским магистерской диссертации "Кинематика жидкого тела". Отъезд за границу для продолжения исследований по гидродинамике.
1879. Возвращение в Россию. Октябрь - назначение Жуковского экстраординарным профессором аналитической механики МТУ.
1882. 30 апреля - защита диссертации на степень доктора прикладной математики.
1886. Назначение экстраординарным профессором Московского университета по кафедре прикладной механики.
1887. Жуковский назначен штатным профессором МТУ.
1891. Исследование динамики полёта птиц. 3 ноября - доклад Н.Е. Жуковского "О парении птиц".
1892. Доклад "По поводу летательного снаряда Чернушенко". Жуковский нашёл траектории при различных условиях движения воздуха, в том числе предсказал возможность "мёртвой петли", которую через 21 г. выполнил русский лётчик Пётр Нестеров.
1893. Жуковский - действительный статский советник.
1894. Рождение дочери Елены. Жуковский состоял в гражданском браке с Надеждой Сергеевной Сергеевой, так как его мать запретила ему жениться на простой женщине. Из-за детей Сергеева оформила фиктивный брак с Антиповым. Жуковский усыновил своих детей после смерти их матери. Избрание Н.Е. Жуковского членом-корреспондентом Академии наук.
1897. Исследование причин аварий в Московском водопроводе.
1898. 21 февраля - доклад Жуковского в Политехническом обществе о явлениях гидравлического удара, на котором представил формулы, связывающие скорость течения, давление, плотность с радиусом трубы.
1900. Рождение сына Сергея. Умер от туберкулеза в 1924 г.
1904 г. Открытие Н.Е. Жуковским закона, определяющего подъёмную силу крыла самолёта, определение основных профилей крыльев и лопастей винта самолёта, разработка вихревой теории воздушного винта. Открытие в Кучине Аэродинамического института, созданного Жуковским на деньги мецената Д.П. Рябушинского.
1905. Избрание президентом Московского математического общества. 15 ноября - доклад "О присоединённых вихрях".
1908. Создание в МТУ Воздухоплавательного кружка, из которого впоследствии вышли известные деятели авиации и техники: Владимир Ветчинкин, Борис Стечкин, Андрей Туполев, Борис Юрьев.
1909. Жуковский возглавил создание аэродинамической лаборатории в МТУ.
1910. Начало разработки с одним из самых талантливых своих учеников, Сергеем Алексеевичем Чаплыгиным, математического аппарата для расчёта обтекания крыла и теоретического построения профилей крыла (профили Жуковского - Чаплыгина).
1911. Дочь Елена окончила гимназию и поступила на математическое отделение Московских высших женских курсов.
1912. Смерть матери Жуковского Анны Николаевны. Ей было 95 лет.
1918. 3 марта - в речи "Старая механика в новой физике", произнесённой в Московском математическом обществе, Жуковский, высказал сомнение в правильности теории относительности: "Эйнштейн в 1905 г. встал на метафизическую точку зрения, которая решение прилегающей к рассматриваемому вопросу идеальной математической проблемы возвела в физическую реальность. Я убеждён, что проблемы громадных световых скоростей, основные проблемы электромагнитной теории разрешатся с помощью старой механики Галилея и Ньютона. Мне сомнительна важность работ Эйнштейна в этой области". 1 декабря - постановление об организации Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). Инициатором его создания был Н.Е. Жуковский.
1919. Создание по инициативе Н.Е. Жуковского Московского авиатехникума, вскоре преобразованного в Академию Жуковского.
1920. Февраль - из-за напряженной работы и тяжёлых бытовых условий Жуковский заболел воспалением лёгких. Весна - лечение в подмосковном санатории "Усово". 15 мая - смерть от туберкулеза дочери Елены. 29 июня - у Жуковского инсульт и частичный паралич тела. Конец года - тиф, второй инсульт. 3 декабря - постановление правительства о назначении Жуковскому персональной пенсии, освобождении от обязательного чтения лекций, установлении премии имени Жуковского.
1921. Январь - 50-лет научно-педагогической деятельности Н.Е. Жуковского. Празднование юбилея отложено из-за болезни. 17 марта - в санатории "Усово" умер "отец русской авиации" Николай Егорович Жуковский.

Академия имени Жуковского

По инициативе профессора Н.Е. Жуковского в 1919 г. был создан Московский авиатехникум, первые занятия которого прошли в ЦАГИ на улице Радио. В мае 1920 г. авиатехникум переехал в здание бывшего ремесленного училища по адресу М. Козловский, 3. Процесс организации шёл быстро:

В Малом Козловском переулке Академия Жуковского пробыла недолго. Летом 1923 г. она переехала в Петровский дворец на Ленинградском проспекте: поближе к аэродрому. Дворец стал её местом пребывания на 75 лет.

В 1998 г. Дворец передали мэрии. После 11 лет реставрации, 5 марта 2009 г., в нём открылся Дом приёмов правительства Москвы.

АО "Гражданские самолеты Сухого" наращивает темпы производства SSJ100. В уходящем году произведено 34, а поставлено 30 самолётов.

Также по итогам года расширился список эксплуатантов лайнера. В то же время, продолжаются работы по сертификации различных модификаций. АО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС, входит в "Объединенную авиастроительную корпорацию") в этом году выпустило 34 самолёта семейства SSJ100, говорится в сообщении пресс-службы предприятия.

Напомним, в 2016 году компания произвела 22 машины, а в 2015 - 17 самолётов. При этом различным заказчикам поставлено 30 воздушных судов. По состоянию на декабрь 2017 года, уточняется в сообщении, у российских и зарубежных эксплуатантов летают более 100 ВС SSJ100. В 2017 году самолёты поставлялись преимущественно лизинговым компаниям "ВЭБ-Лизинг" (контракт на 20 бортов в интересах "Аэрофлота" был заключён в ходе МАКС-2017) и Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК).

В частности, ГТЛК передала новой российской авиакомпании "Азимут" четыре самолёта. Весной парк "Азимута" должны пополнить ещё четыре машины, на четыре дополнительных самолёта подписан опцион. Кроме того, у SSJ100 в минувшем году появился ещё один зарубежный эксплуатант: Brussels Airlines получила три ВС в мокрый лизинг от ирландской CityJet.

Продолжилась сертификация различных модификаций SSJ100. Так в мае были завершены работы по сертификации в Европейском агентстве по безопасности полётов (EASA) модификации SSJ100B100 с увеличенной тягой двигателя. Напомним, двигатели SaM-1461S18, установленные на машине, обеспечивают максимальную взлётную тягу до 8055 кг, что сокращает разбег на 10% относительно базовой версии SSJ100.

Под конец года на аэродроме Лётно-исследовательского института им. М.М. Громова "Раменское" (г. Жуковский Московской области) состоялся первый полет SSJ100 с установленными законцовками крыла. По сообщению производителя, установка саблевидных законцовок позволяет одновременно улучшить взлётно-посадочные характеристики и снизить расход топлива не менее чем на 3%.

По словам генерального директора АО "ГСС", внедрение законцовок крыла (они могут устанавливаться как на новые самолёты, так и на находящиеся в эксплуатации) обеспечит авиакомпаниям экономию до 5 млн рублей в год на один SSJ100.

Также прошедшая в 2017 году сертификация дополнительных топливных баков позволила предложить заказчикам бизнес-версии SSJ100 дальность полёта до 7 тыс. км. Министр промышленности и торговли РФ накануне заявил, что в 2018 году планируется поставить заказчикам 30 самолётов.

Напомним, по оценке "ГСС" (прогноз рынка ОАК представила на МАКС-2017) общий спрос в сегменте 100-местных ВС с 2017 по 2036 годы может превысить 2,3 тыс. самолётов. Производитель намерен поставить от 170 до 180 SSJ100 различных модификаций, в том числе и бизнес-версий.

Задача АО "ГСС" на ближайший период - "выход на новые рынки, развитие эффективной системы послепродажного обслуживания в разных регионах мира, формирование конкурентных финансовых предложений в части продаж, лизинговых схем, а также обучения персонала авиакомпаний", - резюмируется в сообщении компании.

В рамках выполнения Государственного задания в 2017 году НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского" выполнил научно-исследовательскую работу по формированию стратегических приоритетов научно-технологического развития авиастроения. В данной НИР сформирован научно обоснованный перечень "больших вызовов" для гражданской авиации, авиастроения и прикладной авиационной науки на период до 2040 года.

Перечень "больших вызовов" .pdf

"Список "больших вызовов" для России отражен в Стратегии научно-технологического развития. В рамках Государственного задания Минпромторг поставил перед нами задачу - с учетом общегосударственных вызовов сформировать аналогичный перечень вызовов, стоящих перед гражданской авиацией, авиастроением и наукой на период до 2040 года. Данные вызовы являются основой для дальнейшего определения приоритетов развития технологий в авиастроении с учетом национальной специфики", - отметил генеральный директор НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского" Андрей Дутов.

Он подчеркнул, что принципиальным моментом является формирование данного перечня на основе SWOT-анализа и его валидация с помощью математического моделирования. Также важно разграничение вызовов для взаимосвязанных отраслей: воздушного транспорта, авиационной промышленности и прикладной науки: угрозы для первых двух ставят амбициозные задачи для последней, поскольку могут быть устранены в первую очередь путем развития соответствующих технологий.

"Мы постарались предоставить максимально объективную оценку и убеждены, что составленный нами перечень вызовов может стать основой для разработки других отраслевых документов стратегического планирования и позволит правильно выбрать приоритеты развития отрасли. В частности, по итогам данной работы будет проведена корректировка целей, направлений и задач развития технологий, заявленных в Плане деятельности НИЦ", - сказал Андрей Дутов.

К основным "большим вызовам", которые стоят перед российской гражданской авиацией, можно отнести необходимость радикального повышения доступности услуг воздушного транспорта и обеспечение связности территории страны. Малая емкость внутреннего рынка, а также трудности выхода на новые и утраченные рынки вследствие существующего технологического разрыва и "эффекта блокировки" со стороны конкурентов - главные вызовы для отечественного авиастроения.

Анализ данных больших вызовов показывает, что ответ на них невозможен без разработки новых технологий и формирования опережающего научно-технического задела. Необходимо организационно быть готовыми к переходу к новому технологическому укладу, что требует реформирования системы управления наукой и технологиями в стране.

В рамках указанной научно-исследовательской работы также разработана методология прогнозирования влияния научно-технологического развития на конкурентоспособность продукции авиастроения в обеспечение социально-экономического развития и национальной безопасности страны, определен состав интегральных показателей достижения целей научно-технологического развития авиастроения, а также создана методика обоснования их целевых значений.

Cогласно пресс-релизу АО "Объединенная двигателестроительная корпорация", компания приступила к третьему этапу летных испытаний российского гражданского авиационного двигателя пятого поколения ПД-14.

ПД-14 - базовый турбовентиляторный двигатель, который создается в широкой кооперации предприятий ОДК для авиалайнера МС-21-300 с применением новейших технологий и материалов, в том числе, композитных.

Летные испытания ПД-14 проводятся в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ

в ЛИИ им. М.М. Громова (г. Жуковский, Московская обл.). Ранее, в течение 2015-2017 гг., состоялись первый и второй этапы летных испытаний во всем диапазоне высот, скоростей полета и режимов работы двигателя. По их результатам была подтверждена работоспособность ПД-14 и его систем в условиях, приближенных эксплуатации.

Третий этап летных испытаний проводится с участием представителей сертифицирующих органов и должен официально подтвердить итоги первых двух "предсертификационных" ("инженерных") этапов. Далее последует получение Сертификата типа Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация).

Основные преимущества двигателей ПД

Высокая надежность

Наработка на неустранимое в полете выключение двигателя

> 200 000 ч

Надежность вылета ВС, связанная с готовностью двигателя

> 99,96%

Низкий расход топлива

Снижение удельного расхода топлива относительно современных двигателей

> 10...15%

Соответствие перспективным экологическим нормам

Снижение шума относительно требований главы 4 стандарта ИКАО

> 15...20 EpNдБ

Снижение уровня эмиссии по NOx относительно норм ИКАО 2008 года

> 30%

Соответствие современным требованиям по сертификации

АП-33, FAR-33, CS-E, ETOPS

Конкурентные преимущества: по показателям экономической эффективности эксплуатации

обеспечиваются следующими основными параметрическими и конструктивными особенностями по сравнению с аналогами-конкурентами:

Меньшие температуры на выходе из камеры сгорания являются важнейшим фактором уменьшения стоимости, снижения рисков в достижении заявленных показателей долговечности и надёжности двигателей самолетов с коротким полетным циклом.

Меньший диаметр вентилятора ПД-14 позволяет иметь объективное снижение массы двигателя и лобового сопротивления мотогондолы.

Оптимальные размеры внутреннего контура (газогенератора) облегчают решение проблемы относительно больших отборов воздуха из компрессора на различные нужды и снижают установочные потери тяги.

Достаточно высокая расчетная степень сжатия вентилятора (вследствие применения несколько меньшей степени двухконтурности) исключает необходимость применения регулируемого сопла наружного контура с неизбежным увеличением массы и сопротивления двигательной установки и снижает установочные потери тяги.

Проверенная в эксплуатации классическая безредукторная схема двигателя ПД-14 позволяет достичь требуемых показателей массы, ресурса, надежности и стоимости обслуживания.

Оптимальное сочетание умеренно высоких параметров цикла и проверенной схемы двигателя с прямым приводом вентилятора позволяет обеспечить снижение цены двигателя, затрат на обслуживание и ремонт, массы и лобового сопротивления двигательной установки и обеспечить преимущество двигателя ПД-14 по показателям экономической эффективности эксплуатации и стоимости жизненного цикла.

Конструкторское бюро им. Симонова получило контракт от Минобороны РФ на разработку сверхскоростного реактивного беспилотника. Предполагается, что крейсерская скорость новинки с турбореактивным двигателем составит от 750 до 950 км/ч, масса - от 4 до 5 тонн. По мнению экспертов, появление машины такого типа позволит значительно расширить возможности российской армии. Какими характеристиками будет обладать перспективный беспилотник - в материале RT.

Турбореактивный "стелс"

В ближайшее время российские специалисты приступят к проектированию принципиально новой для ВС РФ машины: КБ им. Симонова получило контракт от Минобороны на создание перспективного высокоскоростного беспилотного летательного аппарата самолётного типа. Крейсерская скорость новинки с турбореактивным двигателем - от 750 до 950 км/ч, масса (в зависимости от типа полезной нагрузки) от 4 до 5 тонн.

По словам источника RT в ОПК РФ, главным достоинством нового реактивного беспилотника, который создаётся в рамках Государственной программы вооружения (ГПВ) на 2018-2025 годы, станет защищённость систем управления и надёжность каналов связи.

"Любая беспилотная авиационная техника, особенно такого типа, должна иметь автономные системы управления для стабильной работы. Это требует серьёзных методов защиты и использования каналов связи, устойчивых к глушению", - сообщил источник.

По данным экспертов, БПЛА нового типа может быть также интегрирован в единую сеть обмена данными, позволяющую лётчикам пилотируемой авиации практически в режиме реального времени получать и обрабатывать данные с беспилотного разведчика.

Официальных данных о новинке немного - эксперты считают, что это будет "классический" БПЛА с композитным корпусом и сниженной по сравнению с традиционными летательными аппаратами радиолокационной заметностью. По основным характеристикам, таким как боевой радиус и максимальная скорость полёта, оснащённый турбовентиляторным реактивным двигателем беспилотник может приблизиться к боевым истребителям четвёртого поколения и дозвуковым штурмовикам. Для этого в комплекс могут быть внедрены переработанные системы управления и связи.

"От работы системы управления будет зависеть и дальность полёта БПЛА. Чем совершеннее и стабильнее СУ - тем выше дальность", - пояснил в интервью RT военный эксперт Центра анализа стратегий и технологий Михаил Барабанов.

Разработкой реактивных БПЛА занимаются и в других странах: специалисты американской компании GAAS создали Avenger (Predator C), Испания и Германия представили совместную разработку - БПЛА Barracuda, а специалисты французского концерна Dassault спроектировали многофункциональный самолёт-разведчик Neuron.

При схожих габаритах и массе зарубежные БПЛА способны выполнять одинаковые задачи - проводить разведку и наблюдение за позициями противника, осуществляя "трансляцию" с боевого вылета в реальном времени.

"Всё включено"

Первые беспилотники-разведчики появились в СССР ещё в 1970-х. Один из пионеров аэрофотосъемки и "прямых включений" с позиций противника - турбореактивный БПЛА Ту-143 "Рейс" - долгие годы считался идеальным средством тактической разведки: высокая скорость полёта и передовая (по состоянию на середину 1970-х) фотоаппаратура позволяли оперативно проводить наблюдение за позициями противника.

Позднее отечественные разработчики пришли к тому же выводу, что и их коллеги за рубежом: беспилотник можно строить по принципу "всё включено". Такой подход подразумевал установку не только фото- и видеоаппаратуры, но и размещение специализированных приборов для радиотехнической разведки. Однако реализовать накопленный в области создания БПЛА опыт в середине 1990-х не получилось.

Успеха в создании среднеразмерного многофункционального беспилотника удалось добиться значительно позже - с 2011 года КБ им. Симонова работает над созданием БПЛА "Альтаир", проектирование и тестовые полёты которого проводятся в рамках ОКР "Альтиус".

Прототип-демонстратор беспилотного летательного аппарата тяжёлого класса "Альтаир" разработки АО "НПО ОКБ имени М.П. Симонова"

Источник RT в российском оборонно-промышленном комплексе подтвердил, что работы над системой управления БПЛА, способного проводить непрерывную разведку местности в течение 48 часов, находятся на завершающей стадии.

"Все работы, связанные с тестированием систем беспилотного самолёта, практически завершены. В данный момент специалисты ожидают приемлемой погоды, которая позволит продолжить лётные испытания", - сообщил источник RT.

Дальность полёта беспилотного разведчика может составить до 10 тыс. км, что значительно превышает характеристики аналогичных по конструкции машин зарубежного производства.

Академия беспилотной авиации

Одновременно с разработкой новых БПЛА Минобороны занимается подготовкой операторов беспилотной техники. Несмотря на технологичность, применение современных БПЛА по-прежнему контролируют люди. Рост скоростей и сложное оборудование на борту требуют серьёзных изменений в программе обучения.

"Нашей армии в целом нужны большие разведывательно-ударные беспилотники. Какой у них при этом будет двигатель, реактивный или турбовинтовой, - это уже частности. Но, какими бы ни были беспилотники, без участия человека они пока действовать не могут", - отметил в беседе с RT военный эксперт Юрий Лямин.

Сегодня операторов БПЛА готовят в Государственном центре беспилотной авиации МО в Коломне. По словам источника RT в ОПК, на подготовку операторов боевых и разведывательных БПЛА тратится не меньше времени, чем на подготовку строевых лётчиков.

"Контур управления БПЛА достаточно сложный. Операторы постоянно заняты обучением на тренажёрах с подстилающей поверхностью, с реальным управлением и с реальными задержками при передаче команд. На выходе такие специалисты получают сертификаты школы лётчиков-испытателей", - сообщил источник.

Новый российский дальний перехватчик МиГ-41 станет самым быстрым истребителем в мире, он сможет бороться с гиперзвуковыми ракетами, сообщил "Интерфаксу" в среду председатель комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктор Бондарев.

"МиГ-41 находится на стадии разработки. О его поступлении в войска говорить преждевременно, но скорее всего это будет не раньше 2025 года", - сказал В.Бондарев, до недавнего времени - главком Воздушно-космических сил (ВКС) РФ.

МиГ-41 (перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата, ПАК ДП) должен прийти на смену перехватчику МиГ-31.

"Предполагается, что это будет самый быстрый истребитель в мире, максимально незаметный для радаров. Радиус действия будет в диапазоне от 700 до 1500 километров. Вооружить его планируется ракетой Р-37 класса „воздух-воздух", а также принципиально новыми ракетами", - сказал В.Бондарев.

По его словам, в рамках проекта ПАК ДП ведутся научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.
"Это будет суперсовременный тяжёлый истребитель-перехватчик, который сможет противостоять не только стандартным маломаневренным угрозам вроде крылатых ракет, бомбардировщиков, в том числе, беспилотников, но и угрозам со стороны гиперзвуковых ракет", - сказал В.Бондарев.

"МиГ-31 хорошо зарекомендовал себя, но он всё-таки был выпущен в конце 70-х годов прошлого века и сегодня уже устарел. Его срок эксплуатации истекает в 2028 году. Он отлично борется со стратегическими бомбардировщиками, сверхзвуковыми самолётами-разведчиками и крылатыми ракетами.

Уникальный боевой самолёт, аналогов ему в мире нет. Но, к сожалению, такие новые вызовы, как гиперзвук, для него недоступны. И для эффективной борьбы с высокоманевренными целями 31-й образец не предназначен", - сказал В.Бондарев.

"У России будет суперсовременный истребитель-перехватчик до истечения срока служба МиГ-31", - заявил он.

13 декабря генеральный конструктор - вице-президент по инновациям Объединенной авиастроительный корпорации Сергей Коротков сказал "Интерфаксу", что работы по созданию ПАК ДП могут начаться уже в следующем году.

"Скорее всего, в 2018 году начнутся работы. Я надеюсь на это. Все зависит от выхода основного документа - государственной программы вооружения", - заявил С.Коротков.

По его словам, в настоящий момент идет процесс обсуждения технического задания на самолет между разработчиком (РСК "МиГ") и Минобороны РФ. "Главное, чтобы требования (заказчика - ИФ) соответствовали объемам финансирования", - подчеркнул генконструктор.

Он не исключил, что новый перехватчик сможет выполнять задачи в космосе. "Скажут „в космос" - сделаем „в космос", - заявил С.Коротков.

МиГ-31 - двухместный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса. Он способен развивать скорость более 2 Мах (скоростей звука) и предназначен для перехвата и уничтожения воздушных целей на предельно малых, малых, средних и больших высотах, в простых и сложных метеоусловиях.

В июле 2017 года гендиректор РСК „МиГ" Илья Тарасенко заявил журналистам, что компания инициативно разрабатывает ПАК ДП, но вскоре рассчитывает заключить контракт с Минобороны РФ на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР).

После двухлетнего перерыва российские самолеты вновь полетят в Египет. Министр транспорта России Максим Соколов и министр гражданской авиации Египта Шериф Фатхи подписали межправительственный протокол о сотрудничестве в сфере обеспечения безопасности гражданской авиации, который вступит в силу через 30 дней.

Документ подписан 15 декабря и разрешает начать все необходимые двусторонние действия по возобновлению полетов, сообщается на сайте Минтранса РФ.

"Это первый шаг к возобновлению воздушного сообщения между нашими странами, который позволит, вполне возможно, начать осуществление полетов в Каир уже в феврале следующего года", - сообщил Соколов.

Однако, по его словам, впереди предстоит много работы, так как необходимо закончить внутригосударственные процедуры по возобновлению авиасообщения. Сейчас такая работа уже оперативно проводится.

В документе прописаны правовые основы, на основе которых авиакомпании смогут приступить к выполнению подготовительных процедур, необходимых для начала выполнения рейсов.

Соколов выразил уверенность в том, что возобновление воздушного сообщения придаст новый виток развитию отношений России и Египта.

Отметим, глава Минтранса уже дважды за последние два дня анонсировал возобновление полетов в Египет в начале февраля 2018 года. Правда, пока речь идет только о рейсах в Каир. Министр отмечал, что аэропорты столицы Египта "полностью соответствуют всем требованиям авиационной безопасности", в чем убедились российские специалисты.

Что касается возобновления воздушного сообщения с египетскими курортами, более привлекательными для россиян, нежели столица страны, то это, как ранее 15 декабря заявил Соколов, задача на 2018 год.

Подписанию меморандума предшествовал визит президента России Владимира Путина 11 декабря в Египет, где он встретился с главой страны Абделем Фаттахом ас-Сиси. "Службы безопасности России доложили мне о том, что в целом мы готовы к открытию прямого авиасообщения между Москвой и Каиром", - заявил тогда глава РФ и отметил, что египетская сторона проделала большую работу по повышению уровня безопасности в аэропортах.

Российские самолеты прекратили летать в Египет после крушения над Синайским полуостровом лайнера компании "Когалымавиа", летевшего из Шарм-эш-Шейха в Санкт-Петербург. Трагедия произошла 31 октября 2015 года, погибли все 217 и пассажиров и семь членов экипажа. По версии следствия, причиной авиакатастрофы послужил взрыв бомбы, подложенной в салон самолета.

В ходе расследования было установлено, что взрывное устройство пронес на борт самолета кто-то из сотрудников сервисной службы воздушной гавани, поэтому российские власти рекомендовали Египту принять дополнительные меры безопасности в аэропортах.

Москва настаивала, чтобы в египетских аэропортах присутствовали российские представители для дополнительного контроля безопасности. Однако в Египте к этой идее отнеслись негативно, и в мае 2017 года переговоры о возобновлении авиасообщения между Россией и Египтом были прерваны.

В сентябре 2017 года власти Египта заявили, что готовы к возобновлению авиасообщения с Россией. Официальный представитель Министерства гражданской авиации Египта Басем Абдель Карим подчеркнул, что три основных аэропорта страны - в Каире, Шарм-эш-Шейхе и Хургаде - полностью готовы к возобновлению полетов в Россию и обратно.

"Объединенная авиастроительная корпорация" имеет научно-технологический задел для оснащения перспективных авианосцев самолетами вертикального взлета, сообщил "Интерфаксу" генеральный конструктор - вице-президент по инновациям ОАК Сергей Коротков.

"Действительно, такие разговоры ведутся (о планах по созданию самолетов вертикального взлета - ИФ). У нас еще в советское время был хороший отработанный задел. Я считаю, что эти наработки ОКБ Яковлева даже сейчас весьма современного уровня. Можно вернуться к этой теме при появлении соответствующего заказа со стороны Минобороны", - заявил С.Коротков.

Он напомнил, что конструкторское бюро им. Яковлева разработало прототипы таких самолетов и приступило к их летным испытаниям, однако эти работы были приостановлены в 1990-х годах.

"Но эти технологии по вертикальному взлету уникальны и до сих пор представляют интерес с точки зрения их применения", - считает генконструктор.

При этом он подчеркнул, что в случае заказа Минобороны РФ на разработку самолетов вертикального взлета для оснащения перспективных авианосцев, нужно будет вести эти работы с учетом сегодняшних реалий, так как "что-то, сделанное в прошлом, сегодня становится посредственным, со временем теряет свою актуальность".

"Но все зависит от доктрины Минобороны. Если они видят в этом (разработке новых самолетов для авианосцев - ИФ) необходимость и нужность, то такую задачу поставят", - сказал С.Коротков.

В августе в ходе форума "Армия-2017" замглавы Минобороны РФ Юрий Борисов сообщил о планах ведомства в районе 2025 года приступить к строительству нового авианосца и созданию для него летательного аппарата, возможно, с укороченным разбегом или вертикальным взлетом.

В конце ноября он подтвердил, что новая госпрограмма вооружений (ГПВ) на 2018-2027 годы предполагает разработку и закладку современных авианосцев.

"Если говорить конкретно про авианесущие крейсера, то это конец программы, мы планируем разработку и закладку современных авианосцев", - сказал Ю.Борисов журналистам.

Он заявил, что в проекте ГПВ заложена работа по созданию самолета вертикального взлета для оснащения новых авианосцев.
"Безусловно. Логично было бы предположить, что за то время те модели, имеются в виду МиГ-29 и Су-33, уже морально будут устаревать, и через 10 лет, безусловно, потребуется создание нового летательного аппарата. Такие планы есть, с укороченной взлетопосадкой либо с вертикального взлета", - сказал Ю.Борисов, отвечая на вопрос, ведется ли работа по созданию самолета вертикального взлета для авианосцев.

ОКБ имени Яковлева является единственным российским авиаразработчиком, имеющим опыт создания боевых самолетов вертикального взлета и посадки. С середины 70-х годов конструкторским бюро разрабатывался многоцелевой сверхзвуковой всепогодный палубный самолет вертикального/короткого взлета и посадки Як-141. Он совершил первый полёт в 1987 году, а в 1991 году впервые произвел посадку на палубу авианесущего корабля.

Як-141 предназначался для обеспечения прикрытия авианосных соединений от авиации противника, завоевания и удержания господства в воздухе, ведения ближнего маневренного и дальнего боя, а также для нанесения ударов по наземным и надводным целям.
На официальном сайте ОКБ им. Яковлева отмечается, что самолет Як-141 "намного опередил свое время".

Там же сообщается, что "решение правительства о прекращении программы разработки этого самолета в 1992 году было принято в разгар его лётных испытаний".

После прекращения испытаний самолет Як-141 был впервые продемонстрирован на авиасалоне Фарнборо в 1992 году.