Российский среднемагистральный самолет МС-21 совершил первый международный полет Жуковский - Стамбул. Самолет прибыл в аэропорт Ататюрк для участия в фестивале "Технофест" в 13:26 по местному времени (совпадает с московским), передает корреспондент ТАСС с места событий. 

Это первый международный полет и первая демонстрация за рубежом разрабатываемого самолета. Первый полет МС-21 совершил в 2017 году, публично был продемонстрирован в сентябре 2019 года на авиасалоне МАКС-2019.

Как сообщили в пресс-службе разработчика МС-21 - корпорации "Иркут" (входит в ОАК), самолет оснащен пассажирским салоном в двухклассной компоновке. В хвостовой части салона самолета установлено испытательное оборудование.

Впечатления пилотов

После приземления на взлетно-посадочную полосу аэродрома Ататюрка, самолет заехал на стоянку воздушных судов. Здесь его встречали представители российской делегации, сотрудники ОАК, корпорации "Иркут" и журналисты. По трапу к встречающим спустились командир воздушного судна Василий Севастьянов, второй пилот Олег Мотовин, начальник штурманской службы КБ "Яковлев" Сергей Кудряшев и ведущий инженер по летным испытаниям воздушных судов - бортовой оператор Николай Фонурин.

Севастьянов рассказал ТАСС, что перелет прошел хорошо, замечаний "никаких по самолету нет".

"Мы готовили самолет и рассчитывали, как он отработает и что от него ожидать. И это все подтвердилось", - сказал он. "Мы уже достаточно много летаем, знаем чего от самолета ожидать, летать с каждым разом все легче. Никакого напряжения с этим полетом нет. Конечно, были какие-то опасения: буквально перед полетом обновили программное обеспечение. Но все хорошо", - сообщил он, объяснив, что пока идут испытания, ПО будет постоянно обновляться.

По словам Мотовина, во время полета российские диспетчеры несколько раз переспрашивали на каком типе воздушного судна совершался полет.

"Впечатления от полета очень хорошие. Правда в Жуковском нас немного потрясло, там сейчас фронт подошел. Но мы в самолете уверены, спокойно прошли через облачность и где-то с середины России до Турции летели в хорошую погоду. Все системы работали, затруднений у нас полет не вызвал, - сказал он. - К нам было повышенное внимание, и в России, и в Турции диспетчерские службы нас несколько раз запрашивали тип самолета, хотя в заявке все указано, в России диспетчеры желали нам удачи и в голосе чувствовалась гордость".

О самолете

Также в "Технофесте", который официально откроется 17 сентября, планируется участие российского ближнемагистрального SSJ-100, самолета-амфибии Бе-200 и многофункционального истребителя Су-35.

МС-21-300 - разрабатываемый самолет, вместимостью от 163 до 211 пассажиров, сейчас он находится на стадии сертификационных испытаний. Сертификация в РФ намечена на 2020 год, позже сертификат планируется валидировать для европейского рынка. На данный момент летные испытания проходят три самолета, в течение 2019 года к ним присоединится еще одна машина.

Сейчас ведется строительство самолета, на который будет установлен российский двигатель ПД-14. Ранее на самолет устанавливались американские PW1400. Предполагается, что самолет будет оснащаться одним из двух видов двигателя по выбору заказчика.

Также началось изготовление самолетов, которые будут поставлены заказчикам. Пакет твердых заказов на самолет МС-21 составляет 175 машин.

Планируется, что поставки МС-21 начнутся во второй половине 2021 года (крупнейший заказчик на данный момент "Аэрофлот", заключивший твердый контракт на поставку 50 самолетов).

Предполагается, что у самолета будут еще две версии: МС-21-200 (от 132 до 165 мест) и МС-21-400 (до 250 мест).

Также он высоко оценил все технические и не только возможности российского самолёта и отметил, что Ил-114 станет идеальной заменой индийским турбовинтовым самолётам. Хотя речь идёт пока только о техническом обслуживании самолета. Но если Ил-114 покажет себя на рынке, то Индия возьмётся за производство у себя. Это станет ясно в ближайшие три-четыре года.

Напомним, что на состоявшемся 4 сентября Восточном экономическом форуме во Владивостоке, состоялась встреча российского лидера Владимира Путина с премьер-министром Индии Нарендра Моди. Стороны обсудили вопрос об авиационном и космическом сотрудничестве, в рамках которого и начинается сейчас совместная работа.

Ранее, во вторник, администрация Трампа уведомила о возможной продаже самолетов Конгресс США.

"Эта предлагаемая продажа будет поддерживать внешнюю политику и национальную безопасность США, способствуя безопасности союзника по НАТО", - говорится в сообщении агентства.

Продажа F-35, по мнению Вашингтона, повысит обороноспособность Польши, чтобы сдерживать агрессию в регионе, отмечают американские военные.

"Предлагаемая продажа (...) расширит оборонные возможности Польши в сфере „воздух-воздух" и „воздух-земля". Доставшейся современной Польше в наследство парк самолетов МиГ-29 и Су-22 будет заменен на F-35", - сообщает агентство.

Польша в конце мая обратилась к США с просьбой продать ей 32 самолета F-35A производства Lockheed Martin. Тогда министр обороны Польши Мариуш Блащак заявлял, что воздушным силам Польши требуется заменить советские самолеты на более современные модели.

На покупку самолетов за $6,5 млрд пойдет значительная часть оборонных расходов Польши, которая согласно статистике НАТО планировала потратить на оборону в 2019 году $11,9 млрд, отмечает телеканал CNN.

Польша - одна из немногих стран НАТО, которая тратит 2% ВВП на оборонные расходы, к чему активно призывает президент США Дональд Трамп. Там должен был отправиться в Польшу с визитом, в ходе которого, как ожидалось, было бы подписано соглашение о продаже F-35. Однако президент отменил поездку из-за урагана "Дориан" и отправил вместо себя вице-президента Майка Пенса.

Самолеты F-35 есть у нескольких союзников США в Европе: Норвегии, Италии, Нидерландов и Великобритании. Бельгия и Дания находятся в процессе покупки этих истребителей-бомбардировщиков.

Один из важнейших высокотехнологических проектов России поставлен под угрозу. Речь идет о создании двигателя ПД-14 для новейшего российского самолета МС-21. В Италии по запросу США арестован топ-менеджер ОДК Александр Коршунов, который непосредственно курирует разработку этого двигателя. В чем и насколько справедливо обвиняют россиянина?

В аэропорту итальянского Неаполя 3 сентября был задержан гражданин России Александр Коршунов, директор по развитию бизнеса Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), дочернего предприятия "Ростеха". Он обвиняется в США в промышленном шпионаже и арестован итальянскими властями по ордеру, выданному в США. В США ему грозит до 10 лет тюрьмы. Сотрудники российского посольства и консульства в Италии уже вошли в контакт с Коршуновым с целью защиты его прав как гражданина России.

Событие вызвало серьезный ажиотаж. На Владивостокском экономическом форуме президенту Владимиру Путину был даже задан вопрос о задержании Коршунова. "Его обвиняют в краже каких-то секретов. Да, мы заключили контракт с итальянской фирмой на консультации. Это мировая практика, открытая коммерческая работа. Теперь американские друзья утверждают, что там что-то украли. В этом случае мы имеем дело с недобросовестной конкуренцией", - уточнил Владимир Путин.

"Ростех" отреагировал привычно расплывчато. "Мы разбираемся в ситуации. Для этого задействованы дипломатические каналы, ведется работа по линии посольства и представительства корпорации. Оказывается вся необходимая помощь, включая юридическую поддержку. Уверены, что он не причастен к какой-либо противоправной деятельности. Будут предприняты исчерпывающие меры, чтобы добиться возвращения нашего сотрудника домой", - подчеркнули в пресс-службе "Ростеха".

Александру Юрьевичу Коршунову 57 лет, он в перестроечные времена закончил МЭИТ (Московский энергетический институт), но ни разу по специальности не работал, имеет серьезный пробел в биографии, то есть его трудовая деятельность в 1990-х годах восстановлению не подлежит. Знаем мы такие биографии с пробелами в восемь-десять лет, после которых человек вдруг заканчивает Дипломатическую академию МИД РФ и становится кадровым дипломатом. Третий секретарь, вице-консул в Стамбуле, второй секретарь, первый секретарь представительства РФ при миссии ООН в Кении. Владеет английским, французским и турецким языками.

После 2003 года Коршунов перешел в систему "Ростеха" и отвечал за подготовку целевой программы развития авиационного и морского двигателестроения до 2025 года с учетом анализа разработки аналогичных программ в США, Франции, Великобритании ("с учетом анализа" - это важно), курировал международное сотрудничество по созданию центров технологической компетенции с AVIO (Италия), MTU (Германия), SNECMA (Франция). В 2017-2018 годах занимал должность вице-президента государственной корпорации развития "ВЭБ.РФ" по авиационно-космическим программам. В ноябре 2018 года назначен директором по развитию бизнеса АО "Объединенная двигателестроительная корпорация". Числился в советах директоров десятка различных профильных заводов и даже минского Белвнешэкономбанка.

Награжден медалью ордена "За заслуги перед Отечеством" II степени. Говорят, что собирает оловянных солдатиков на тему наполеоновских войн - очень недешевое и распространенное в Питере увлечение. Одна такая миниатюра может стоит от 20 тысяч рублей до бесконечности.

Некоторые российские СМИ утверждают, что речь якобы идет о краже документации компании General Electric в интересах программы ПД-14, то есть создания двигателя для среднемагистральных самолетов МС-21. Однако, по данным газеты ВЗГЛЯД, это не совсем так. Суть события такова.

Александр Коршунов находился на близкой связи с неким Маурицио Паоло Бьянки, гражданином Италии, 59 лет от роду, сотрудником итальянского подразделения корпорации GE Aviation. А это - один из крупнейших в мире производителей авиационных двигателей со штаб-квартирой в американском штате Огайо, дочернего предприятия General Electric (GE). Примерно в 2013 году синьор Бьянки ушел из GE в целиком итальянскую фильму Aeronova, которая на основании официального соглашения оказывала консалтинговые услуги российской фирме "Аэродвигатели" - дочернему предприятию Объединенной двигателестроительной корпорации.

Маурицио Бьянки - главное лицо истории. Он нанимал бывших и действующих сотрудников итальянского подразделения GE Aviation, ссылаясь при этом на Коршунова, для консалтинговой работы по очень узкому и специфическому аспекту.

По данным газеты ВЗГЛЯД, речь шла о вспомогательной коробке приводов авиационных двигателей. Если совсем точно - о вспомогательных силовых установках, которые приводят в движение гидравлические и топливные насосы, а также генераторы.

По другим данным, речь идет главным образом об описании конструкции одного из важнейших элементов современного авиадвигателя - редуктора. А ПД-14, напомним, важнейший авиационный двигателестроительный проект России, на его создание выделены серьезнейшие средства и ресурсы. В любом случае Коршунов - это человек, который курировал одно из главных в России высокотехнологических направлений промышленности. Задержание и тем более тюремный срок для такого человека - это серьезнейший удар по созданию ПД-14 и по всей программе МС-21.

А ранее, напомним, США уже предпринимали меры по противодействию проекту МС-21. В частности, именно из-за американских санкций на поставку специальных композитных материалов серийный выпуск самолетов был отложен.

Официально, по контракту, нанятые Бьянки сотрудники (граждане США и Италии) рассказывали ему, как эти штуки устроены, а затем написали ему письменные отчеты. За это синьор Бьянки обещал им, что гонорар им заплатит Александр Коршунов при личной встрече. И якобы Коршунов оплатил эту работу, встретившись с сотрудниками GE Aviation на авиасалонах в Ле-Бурже во Франции и в Милане в Италии.

Маурицио Бьянки был задержан 31 августа, после чего в США был выдан международный ордер на арест Александра Коршунова. Зачем он прилетел в Италию - не очень понятно. Скорее всего, ФБР принудило Бьянки вызвать Коршунова в Италию "по срочному делу", и он был арестован в аэропорту Неаполя по прибытию.

Закавыка тут в том, что американцы не обвиняют его напрямую в шпионаже. Единственным реальным пунктом обвинения Коршунова на данный момент американцами заявлено то, что он якобы оплатил работу нанятых Бьянки консультантов на встречах в Ле-Бурже и в Милане. А вот "во время консультирования", то есть выполнения официально зарегистрированных и оплаченных работ, эти самые сотрудники GE "предположительно" (highly likely) "использовали торговые секреты, принадлежащие GE Aviation, для написания технических отчетов".

То есть в реальности история может выглядеть так. Маурицио Бьянки официально по договору нанял нескольких бывших и действующих сотрудников GE Aviation для написания технических отчетов. Эти милые люди выполнили свою работу, то есть ответили на заданные вопросы в письменном виде. Коршунов заплатил им за эти тексты. Государственных секретов или иной травмирующей оборону США информации эта документация не содержала. Обвинение в шпионаже предъявлено быть не может. Если в компании GE Aviation работают законченные идиоты, которые не способны отличить обычную документацию от "торговых секретов", то это их проблема.

И вообще потеря GE Aviation таким вот образом каких-то своих "торговых секретов" - это исключительная беда частной корпорации. Единственное обвинение, которое может быть кому-то предъявлено, так это обвинение в нелояльности тем сотрудникам, кто писал отчеты для синьора Бьянки. Там обычно при приеме на работу подписывают многостраничные соглашения о неразглашении. Не знаем, какие там следуют санкции, но, может, и ноги в бетон - и в Гудзон. Скорее всего, просто штраф. Но это опять же проблемы частной корпорации, а никак не государственный ордер на международный арест и экстрадицию.

Американцы путают частную шерсть с государственной. Коршунов и Бьянки ущерба государственной безопасности США не нанесли. Если предположить, что все так и происходило, то пострадала частная компания. Конечно, что хорошо для Форда, то хорошо для Америки, но не такой же степени. Частная компания не может быть частью государства или ей прикидываться, особенно в государстве, которое декларирует себя как ополот либертарианской экономики. Да, вы проворонили какую-то травмирующую вас историю, но привлекать для мести государственные ресурсы - некошерно.

Что-то нет никаких данных об арестах тех сотрудников GE Aviation, кто писал эти отчеты. А Маурицио Бьянки сидит и дает показания, а теперь задержан еще и Коршунов. Некрасиво это.

Давайте согласимся с тем, что промышленный шпионаж существует. Когда в России задерживают сотрудников всяческих НИИ за передачу данных о высокотехнологических разработках в военной сфере, тут же поднимается либеральный крик: отпустите, они старенькие и вообще не виновны, просто по скайпу общались и по электронной почте переписывались. А вот так, как сейчас в Неаполе, значит, нормально?

Американскую сторону особенно задело то, что результаты предоставленных по запросу Маурицио Бьянки "анализов", согласно договору о сотрудничестве, автоматически становились интеллектуальной собственностью Минпромторга РФ. Так прямо и было написано в контрактах. То есть тут и нелегальной деятельности вообще не было, и шпионажа рядом не лежало. Просто по официальному договору люди написали, что знали про некие детали в двигателях. И эти знания стали интеллектуальной собственностью России. Конец истории.

Следовательно, Александр Коршунов должен быть освобожден в Италии, которая никак вообще не пострадала, быстро и незамедлительно. В противном случае тут можно только в Москве три десятка представителей американских компаний поймать "на кармане". А есть еще Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск и далее по списку. Не надо будить это лихо. Когда оно проснется, ни о каком научно-техническом сотрудничестве и речи не будет.

Изменение операционной деятельности ОАК, вероятно, обернется масштабной реформой в авиастроении, сообщил индустриальный директор авиационного кластера госкорпорации "Ростех" Анатолий Сердюков.

"У нас вызывает особую озабоченность значительный кредитный портфель ОАК. Компания не допускает дефолтов по долговым обязательствам. Однако ее операционный поток недостаточен для того, чтобы гасить старые долги и в ходе деятельности не наращивать новые", - сказал Сердюков, передает РИА "Новости".

Он также напомнил, что эти долги были сформированы в ходе решения государственных задач, "поэтому проблема их расшивания требует комплексного решения с участием государства". В то же время он отметил, что помощь государства обязывает "вносить существенные изменения в операционную деятельность ОАК и, возможно, повлечет реформирование авиастроения в целом".

Сердюков также счел количество руководителей в ОАК избыточным. "Интеграция предполагает совершенствование процессов корпоративного управления, а также внедрение стандартов и практик, принятых в "Ростехе". Одна из проблем ОАК - избыточное количество руководителей различного уровня".

В связи с этим были даны рекомендации по оптимизации центрального аппарата. В частности, с 15 до 11 сократилось количество руководителей и подразделений, находящихся в непосредственном подчинении президента ОАК. Кроме того, упразднено пять должностей заместителей генерального директора. В дочерних компаниях ОАК также запущены процессы оптимизации административно-управленческого и вспомогательного персонала. Вместе с тем инженерный и конструкторский состав не сокращаются.

Сердюков также отметил, что "сейчас идет аудит и оценка предприятий ОАК". Эти процессы планируется завершить к концу года. Юридическое завершение передачи активов завершится во втором квартале 2020 года. Также уже прорабатываются дальнейшие сценарии развития ОАК.

Сердюков также отметил, что объединение "Вертолетов России" и ОАК возможно, но говорить о решении этого вопроса пока рано.

В конце октября 2018 года президент Владимир Путин подписал указ о передаче "Ростеху" 92,31% акций ОАК. В мае 2019 года Сердюкова назначили председателем совета директоров ОАК.

По словам главы госкоропорации Сергея Чемезова, вхождение ОАК в Ростех будет завершено в течение полутора лет.

Новейший китайский ударный беспилотный летательный аппарат (БЛА) Wing Loong II, презентация которого состоялась в ходе XIV Международного авиационно-космического салона (МАКС-2019), сломался, передает корреспондент ТАСС с места событий.

В ходе демонстрации на открытой части экспозиции у беспилотника сломались все три стойки шасси - одна носовая и две боковых. Во время происшествия какого-либо внешнего воздействия на БЛА не было.

Согласно расписанию летной программы авиасалона МАКС-2019 на 1 сентября, участие Wing Loong II в ней запланировано не было.

Ударные беспилотные летательные аппараты БЛА Wing Loong I и Wing Loong II разработаны китайской авиакосмической корпорацией Chengdu. Согласно данным экспертов, эти образцы является одними из наиболее популярных в своем классе на мировом рынке вооружений. В 2016 году два БЛА Wing Loong I были закуплены Казахстаном.

"В акватории Охотского моря малый ракетный корабль „Разлив" в интересах морской авиации Камчатского объединения произвел пуск крылатой ракеты-мишени „Малахит"", - говорится в сообщении.

При этом, двум высотным истребителям перехватчикам МиГ-31 была поставлена задача "обнаружить и уничтожить скоростную цель".
"Истребители вышли в указанный район и атаковали цель ракетами класса „воздух-воздух". В ходе выполнения боевого упражнения мишень была успешно поражена", - отметили в пресс-службе ТОФ.

Прямое лазерное выращивание - аддитивная технология, которая позволяет значительно повысить эффективность производственного процесса. Аддитивные технологии часто называют 3D-печатью. Это совокупность технологий, которые создают 3D-объект, добавляя материал способом "слой на слой". Таким способом изготавливаются объекты из пластика, металла, бетона и ряда других материалов.

"Заготовка функционального узла перспективного российского двигателя ПД-14, полностью созданная методом прямого лазерного выращивания, представлена на Международном авиационно-космическом салоне МАКС. Благодаря использованию аддитивных технологий общий вес заготовки снизился более чем в три раза, а время изготовления сократилось до 130 часов. Разработчики - СПбГМТУ и НИТУ „МИСиС", - говорится в сообщении.

По словам ученых, это значит, что кардинально снижается объем последующей механической обработки, соответственно, сокращаются сроки изготовления, снижается производственная себестоимость, обеспечивая тем самым конкурентоспособность отечественных авиационных двигателей. С помощью своего метода специалисты создали внешнее кольцо двигателя ПД-14. Первый экспериментальный образец был изготовлен в СПбГМТУ с использованием уникального оборудования собственной разработки.

Месяц назад "Калашников" заявил о том, что завершил заводские испытания ударного беспилотника "ZALA Ланцет", который способен самостоятельно осуществлять разведку и атаковать цель. Новинку можно отнести к оружию последнего поколения - барражирующим боеприпасам. О концепции "умного" высокоточного оружия и его перспективах - в нашем материале.

Барражирующий боеприпас, или дрон-камикадзе

В 2010-е появился новый вид вооружений под названием "барражирующий боеприпас". Это беспилотный аппарат с интегрированной боевой частью, способный совершать продолжительный полет над полем боя, самостоятельно обнаруживать цель и по необходимости уничтожать ее, спикировав подобно управляемой ракете.

Способность таких беспилотников долго держаться в воздухе, выжидая момент для удара ("барражировать" по терминологии боевой авиации), стала источником соответствующего названия - "барражирующие боеприпасы". Также встречается термин "зависающие боеприпасы" или еще проще - дрон-камикадзе.

Сегодня это один из самых перспективных и эффективных видов высокоточного вооружения. Разработчики отмечают очевидную выгоду использования барражирующих боеприпасов. Во-первых, это существенное сокращение времени поражения цели. Когда такой дрон находится над контролируемой территорией, отпадает необходимость ожидать подлета боевых самолетов, чтобы нанести удар по противнику.

Кроме того, с этим эффективным оружием трудно бороться с помощью традиционных средств ПВО. Малогабаритные дроны-камикадзе, изготовленные из пластиковых и других не отражающих радиосигнал материалов, сложно обнаружить. Барражирующие дроны остаются практически невидимыми для радаров противника.

Ну и, конечно, экономическая составляющая - такой боеприпас стоит намного меньше стандартных видов вооружений, не уступая им по эффективности. Действительно, выстрел дрона-камикадзе обходится значительно дешевле выстрелов высокоточным снарядом, который нуждается в самоходном орудии с экипажем и наводчиком.

Барражирующие боеприпасы сегодня разрабатываются по всему миру. Среди стран-лидеров - США и Израиль. Россия также уверенно держится в первых рядах среди производителей такого рода вооружений. И по некоторым характеристикам нашим разработкам удалось обойти иностранные аналоги. К примеру, израильские системы, как правило, представляют собой беспилотники классической самолетной схемы. У такого решения существует явный недостаток: боеприпас хорошо маневрирует по одной оси и не очень подвижен по другой. Это отражается на способности атаковать движущуюся цель. Икс-образная аэродинамическая схема, характерная для ракет, лишена этого недостатка. Именно по такой схеме построен новейший российский барражирующий боеприпас "Ланцет" разработки компании ZALA AERO концерна "Калашников".

Два "икса" и "зеленые" технологии

Впрочем, "Ланцет" не первый барражирующий боеприпас, разработанный "Калашниковым". В феврале этого года на выставке IDEX в Абу-Даби был показан высокоточный ударный беспилотный комплекс КУБ-БЛА. Этот дрон летит к цели вне зависимости от ее скрытности и рельефа местности со скоростью более 100 км/ч.

В июне этого года, в преддверии форума "Армия-2019", концерн "Калашников" представил более усовершенствованный вариант беспилотника - "Ланцет". Новинка запускается с той же катапульты, что и КУБ-БЛА, но во всем остальном, начиная с внешнего вида, обладает совершенно другими характеристиками.

"Ланцет" построен по аэродинамической схеме двойного икс-образного оперения. Кстати, такая схема на подобной технике применена впервые в мире. "Двойной икс - наше абсолютное ноу-хау. При пикировании и маневрировании такая схема ведет себя намного лучше, к тому же сильно уменьшаются габариты изделия", - объясняет генеральный директор ZALA AERO Александр Захаров. Удалось уменьшить и массу, которая составляет всего 12 кг. В том числе и за счет максимального использования пластика и композитов в конструкции.

Все современные беспилотные аппараты ZALA производит с электродвигателями. На борту "Ланцета" - также электромотор, а на корпусе - привычное изображение зеленого листа. Впрочем, использование электромотора в данном случае - это не только забота об окружающей среде, но и незаметность. Электродвигатели вне конкуренции по акустической незаметности. Кроме того, они надежнее, легче и компактнее.

Под названием "Ланцет" были представлены две версии ударного беспилотника. Аппараты "Ланцет-1" и "Ланцет-3" обладают одинаковым планером и схожи по некоторым внутренним системам. При этом они отличаются продолжительностью полета и массой боевой части. У "Ланцета-3" время полета - 40 минут, а масса полезной нагрузки - 3 кг.

Без спутниковой навигации, но с хирургической точностью

Новинка от "Калашникова" получила название "Ланцет" не только из-за внешнего дизайна, но и из-за высокой точности. Этот беспилотник может пролететь десятки километров и произвести удар с хирургической точностью. Причем все это действие можно наблюдать онлайн: в отличие от КУБ-БЛА, "Ланцет" обладает телевизионным каналом наведения. Беспилотник не теряет видеоконтакт с оператором до самого соприкосновения с целью.

В состав комплекса входит не только ударный элемент, но и модуль разведки, навигации и связи. Он способен определять координаты по разным источникам и объектам. Так что кардинальное отличие "Ланцета" от предыдущего поколения и многих иностранных аналогов - ему не нужна никакая спутниковая навигация.

Как уверяют разработчики, перехватить, уничтожить или спрятаться от "Ланцета" практически невозможно. А благодаря встроенной противолазерной защите даже новейшее лазерное оружие против дронов не страшно "Ланцету".

Холдинг "Швабе"демонстрирует на МАКС-2019 новое техническое исполнение лазерных курсоглиссадных систем посадки воздушных судов - систему "Сталкер".

Система представляет собой комплекс, состоящий из трех лазерных маяков, в каждом из которых по шесть модулей. Маяки располагаются на летном поле по обеим сторонам и в 100 метрах перед торцом взлетно-посадочной полосы. Потребность в системе возникает в условиях плохой видимости - дожде, тумане, низкой облачности, когда посадка затруднена.

При заходе на посадку пилот видит 3 лазерных луча, обозначающих направление, то есть курс, посадки и глиссадную плоскость. Для упрощения оценки собственного местоположения экипажем глиссадная плоскость отмечена двумя лучами: левый луч излучает прерывисто 2 раза в секунду, правый - 1 раз в секунду, а курс отмечен одним лучом, светящимся непрерывно. Управление системой производится с командного пункта инженером светосигнального оборудования или диспетчером посадки с пульта дистанционного управления.

"При создании системы "Сталкер" мы ориентировались в первую очередь на потребности пилотов, несмотря на то что потенциальными заказчиками являются аэропорты. При тестировании системы самым распространенным среди них был вопрос о безопасности лазера для зрения. Мы создали абсолютно безопасную лазерную систему. Так, например, по сравнению с обычной лазерной указкой плотность мощности излучения маяков "Сталкера" ниже в 42 раза", - рассказал первый заместитель генерального директора Холдинга Сергей Попов.

"Сталкер" полностью пыле- и влагозащищен, прост в установке, обслуживании и использовании, может эксплуатироваться в условиях 100 % влажности, при температуре от -50 до + 60 градусов Цельсия, а назначенный ресурс системы составляет 60 тысяч часов, время восстановления работоспособности при любом отказе - не более 5 минут. Ввиду высокого уровня модульности системы восстановление ее работоспособности производится путем замены неисправного элемента, не прерывая работы всей системы. Надежность безотказной работы 0,995. Фактически эти цифры означают высокую надежность "Сталкера".

Лазерная курсоглиссадная система - инициативная разработка Красногорского завода им. С. А. Зверева, входящего в контур "Швабе".

Ко всем остальным, и без того весьма серьезным неприятностям американской авиастроительной корпорации, похоже, добавилась еще одна проблема. Причем, если вдуматься, она несет для Boeing даже большую угрозу, чем те беды, которые уже обрушились на нее до сих пор. Речь идет о судебном иске, поданном против корпорации российской компанией "Авиакапитал-Сервис".

Это событие рискует стать первым звеном в цепи роковых событий, которые промышленный гигант, являющийся одним из символов США, может и не пережить. Почему так произошло и какие риски рядовая, на первый взгляд, тяжба несет не только ставшим ее фигурантами авиастроителям, но и всей американской экономике в целом?

По-хорошему не захотели

В чем, собственно, заключается суть дела? Одна из лизинговых дочерних компаний "Ростеха", "Авиакапитал-Сервис" в марте 2019 года сделала заказ на приобретение 35 Boeing 737 MAX. Произошло это, понятно, до того, как вся эта популярная до недавнего времени серия среднемагистральных авиалайнеров была припечатана клеймом "самолет-убийца". Гибель полутора с лишним сотен людей в его крушении над Эфиопией, прибавившаяся к аналогичной катастрофе в Индонезии, унесшей около двух сотен жизней, окончательно поставила крест на доверии ко всей этой линейке самолетов. Как тогда казалось - ненадолго. Однако, миновало уже почти полгода, а проблемам с 737 MAX не видно ни конца, ни края. Все новые проверки, проводимые специалистами по авиационной безопасности, вместо того, чтобы успокоить нынешних владельцев и потенциальных покупателей проблемных лайнеров, находят в нем все новые и новые недоработки, несущие потенциальные угрозы. Получение разрешения на их эксплуатацию, соответственно, все затягивается и затягивается, а вместе с этим в воздухе "повисает" и вопрос закупок новых самолетов, в том числе - и уже заказанных в разных частях света. Рано или поздно, эта ситуация неминуемо должна была вылиться в судебные иски. Вопрос был только в том, у кого первого не выдержат нервы...

Не выдержали они у наших соотечественников. Когда в Boeing их уведомили, что поставки самолетов, которые, согласно условиям контракта, должны были начаться уже нынешней осенью, и завершиться в течение трех лет, сдвигаются "всего-то" на годика два с половиной, "АКС" обратилась в суд округа Кук (Чикаго). Претензии, выдвинутые ею к американской корпорации, суровы, но справедливы. Компания требует не только вернуть ей со всеми полагающимися процентами внесенную предоплату (это - 35 миллионов долларов), но еще и компенсировать неполученную ею в результате такой "удачной" сделки прибыль во вдвое большем размере - 75 миллионов долларов. При этом отстаивающий интересы "АКС" перед Фемидой США, адвокат Стивен Маркс, заявил о том, что его клиенты, в принципе, готовы были решить проблему, не доводя дело до суда. Однако, в Boeing на такую сделку пойти не захотели. По словам юриста, компенсация, предложенная авиастроителями российской компании, ее представителей не устроила категорически. Что ж, теперь американцам остается только пенять на себя - раздосадованные их жмотством и несговорчивостью россияне, решили разобраться с оппонентами, что называется, "по полной".

Все только начинается?

В своем исковом заявлении они не просто высказывают претензии к Boeing по поводу срыва поставок, а прямо обвиняет в преступной небрежности при разработке самолета, которая и стала непосредственной причиной двух смертельных катастроф. Более того - по их мнению, на корпорации лежит еще и ответственность за сознательное утаивание в процессе сертификации лайнера "критически важной для регулятора США информации" о возможных проблемах с ним. А вот это - уже не шутки. Если юристы Boeing не сумеют "отбить" в суде эти обвинения, деловую репутацию компании, и так уже держащуюся на волоске, можно будет считать погребенной навеки. Об остальных последствиях догадаться тоже не сложно. Напомню, правовая система Соединенных Штатов является прецедентной. То есть, одно судебное решение по какому-либо важному делу автоматически становится как бы образцом, эталоном для разрешения всех остальных аналогичных исков. На сегодня "Авиакапитал-Сервис" стала первой в мире компанией, решившей полной мерой взыскать с Boeing за свои убытки. Можно не сомневаться ни на секунду - за результатом процесса во всем мире будут наблюдать с куда большим интересом, чем за мировым чемпионатом по футболу. Кто? Да все те, кто, в случае успеха россиян, выстроятся в предлинную очередь к судам Соединенных Штатов, чтобы решить свои проблемы аналогичным же образом.

Да, в Boeing, вроде бы, готовились и к такому повороту событий. Во всяком случае, в компании заявляли о том, что уже выделили около 5 миллиардов долларов на компенсационные выплаты потенциальным жалобщикам. Казалось бы - ну что на этом фоне 115 миллионов, которые с нее хочет стребовать "АКС"? Сущий пустяк... Не торопитесь с выводами! Только в России, авиакомпании "Нордстар", "Победа", "Уральские авиалинии", "S7 Airlines" и "Utair", ожидают от Boeing еще 73 борта серии 737 MAX. Их поставки должны были начаться, опять-таки, в нынешнем году. А теперь - еще более интересные цифры: к моменту второй трагедии, уже окончательно "приземлившей" эту модель, корпорация успела получить заказы на без малого 5 тысяч таких лайнеров. Добавляем еще около четырех сотен таких бортов, уже находившихся в эксплуатации и сейчас простаивающих в ангарах, вводя своих владельцев в немалые убытки (по некоторым оценкам - до четверти миллиона долларов в день за один самолет). Хватит ли заявленных миллиардов на все компенсации?! Довольно сомнительно - если учесть, что срыв контракта по всего 35 самолетам, может вылиться корпорации в сотню с лишним миллионов. А ведь о своей готовности заставить авиастроителей раскошелиться за понесенные убытки, уже заявляли ряд авиаперевозчиков. В частности, представители Норвегии, Индии, Польши, ряд китайских авиакомпаний... И если со скандинавами или поляками американцы еще, может, и договорятся, то с китайцами, особенно с учетом нынешних реалий, вряд ли.

"Все нормально! Падаем..."

Рассматривая ситуацию, следует учитывать еще и то, что за пять месяцев, прошедших со времени последней смертельной аварии, концерн, вполне ожидаемо, не получил ни единого нового заказа на нажившие себе дурную славу 737 MAX. Вряд ли таковые и воспоследуют, по крайней мере, в ближайшем обозримом будущем. В общем и целом, дела у корпорации идут все хуже и хуже - поставки ее самолетов сократились почти на 40% в сравнении с прошлым годом. Июльский уровень продаж, составивший 19 самолетов по всему миру, стал самым низким за все предыдущее десятилетие. Но то ли еще будет, если безответственность Boeing, ее готовность ради собственной прибыли обманывать государственных контролеров и рисковать жизнями людей, признают и зафиксируют в судебном порядке? Очень может статься, что в таком случае компании придется забыть о каких-либо заказах вообще. А ведь "свято место", как известно, пусто не бывает! Главный конкурент американцев, европейская корпорация Airbus SE, не теряя времени, использует сложившуюся ситуацию, как говорится, "на всю катушку". За то же время, пока Boeing с превеликим трудом сбыл с рук меньше двух десятков бортов, европейцы успели поставить покупателям более четырех с половиной сотен самолетов. Уже имеются примеры отказов от контрактов, заключенных ранее с американскими авиастроителями как раз в пользу Airbus. Что дальше?

Если процесс в окружном суде Кук откроет "ящик Пандоры" и на Boeing ринутся с претензиями со всех сторон, корпорация может не устоять. Как минимум, эта волна, практически, гарантированно похоронит 737 MAX, надежды на возвращение которого в строй и так весьма призрачны. И вот тут самое время вспомнить о прогнозах, сделанных нынешней весной экспертами американского банка JPMorgan. Там без труда подсчитали, что отказ от производства этой модели хотя бы до конца 2019 года нанесет корпорации ущерб, превышающий 31 миллиард долларов. А ведь это совершенно неизбежно - представители Федерального авиационного агентства США (FAA) уже заявили о том, что о получении этой моделью сертификата, дающего право на возобновление полетов ранее 2020 года, и речи быть не может. Вместе с тем, по оценкам главного экономиста упомянутого выше банка, Майкла Феролли, сделанным вскоре после катастрофы в Эфиопии, прекращение выпуска одних только 737 MAX, проделает в национальном ВВП США "дыру" в 0.6%. Вопрос относительно варианта с полным крушением корпорации, этот финансист даже обсуждать отказался. Очевидно, не смог подобрать цензурных слов. Казалось бы, во всеамериканских масштабах одна компания, пусть даже и настолько мощная, как Boeing, не может сыграть роковой роли. Однако, нужно учитывать, что экономика США и без того сейчас находится далеко не в лучшем состоянии, а впереди - новый, еще более жесткий виток "торговой войны" с Китаем. Кроме того, не стоит забывать, что в любой катастрофе всегда присутствует пресловутая "последняя капля". Мировой кризис 2008 года начался с банкротства одного-единственного американского банка...

Насколько масштабны и разрушительны будут последствия иска, поданного в американский суд российской компанией? Думаю, мы все узнаем об этом достаточно скоро.

"Пять спортивных самолетов прошли над салоном, выпустив облака из разогретого масла, которые сложились в воздухе в название выставки MAKS 2019", - сказали в федерации.

Как рассказал ранее ТАСС руководитель пилотажной группы Дмитрий Самохвалов, на борту самолетов установлена специальная автоматизированная система, которая контролирует время и длительность выпуска масла каждым самолетом, что позволяет "печатать" в небе, как на принтере, любой текст.

Он уточнил, что такой технологией в РФ не обладает никто. Слова, которые будут воспроизводиться в воздухе, вводятся в систему на земле.

Международный авиационно-космический салон МАКС-2019 проходит в Жуковском с 27 августа по 1 сентября. Организаторами мероприятия выступают Минпромторг России и госкорпорация "Ростех". Участие в салоне принимают 827 компаний из 33 стран, в том числе 184 зарубежные компании.

Жуковский (Московская область). 29 августа. ИНТЕРФАКС - Работа с российскими военными над техническим заданием на перспективный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия (перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата, ПАК ДП) продолжается, сообщил "Интерфаксу" в четверг генеральный директор АО "РСК „МиГ" Илья Тарасенко.

"Мы работаем с министерством обороны по этому вопросу", - сказал он на авиасалоне "МАКС-2019", отвечая на вопрос агентства, получила ли корпорация "МИГ" от военных техзадание на ПАК ДП.

Предполагается, что МиГ-41 (ПАК ДП) придет на смену истребителю-перехватчику дальнего радиуса действия МиГ-31, который был принят на вооружение в 1981 году.

24 августа 2018 года президент ОАК Юрий Слюсарь заявил "Интерфаксу", что ПАК ДП заменит МиГ-31 около 2030 года. "Это должно быть по логике синхронизировано с завершением планового ресурса МиГ-31. К этому времени нужно будет новую машину разработать, то есть мы говорим о рубеже 2030 года",- сказал Слюсарь, отвечая на вопрос о возможных сроках создания ПАК ДП.

По его словам, характеристики ПАК ДП будут определены в ходе научно-исследовательской работы в зависимости от требований заказчика: "Всё будет от задач зависеть. Скажут в космос полететь - полетим в космос",- сказал тогда Слюсарь.

В июле 2017 года гендиректор РСК "МИГ" Тарасенко заявил журналистам, что компания инициативно разрабатывает концепт ПАК ДП, но вскоре рассчитывает заключить контракт с Минобороны РФ на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.

На военно-промышленном форуме "Армия-2017" гендиректор РСК "МИГ" заявил о готовности начать поставки нового самолета-перехватчика в середине 2020-х годов. "При условии появления заказа от министерства обороны мы начнём полноценную разработку и поставку в середине 2020-х годов этого самолёта", - сказал тогда Тарасенко. По его словам, это будет "совершенно новый технологический самолет", который, в том числе, сможет выполнять задачи в космосе.

В январе этого года источник сказал "Интерфаксу", что новый истребитель-перехватчик будет более скоростным и высотным по сравнению с МиГ-31. "При создании ПАК ДП будут использоваться принципиально новые технологии и материалы. В том числе, для адаптации самолёта под решение боевых задач в арктических широтах", - сказал собеседник агентства.

МиГ-31 - двухместный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса. Он способен развивать скорость более 2 Мах (скоростей звука) и предназначен для перехвата и уничтожения воздушных целей на предельно малых, малых, средних и больших высотах, в простых и сложных метеоусловиях.

"Продолжается переоснащение центров организации воздушного движения, в том числе таких, как Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Калининград, Казань, Тверь, Воронеж, Ростов-на-Дону и других. Во всех этих центрах развертываются перспективные комплексы технических средств для автоматизированного управления воздушным движением, а также инновационные средства радиотехнического оборудования и связи", - сказал он.

По словам Савицкого, в новых комплексах, в частности, решения авиадиспетчером принимаются на основе рекомендаций, которые вырабатываются компьютером системы с недостижимой ранее точностью. Также в новых цифровых системах управления воздушным движением используются данные повышенной точности за счет традиционных и перспективных систем наблюдения, добавил заместитель гендиректора концерна.

В концерне уточнили, что 20 августа был открыт новый аэропорт в Саратове, который концерн "Алмаз-Антей" полностью оснастил средствами управления воздушным движением и радиотехническим оборудованием.

Предполагаю, что пилот продемонстрировал новый способ посадки самолёта на палубу авианосца без использования тормозных тросов

На кадрах телеканала RT можно увидеть взлет, выполнение элементов высшего пилотажа, в ходе которых истребитель крутится в воздухе, и посадку.

Напомним, во вторник президент Владимир Путин заявил, что обсуждал с турецким коллегой Реджепом Тайипом Эрдоганом совместную работу по истребителям пятого поколения Су-57 и совместное производство другой военной авиатехники.

27 августа в день официального открытия Международного авиационно-космического салона "МАКС-2019" Президент России Владимир Путин и Президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган совершили осмотр экспозиции авиасалона и ознакомились с образцами авиационной техники. В мероприятиях принял участие генеральный директор ПАО "ОАК" Юрий Слюсарь.

Высокие гости поднялись на борт новейшего российского пассажирского самолёта МС-21-300, осмотрели кабину пилотов и салон лайнера.

В рамках авиасалона МАКС-2019 проходит премьера самолета МС-21-300. Гости авиасалона смогут оценить повышенный комфорт нового отечественного лайнера, который обеспечивается самым широким в своем классе фюзеляжем (4,06 м). Самолет создан в цифровой среде. Крыло большого удлинения из композиционных материалов создано по инновационной технологии. Лайнер оснащен двигателями и системами последнего поколения. Интегратор авионики и разработчиком программного обеспечения является российская компания.

В ходе осмотра экспозиции гости ознакомились с новейшими военными самолетами: истребителем пятого поколения Су-57, самолетом поколения 4++ Су-35, экспортной модификацией самолета МиГ-35, а также самолетом-амфибией Бе-200, который используется при тушении пожаров в России и за рубежом.

Гостям была продемонстрирована летная программа с участием МС-21. Воздушное судно пилотировали летчик-испытатель, Герой России Олег Кононенко и летчик-испытатель 1-го класса Василий Севастьянов. В ходе полета самолет продемонстрировал высокие маневренные возможности. Полет выполнялся на высотах до 1000 м, скоростях до 400 км/ч с углами крена до 90 градусов.

В летной программе принял участие еще один пассажирский лайнер производства группы ОАК Superjet100.

Виртуозный пилотаж представили военные самолеты: легкий истребитель поколения 4++ МиГ-35, учебно-тренировочный Як-152 и самолеты марки Су, которые продемонстрировали самую зрелищную часть программы. Зрители могли наблюдать групповой проход новейших истребителей пятого поколения Су-57 в сопровождении истребителя-бомбардировщика Су-34 и многоцелевого истребителя Су-35. Четверка Су-57 продемонстрировала элементы воздушного боя. Пилотировали машины летчики-испытатели ОКБ Сухого под руководством заслуженного летчика-испытателя, Героя России Сергея Богдана.

Холдинг "Вертолеты России" Госкорпорации Ростех впервые представил на международном аэрокосмическом салоне МАКС-2019 опытный образец новейшего многоцелевого вертолета Ка-62. Машина демонстрируется на статической экспозиции, а также принимает участие в летной программе авиасалона.

Ка-62 будет задействован в пролете всей линейки техники производства холдинга "Вертолеты России", а также выступит в одиночной пилотажной программе.

"В проекте Ка-62 реализован ряд принципиальных новшеств, которые до этого не применялись в российском вертолетостроении. В частности, применена нестандартная винтовая схема, в конструкции широко использованы композитные материалы, что сделало машину более маневренной, скоростной, экономичной и грузоподъемной. Вертолет займет нишу между вертолетами легкого класса типа Ансат, Ка-226 и средними вертолетами типа Ми-8. Многоцелевой характер машины, высокие технические характеристики, приспособленность к экстремальным климатическим условиям должны обеспечить интерес к вертолету как на российском, так и на международном рынке", − комментирует индустриальный директор авиационного кластера Госкорпорации Ростех Анатолий Сердюков.

Машина предназначена для выполнения широкого спектра задач: транспортировки грузов, спасательных операций и экстренной медицинской помощи, наблюдения и экологического мониторинга, а также работ в нефтегазовой отрасли и корпоративных перевозок. Устойчивость вертолета к низким и высоким температурам позволяет использовать его как на Крайнем Севере и в Арктике, так и в странах с жарким климатом.

Серийное производство вертолета готовится на Арсеньевской авиационной компании "Прогресс" им. Н.И. Сазыкина. На данный момент на предприятии построено три опытных машины, которые предназначены для прохождения цикла летных испытаний.

"Участие в летной программе одного из крупнейших авиасалонов мира - это отличная возможность продемонстрировать летные качества этой выдающейся машины потенциальным заказчикам и большой шаг для проекта Ка-62, который с каждым днем приближается к выходу на российский и международный рынки. Мы рассчитываем получить базовый сертификат на грузопассажирскую версию в 2020 году", - заявил генеральный директор холдинга "Вертолеты России" Андрей Богинский.

Вертолет массой до 6,5 тонн может перевозить 15 пассажиров на расстояния до 600 км, а также грузы внутри кабины и на внешней подвеске.

Особенностью Ка-62 является применение в его конструкции полимерных композиционных материалов, которые составляют до 60% по массе. Благодаря этому увеличивается скорость, маневренность и грузоподъёмность вертолета, а также снижается расход топлива. Еще одна отличительная черта - одновинтовая схема с многолопастным рулевым винтом в кольцевом канале вертикального хвостового оперения, который применен на вертолетах впервые в России.

Большой объем пассажирского салона Ка-62 обеспечивает увеличенный шаг в компоновке сидений для комфорта пассажиров. На вертолете используется отечественное бортовое радиоэлектронное оборудование нового поколения. Ка-62 спроектирован с учетом международных требований по безопасности полетов. В частности, вертолет может выполнять полет и посадку с одним работающим двигателем. Травмобезопасность пилота и пассажиров Ка-62 на случай жесткой посадки повышена за счет энергопоглощающей конструкции шасси и кресел.

Ростех представил на МАКС первый серийный Ми-38

Холдинг "Вертолеты России", входящий в Госкорпорацию Ростех, представил на аэрокосмическом салоне МАКС-2019 первый серийный вертолет Ми-38 с салоном повышенной комфортности.

Ми-38, изготовленный на Казанском вертолетном заводе, будет представлен на статической экспозиции, а также примет участие в летной программе авиасалона, выполнив пролет в составе гражданской линейки "Вертолетов России". Ранее на авиасалоне МАКС демонстрировались опытные образцы Ми-38, участвовавшие в программе летных сертификационных испытаний. Кроме того, в летной программе выставки дебютирует транспортно-десантный Ми-38Т, созданный на базе сертифицированного гражданского Ми-38.

В конструкции Ми-38 есть ряд нововведений - это улучшенные аэродинамические обводы фюзеляжа и капотов силовой установки, обтекателей втулки несущего винта и автомата перекоса. Вместо традиционного размещения двигателей перед главным редуктором реализована схема с их "задним" расположением. Это позволило снизить аэродинамическое сопротивление и уровень шума в кабине, а также повысить безопасность машины.

"Ми-38 - новый шаг в отечественном вертолетостроении. Соотношение его летных характеристик, параметры экономичности, дальность полета и возможности по перевозкам грузов делают этот вертолет крайне интересным как точки зрения коммерческой эксплуатации, так и для государственных заказчиков. На данный момент завершены сертификационные испытания Ми-38 с салоном повышенной комфортности, и мы готовы начать поставки таких машин − сейчас ведутся переговоры с одной из лизинговых компаний", - заявил генеральный директор холдинга "Вертолеты России" Андрей Богинский.

В пассажирской версии Ми-38 может брать на борт до 30 пассажиров или до 8 пассажиров в комплектации с салоном повышенной комфортности. Дальность полета нового вертолета с дополнительными топливными баками составляет до 1300 км. Обладая максимальной взлетной массой 15,6 т, Ми-38 способен взять на борт или на внешней подвеске 5 т полезного груза.

Ми-38 может эксплуатироваться в широком диапазоне климатических условий, включая морской, тропический и холодный климаты. Благодаря использованным техническим решениям вертолет превосходит другие машины своего класса по грузоподъемности, пассажировместимости и основным летно-техническим характеристикам.

На авиасалоне МАКС впервые представили вертолет Ансат с салоном повышенной комфортности, выполненным в стилистике автомобильного бренда Aurus. Дизайн салона создан специалистами "Вертолетов России" и ФГУП НАМИ (Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт).

"Aurus - бренд представительского уровня, который становится одной из визитных карточек России. Теперь это не только автомобили, но и авиационная техника - созданная в той же стилистике и обладающая таким же уровнем комфорта", - заявил индустриальный директор авиационного кластера Госкорпорации Ростех Анатолий Сердюков.

По словам гендиректора "Вертолетов России" Андрея Богинского, проект был реализован в кратчайшие сроки - разработка интерьера началась в апреле этого года. В конструкцию вертолета было внесено более 10 изменений для повышения эргономики. В вертолете установлена светозащитная система с сенсорным управлением - эта технология впервые применена для VIP-салона вертолета. Каждое пассажирское место оборудовано индивидуальным освещением и воздухораздатчиками, возможна установка разъемов для зарядки гаджетов - как в самолете или седане представительского класса.

В свою очередь генеральный директор ФГУП "НАМИ" Сергей Гайсин отметил, что сотрудничество с "Вертолетами России" является первым шагом к выводу бренда Aurus за рамки автомобилестроения".

Напомним, легкий вертолет Ансат спроектирован опытно-конструкторским бюро Казанского вертолетного завода. Машина оснащена двумя двигателями и может применяться для пассажирских и VIP-перевозок, доставки грузов, в качестве санитарного борта.

Ранее "РГ" сообщала, что на базе мотора автомобилей Aurus разработают специальный силовой агрегат, адаптированный для применения в малой авиации.

"Мы взяли базовый автомобильный двигатель, лучший и самый мощный, что есть в России. В чем основная задача? Мы на примере этой работы покажем возможность создания на базе автомобильного двигателя авиационного варианта, продемонстрируем преимущества создания такого адаптированного двигателя по срокам и стоимости", - рассказал в интервью "РГ" генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени П.И. Баранова Михаил Гордин.

  - К концу года "Ильюшин" представит проект модернизированного Ан-124 "Руслан" с российскими комплектующими, сообщил в интервью "Интерфаксу" глава Минпромторга России Денис Мантуров.

"КБ „Ильюшин" по заказу Минпромторга России с 2017 года ведет разработку глубоко модернизированного сверхтяжёлого военно-транспортного самолета Ан-124-100М. Модернизации подвергаются бортовое радиоэлектронное оборудование, общесамолетные системы. Реализация этих мероприятий позволит уже в ближайшее время считать самолет Ан-124 „российским", - заявил Мантуров.

"Защита технического проекта по модернизированному самолету назначена на четвертый квартал 2019 года, работы ведутся в соответствии с планами", - сказал министр.

Ан-124 "Руслан" - самый крупный и грузоподъемный самолет в мире, разработан на Украине в КБ "Антонов". Выпуск Ан-124 прекращен в России с 2003 года, однако продолжается ремонт и поддержание лётной годности самолетов. Всего за период существования Ульяновского авиационного комплекса было изготовлено 36 единиц Ан-124.

В июне 2018 года вице-премьер Юрий Борисов заявил, что существующий парк самолетов Ан-124 "Руслан" будет модернизирован. По его словам, в настоящее время нужно наладить производство по импортозамещению украинского двигателя Д-18Т.

Позже глава Минпромторга Денис Мантуров отметил, что модернизация существующего парка Ан-124 продлит их ресурс до конца 2040-х годов.

Как сообщалось, "Авиакомплекс им. Ильюшина" планирует модернизировать Ан-124 "Руслан" к 2022 году. На ульяновском предприятии "Авиастар-СП", ранее выпускавшем "Русланы", по заказу "Ильюшина" должны переоборудовать самолёт Ан-124-100 военно-транспортной авиации в облик Ан-124-100М и провести его испытания. Согласно материалам на портале госзакупок, выполнение этих опытно-конструкторских работ (ОКР) обойдется примерно в 3,5 млрд руб.

Ранее в КБ "Антонов" заявляли, что только разработчик самолета "обладает всеми техническими знаниями и необходимой информацией о конструкции, свойствах, ресурсе, сроке службы и лётной годности самолетов Ан-124-100, включая данные испытаний и анализов, необходимых для сохранения целостности конструкции".

Программа Ка‑62 развивается холдингом "Вертолеты России" с 2011 г. Разработчиком машины выступает АО "Камов", а производство осуществляет Арсеньевская авиационная компания "Прогресс" им. Н.И. Сазыкина. Основными зарубежными партнерами "Вертолетов России" по программе являются французская Safran Helicopter Engines (до мая 2016 г. была известна как Turbomeca) - разработчик и поставщик турбовальных двигателей Ardiden 3G взлетной мощностью 1780 л.с. (на 2,5‑минутном чрезвычайном режиме при отказе одного двигателя - 1940 л.с.), австрийская Zoerkler - разработчик и производитель главного и промежуточного редукторов и других агрегатов трансмиссии, французская Aerazur Zodiac, отвечающая за топливную систему.

К настоящему времени изготовлено несколько опытных образцов Ка‑62 для наземных и летных испытаний. Первый летный экземпляр вертолета (ОП‑1) впервые оторвался от земли в Арсеньеве с выполнением висения и небольших перемещений 28 апреля 2016 г., пилотировал машину экипаж летчиков-испытателей АО "Камов" Виталия Лебедева и Наиля Азина. 25 мая 2017 г., после обширной программы наземных и стендовых отработок, а также предварительных испытаний в воздухе на режимах висения, тот же экипаж совершил на нем первый полет по кругу.

Первый этап заводских летных испытаний Ка‑62 выявил необходимость проведения ряда доработок. По данным "Вертолетов России", они включали усиление конструкции корпуса рулевого винта и хвостового оперения, а также установку усовершенствованной трансмиссии. В августе 2018 г. после завершения программы доработок летные испытания первого летного образца Ка‑62 возобновились, и в начале сентября 2018 г. он совершил перелет во Владивосток, где принял участие в очередном Восточном экономическом форуме.

Ка‑62, выполненный по одновинтовой схеме с пятилопастным несущим винтом и рулевым винтом в кольцевом канале, имеет максимальную взлетную массу 6500 кг и рассчитан на перевозку до 15 пассажиров или 2200 кг грузов (на внешней подвеске - до 2500 кг) с крейсерской скоростью 290 км/ч (максимальная - 310 км/ч) на расстояние до 720 км. Предполагается возможность применения Ка‑62 на офшорных работах, для оказания экстренной медицинской помощи, выполнения операций по поиску и спасению, транспортировки грузов внутри кабины и на внешней подвеске, патрулирования и экологического мониторинга.

Ми‑26Т2В проходит испытания

В авиасалоне МАКС‑2019 впервые участвует опытный образец модернизированного тяжелого военно-транспортного вертолета Ми‑26Т2В, созданного МВЗ им. М.Л. Миля и ПАО "Роствертол" по техническому заданию Министерства обороны России. Он проходит летные испытания с августа 2018 г.

От серийного Ми‑26, выпускавшегося по заказам российского Минобороны, Ми‑26Т2В отличается применением нового интегрированного комплекса бортового радиоэлектронного оборудования НПК90‑2В, который значительно упрощает пилотирование вертолета. Он позволяет выполнять в автоматическом режиме полет по маршруту, выход в заранее заданную точку, заход на посадку, а также предпосадочное маневрирование и возврат на основной или запасной аэродром.

В кабине экипажа модернизированного вертолета появились цветные многофункциональные жидкокристаллические индикаторы: два таких дисплея установлены на приборной доске летчиков и по одному - на рабочих местах штурмана и бортинженера. При этом, в отличие от серийно строящегося на "Роствертоле" с 2014 г. по экспортным заказам модернизированного тяжелого транспортного вертолета Ми‑26Т2, чей летный экипаж сокращен до двух человек (командир и второй пилот, к которым при работе с внешней подвеской может добавляться бортоператор), у Ми‑26Т2В состав экипажа, по желанию российского Минобороны, остался неизменным.

Другой важной особенностью Ми‑26Т2В стало его оснащение новым бортовым комплексом обороны, аппаратура которого не только обнаруживает факт угрозы вертолету, но и противодействует атакующим ракетам активными и пассивными средствами. Кроме того, вертолет получил новый цифровой комплекс средств связи со спутниковой радиостанцией, а светосигнальное оборудование теперь адаптировано под использование очков ночного видения.

Максимальная взлетная масса (56 т) и масса груза в кабине или на внешней подвеске (20 т) остались такими же, как у других вариантов Ми‑26. Дальность полета Ми‑26Т2В с грузом 20 т в кабине составляет 590 км, а перегоночная - 1920 км. Максимальная скорость может достигать 295 км/ч, а динамический потолок - 4600 м.

"Ми‑26, как крупнейший из серийно производимых в мире вертолетов, используется для выполнения экстраординарных задач, недоступных для других машин, - говорит генеральный директор "Вертолетов России" Андрей Богинский. - Новое бортовое оборудование Ми‑26Т2В сделает этот вертолет еще более эффективным и надежным даже при применении в условиях непогоды и сложного рельефа".

Как заявил журналистам в марте 2019 г. заместитель министра обороны России Алексей Криворучко, уже согласовано решение о заключении контракта на закупку десяти новых Ми‑26Т2В для российских военных.

ПД‑14 готов к испытаниям на МС‑21

Команда британских трэвел-экспертов The Points Guy раскрыла реальную разницу между местами в первом классе, бизнес-классе, премиум-экономе и эконом-классе самолета авиакомпании Lufthansa. Их оценку приводит The Sun.

Первый, Лиам Спенсер, приобрел билет в первый класс, стоимость которого составляет около семи тысяч фунтов стерлингов (более 550 тысяч рублей). По словам эксперта, еда на борту была великолепная, а винная карта впечатляла разнообразием. Однако главным достоинством первого класса он посчитал кресло с индивидуальными настройками, которое можно было опустить до горизонтального уровня. Более того, после приземления Спенсера одним из первых проводили в аэропорт, где таможенный контроль и получение багажа завершились "в течение минуты".

Второй эксперт Дэн Росс получил возможность совершить перелет бизнес-классом (цена пять тысяч фунтов стерлингов или 400 тысяч рублей). Росс оценил быстроту и внимательность персонала, предоставленные на борту шумоизолирующие наушники, а также окно в туалете. Однако он пожаловался, что на полпути в самолете отключился интернет.

Еще один специалист, Джин Арнас, путешествовал премиум-экономом, который стоит около 460 фунтов стерлингов (40 тысяч рублей). Больше всего мужчине понравился большой экран с индивидуальными развлечениями, а также ожидавшие его на кресле две бутылки воды. Кроме того, каждому пассажиру полагались носки, маска для сна, зубная щетка и паста. Интернет на борту работал стабильно. "Еда была самая обыкновенная. Почти такая же, как в простом эконом-классе. С напитками то же самое. Никаких премиальных вариантов. Выбрать можно было только один алкогольный напиток", - рассказал, отметив, что туалетная комната была самой маленькой из всех, что он когда-либо видел в самолетах.

Последний эксперт, Ники Кельвин полетел эконом-классом. По его словам, кресла были вполне удобными, но больше всего его удивил туалет: он располагался в "подвале" лайнера. Из отрицательных сторон Кельвин выделил питание. "Обслуживали медленно. Гарнир был еще ничего, но основное блюдо какое-то водянистое. Сырая курица и паста ризони. Съедобно, но не более того", - поделился впечатлениями участник эксперимента.

В ноябре 2018 года бортпроводники рассказали об изощренных методах, к которым прибегают пассажиры эконом-класса в попытках оказаться в бизнес-классе. Самым распространенным оказался следующий трюк: путешественник занимает свободное место в бизнес-классе и с головой накрывается пледом. Другие туристы проникают в салон бизнеса-класса, делая вид, что потерялись, а третьи утверждают, что лететь на более комфортных местах им положено по медицинским показаниям.