19 октября исполнилось 90 лет со дня рождения Михаила Симонова − легендарного авиаконструктора, с 1983 года возглавлявшего ОКБ Сухого. Он запустил в жизнь бомбардировщик Су-24 и стал "отцом" для целого семейства истребителей четвертого поколения Су-27. Под руководством Симонова была создана современная школа сверхманевренных боевых самолетов, а суховское ОКБ пережило 1990-е и осталось в авангарде мирового самолетостроения.

Детство и юность

Михаил Симонов родился в 1929 году в Ростове-на-Дону в семье ученых-географов. В 1933 году отец Михаила поступает в аспирантуру МГУ, и семья переезжает в подмосковное Быково, где недалеко от их дома действовал большой аэродром. Здесь будущий конструктор получает первые впечатления, связанные с авиацией: "Мне было всего около 7 лет, и эта постоянная близость к самолетам, желание видеть их каждый день сыграли свою роль в определении жизненного выбора".

Перед Великой Отечественной войной Симонова-старшего распределяют в Алма-Ату заведовать отделением экономической географии Казахского филиала Академии наук СССР. В Алма-Ате юный Михаил проникается природой и просторами предгорьев Алатау, посещает авиамодельный кружок и серьезно решает стать конструктором самолетов.

Планер КАИ-19

Отец Михаила отправляется на фронт и погибает при обороне Сталинграда. Семья ведет тяжелую жизнь, Михаилу приходится работать. После войны Симоновы возвращаются на родину в Ростов-на-Дону. Чтобы не уезжать далеко от болеющей матери, Михаил поступает в ближайший Новочеркасский политехнический институт на механический факультет по специальности проектирования автомобилей. На четвертом курсе показавший блестящие результаты в учебе и спорте (он успешно выступал в велосипедных гонках) студент переводится в Казанский авиационный институт.

В Казани Михаил проявляет организаторский талант и создает при вузе одно из первых в стране студенческих конструкторских бюро. В 1959 году на базе студенческого КБ открывается первое в стране ОКБ спортивной авиации. Здесь разрабатываются несколько моделей спортивных планеров, самые удачные из которых идут в серийное производство. На планере КАИ-19 устанавливаются мировые рекорды. Участие Симонова в полном цикле создания планеров КАИ стало для него хорошей конструкторской школой.

Приход в ОКБ Сухого и работа над Су-24

С конца 1960-х годов начинается стремительный рост карьеры Михаила Петровича. Успехи конструктора заметил министр авиационной промышленности Петр Дементьев, и Симонова в течение года переводят сначала в Долгопрудненское КБ автоматики, затем в Ухтомский филиал Московского машиностроительного завода и после этого − на должность заместителя главного конструктора в ОКБ Павла Осиповича Сухого.

Первым проектом Симонова на новом месте стали испытания и доводка тактического фронтового бомбардировщика Су-24 (заводской шифр Т-6). Это был прорывной самолет с изменяемой стреловидностью крыла, впервые в отечественной практике снабженный бортовой цифровой вычислительной машиной, который мог в любую погоду совершать полеты в автоматическом режиме на малых высотах с огибанием рельефа местности. Су-24 создавался как ответ на американский бомбардировщик F-111.

Бомбардировщик Су-24

Назначение нового сотрудника на столь сложный проект сначала вызвало вопросы у коллектива ОКБ, но Симонов быстро завоевал доверие своим профессионализмом и личными качествами. Несмотря на трудности, испытания и доработки Су-24 были закончены успешно, и в 1975 году уникальный самолет поступает на вооружение. За эту работу Симонов получает Ленинскую премию. Су-24 выпускался до начала 1990-х годов, и всего было построено около 1400 самолетов этого типа.

Герой Советского Союза, летчик-испытатель А.С. Бежевец так вспоминал время работы с Симоновым: "Руководя испытаниями, Михаил Петрович работал без шума и суеты, разбирался во всех, казалось бы, неразрешимых проблемах. Его вдумчивый творческий подход к решению любого вопроса импонировал всем".

Создание истребителя Су-27

В 1976 году Симонов становится главным конструктором истребителя четвертого поколения Су-27 (заводской шифр Т-10), разработка которого велась с конца 1960-х. Самолет задумывался как единый для ВВС и авиации войск ПВО истребитель завоевания господства в воздухе и должен был стать прямым конкурентом новейшего американского истребителя F-15. В 1977 году на испытания вышел первый опытный образец Т-10, и было начато производство установочной партии. Однако к этому моменту выяснилось, что в исходном варианте компоновки Су-27 будет трудно обеспечить заданные высокие тактико-технические характеристики, и по инициативе М.П. Симонова в ОКБ начались работы по проектированию самолета в существенно доработанном варианте, получившем обозначение Т-10С.

Истребитель Су-27С

Основываясь, в частности, на данных испытаний в Сибирском научно-исследовательском институте авиации, конструктор предлагает различные изменения, которые значительно увеличивают маневренность истребителя. Симонов руководствуется принципом создания абсолютного оружия, используя все возможности для улучшения компоновки самолета. В 1981 году прототип обновленного Су-27 поднимается в воздух, однако до принятия его на вооружение прошло еще несколько лет, которые были посвящены испытаниям и доработкам самолета.

С 1979-го по 1983 год М.П. Симонов находился в должности замминистра авиационной промышленности по опытному самолетостроению. В 1983 году он возвращается в КБ Сухого на должность генерального конструктора и продолжает совершенствовать Су-27.

Истребитель Су-27

Начиная с 1986 года Су-27 ставит более 40 мировых рекордов, заставив серьезно волноваться зарубежных конкурентов. На авиасалоне в Ле Бурже в 1989 году летчик Виктор Пугачев впервые на публике выполнил "кобру", когда самолет при динамическом торможении вдруг "замирал" на мгновения, резко задрав нос, и потом не сваливался в штопор, а возвращался в нормальный полет. Повторить такую фигуру не мог ни один истребитель.

Симонов продолжает разработку семейства Су-27, создаются модификации Су-27УБ, Су-30, Су-33. Су-34. Су-35, Су-37. С моделью Су-33, ранее известной как Су-27К (корабельный), связан примечательный момент в истории отечественной авиации: 1 ноября 1989 года летчик Виктор Пугачев впервые в отечественной практике совершил на этом самолете посадку на палубу первого отечественного авианосца "Адмирал Кузнецов".

Последние годы

К концу 1980-х престиж ОКБ Сухого в СССР и в мире был на высоте, но государственное финансирование постепенно сокращалось, в 1990-е упав практически до нуля. Еще на волне перестройки Симонов задумывается о конверсионной продукции и организует при ОКБ Сухого производство спортивных самолетов. Акробатические модели Су-26, Су-29, Су-31 и сегодня считаются одними из лучших в мире. Выступая на этих машинах, сборная команда СССР и РФ по высшему пилотажу завоевала на чемпионатах мира и Европы 330 медалей, в том числе 156 - золотых.

Как пишут " Ведомости ", колледж в Омске - это единственное в России учреждение, которое может выпускать пилотов вертолетов для коммерческой авиации. В стране работают частные авиационные учебные центры (АУЦ), но у них есть лицензии лишь для авиации общего назначения. Выпускники АУЦ могут летать для своего удовольствия, но не имеют права перевозить пассажиров и грузы, объяснил директор компании "Хелипорт Истра" (готовит частных пилотов) Денис Шанькин .

Фото: "БИЗНЕС Online"

Проблема заключается в том, что значительная часть вертолетов омского колледжа в нерабочем состоянии. Так, у заведения есть восемь средних вертолетов: семь Ми-8Т и один Ми-171А2 (новейшая версия Ми-8). Из них четыре Ми-8 неработоспособны. В ремонте находятся два из пяти легких вертолетов.

Омский колледж является филиалом Ульяновского института гражданской авиации, подведомственного Росавиации. Федеральный чиновник подтвердил "Ведомостям", что у колледжа есть финансовые проблемы.

Для выпуска из колледжа курсант должен налетать 140 часов на легких и тяжелых вертолетах, сказал директор по развитию бизнеса Airbus Helicopter в России Сергей Клочков . По его словам, из-за нехватки вертолетом суммарный недолет курсантов составляет 16 000 часов.

"Если есть то, что выходит за пределы законов физики, то это то, к чему и нужно стремиться. Когда воздушное судно, боевой самолет нарушает те законы, по которым он создавался и по которым все летают, то это дорогого стоит", - сказал специалист.

Ватагин отметил, что "уникальная конструкция сопла обеспечивает возможность всеракурсного изменения вектора тяги, наибольшую угловую скорость его отклонения и наименьшее увеличение массы двигателя", а "с двигателями РД-33ОВТ самолет может совершать любые маневры, которые не под силу другим истребителям".

Директор добавил, что России нужно вернуться "к легким однодвигательным истребителям". Также Валагин заметил, что силовой агрегат ТВ7-117В для вертолета Ми-38 "является лучшим в мире в своей размерности". "Эта разработка никакого отношения к Украине не имеет, это чисто российский мотор. Яркий пример импортозамещения канадско-американского PW127", - сказал специалист.

В августе "Военно-промышленный курьер" написал, что советско-российский многоцелевой вертолет Ми-38 в ходе испытаний с PW127TS показал "потрясающие" результаты, в отличие от тестов с ТВ7-117В.

Экспериментальный истребитель поколения 4++ МиГ-29М/ОВТ, отличающийся от МиГ-29М отклоняемым вектором тяги, имеет маркетинговое название МиГ-35.

Два российских стратегических ракетоносца Ту-160 впервые прибыли в Южно-Африканскую Республику, совершив в среду посадку на военно-воздушной базе Waterkloof в непосредственной близости от столицы страны Претории. Об этом сообщает корреспондент ТАСС с места события. Они входят в состав авиагруппы ВКС России, которая посещает ЮАР в рамках заключенного летом 1995 года Министерствами обороны обеих стран соглашения о военном сотрудничестве.

Как сообщили в Минобороны РФ, полет самолетов проходил в воздушном пространстве над акваториями Каспийского и Аравийского морей, а также Индийского океана. Его продолжительность составила более 13 часов, за это время "летчики ВКС России преодолели более 11 тыс. км".

Во время полета экипажи самолетов Ту-160 выполнили дозаправку в воздухе, уточнили в Минобороны РФ. На последних этапах маршрута самолеты Ту-160 сопровождали истребители Saab JAS 39 Gripen ВВС ЮАР. Полет выполнялся в строгом соответствии с Международными правилами использования воздушного пространства.

Никогда ранее стратегические ракетоносцы РФ Ту-160 не находились на территории ЮАР. Как сообщил ТАСС представитель Минобороны ЮАР майор Мотсамаи Маботе, прибытие этих самолетов ВКС России "является премьерой для всей Африки".

Прибытие ракетоносцев совпало с открытием в Сочи первого в истории саммита Россия - Африка. На состоявшейся в среду в Сочи встрече президента РФ Владимира Путина и президента ЮАР Сирила Рамапосы южноафриканский лидер подчеркнул, что его страна привержена стратегическому партнерству с Россией и рассчитывает на расширение связей по самым различным направлениям.

В находящуюся сейчас в ЮАР авиагруппу ВКС РФ, кроме Ту-160, входят самолеты военно-транспортной авиации Ил-62 и Ан-124 "Руслан". Прибывшие российские военные и эксперты примут участие в семинаре Минобороны ЮАР, посвященном военной тематике. Среди прочего на нем будут обсуждаться вопросы ведения боевых действий, поиска и спасения.

Украина все еще рассматривает возможность закупки для Воздушных сил Вооруженных Сил Украины (ВС ВСУ) легких турбовинтовых штурмовиков Embraer EBN-314 Super Tucano. Как сообщает Military Aviation, украинские пилоты совершили несколько ознакомительных полетов на данных самолетах.

Делегация ВС ВСУ на этой неделе прибыла в Португалию, где на аэродроме в районе Лиссабона украинские пилоты смогли протестировать бразильские легкие турбовинтовые штурмовики Embraer EBN-314 Super Tucano, совершив на них несколько полетов. Это уже второе "знакомство" ВС ВСУ с легкими штурмовиками, в начале августа этого года делегация Воздушных сил посетила Бразилию, где командующий ВС совершил полет на данном самолете.

Как пишут украинские СМИ, командование ВС ВСУ всерьез рассматривает вопрос закупки в Бразилии турбовинтовых учебно-боевых самолетов Embraer EMB-314 Super Tucano. Украинская делегация в августе этого года даже посетила бразильский Сан-Паулу, чтобы лучше ознакомиться с бразильским самолетом. Тогда сообщалось, что делегация провела предварительные переговоры с руководством военного дивизиона бразильской компании Embraer. Вопрос переговоров - возможность приобретения турбовинтовых учебно-боевых самолетов Embraer EMB-314 Super Tucano.

Подробности переговоров не сообщались, однако известно, что Украина намерена приобрести самолеты через США и за счет американского финансирования в рамках той же программы, по которой данные самолеты поставлялись в Афганистан, Ливан и Нигерию.

А-29 Super Tucano - многоцелевой лёгкий штурмовик, разработанный бразильской фирмой Embraer на базе УТС EMB-314 Super Tucano. Максимальная взлётная масса самолёта - 5200 кг, размах крыла - 11,14 м, мощность двигателя - 1х1600 л.с., максимальная скорость - 590 км/час, практическая дальность - 1330 км, практический потолок - 10670 м, экипаж - 2 человека. Вооружён двумя встроенными 12,7-мм пулемётами, может нести на подвесках управляемые и неуправляемые ракеты и бомбы.

Во время третьего испытательного полета новейший американский беспилотник XQ-58A Valkyrie сдуло ветром, сообщают СМИ.

Полет продолжался около 90 минут. При посадке БПЛА получил повреждения. В качестве причин инцидента указываются "сильные приземные ветра", а также аномалии парашютной системы, передает РЕН ТВ со ссылкой на Drive.

Американское военное ведомство заявило, что испытания, несмотря на аварию, прошли с пользой, передает "Звезда".

XQ-58A хотят сделать ведомым напарником истребителя F-35 Lightning II. Беспилотник может пролететь свыше 3 тыс. км, вооружен авиабомбами малого калибра, а также снабжен средствами радиоэлектронной борьбы.

В сети обсуждаются кадры с индонезийского военного парада, который состоялся несколько дней назад и был посвящён очередной годовщине создания вооружённых сил страны. В ходе парада были задействованы до 7 тысяч военнослужащих, десятки единиц военной техники, включая авиацию.

Особое внимание зрителей привлекли к себе два момента, в которых участвовала авиация ВВС страны.

Во-первых, это показательные выступления на истребителях Су-30МК2, ранее приобретённых по контракту у Российской Федерации.

Во-вторых, это, мягко говоря, странный полёт вертолёта на сверхмалой высоте во время парада на военной базе "Halim Perdanakusuma".

Опубликованы кадры, на которых видно, как вертолёт на высоте менее 10 м движется над "коробками" проходящих мимо трибуны военнослужащих. И если при движении до подлёта к основной трибуне этот полёт, видимо, особых проблем не вызывал, то после того как винтокрылая машина оказалась с трибуной для высоких чинов в непосредственной близости, произошёл казус. Ветер, вызванный вращением винтов, буквально снёс плакаты и навесы, которые находились у основной трибуны. При этом в воздух была поднята пыль, остатки конструкций, который разлетались на многие метры.

Видимо, организаторы военного парада упустили из виду тот момент, что такое при использовании вертолёта на сверхмалых высотах возможно. Отдельный вопрос: репетиция парада проводилась, или это была импровизация лётчика Ми-35П по ходу основного действа?

Летный экземпляр учебно-тренировочного самолета первоначальной подготовки пилотов Як-152, прошедшего полный цикл статических прочностных испытаний на экспериментальной базе Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского"), выполнил показательную программу в рамках Международного авиационно-космического салона МАКС-2019.

По словам заместителя начальника отделения статической и тепловой прочности ФГУП "ЦАГИ" Михаила Лимонина, посетители авиасалона стали свидетелями полетов предсерийного экземпляра воздушного судна.

"При натурных испытаниях конструкция самолета Як-152 успешно выдержала все положенные нагрузки. Замечания, которые мы предоставили конструкторам по результатам прочностных исследований, были учтены. Это позволило нам снять с самолета ограничения по весу, скорости и величине перегрузок, а летчикам - продемонстрировать на МАКС-2019 полный спектр летной программы", - отметил специалист.

Напомним, что испытания Як-152 проходили в ЦАГИ в 2017-2018 гг. На подготовительном этапе прочнисты института спроектировали и смонтировали системы нагружения, подготовили информационно-измерительное оборудование и систему автоматического управления нагружением. Затем были последовательно испытаны крыло, фонарь кабины пилотов, фюзеляж, механизация крыла, опоры шасси, узлы навески двигателя, узлы крепления кресел пилотов и двигателя, проводка управления, вертикальное и горизонтальное оперение. На каждом этапе прочностного эксперимента специалисты ЦАГИ доводили приложенные усилия сначала до эксплуатационной, а затем до расчетной (то есть предельной) величины и измеряли напряжения и деформации, возникающие в конструкции. Конструкция показала соответствие отечественным стандартам и в испытаниях не получила преждевременных разрушений и опасных остаточных деформаций.

Учебно-тренировочный самолет первоначальной подготовки Як-152 спроектирован в ОАО "ОКБ им. А.С. Яковлева" и изготовлен на Иркутском авиационном заводе - филиале ПАО "Корпорация "Иркут". Летательный аппарат отличается от аналогов повышенными летно-техническими характеристиками и современным пилотажно-навигационным оборудованием.

Свежие новости, леди и джентльмены: Boeing нарвался на иски от авиаперевозчиков США.

Ассоциация пилотов авиакомпании Southwest Airlines (SWAPA) заявила в понедельник, что подала иск против Boeing Co, утверждая, что производитель "намеренно ввел в заблуждение" авиакомпанию и пилотов о своем самолете 737 MAX.

Дело началось еще в марте, когда авиакомпания принудительно "приземлила" 34 своих новейших семьсот тридцать седьмых, убивших до этого в двух катастрофах 346 человек. Так вот профсоюз пилотов авиакомпании скурпулезно подсчитал, что с марта по сентябрь 2019 года включительно авиакомпания невольно лишилась более 30 тысяч рейсов, а пилоты не получили за эти несовершенные рейсы примерно 100 млн долларов зарплаты.

Замечу, что в иске указана только сумма зарплаты пилотов - сумму прямых и косвенных коммерческих потерь (включая упущенную прибыль и репутационные потери) авиакомпания подсчитывает до сих пор и совершенно понятно, что цифра в иске авиакомпании будет больше в десятки раз.

Почему это важно? Потому что это первый иск к Боингу в США. Первый, но явно не последний - сегодня в США восемь компаний глобального уровня и Southwest Airlines - всего лишь одна из них. К тому же, далеко не самая крупная, хотя и занимает в рейтинге американских авиакомпании за 2018 год второе место.

Безусловно, за первой ласточкой последуют и другие американские авиаперевозчики, но настоящие проблемы для Боинга начнутся чуть позже, когда вслед за американцами в суды придут крупнейшие авиакомпании мира - и у них семьсот тридцать седьмых куда больше, чем у Southwest Airlines.

Одним из первых наверняка придет крупнейший держатель новеньких 737 (серии 7 и 8) в мире Turkish Airlines. За ним подтянутся канадцы: WestJet Airlines - второй по величине авиаперевозчик страны. Следом придут в суды SpiceJet (Индия), Flydubai (ОАЭ), TUI (лоукост из Германии), Air China (Китай), Norwegian Air (Норвегия), China Southern Airlines (Китай), Air Canada (Канада) - во всех указанных авиакомпаниях на сегодняшний день стоят на приколе 196 лайнеров 737 MAX.

Боинг уже объявлял, что готов выплатить компенсации за простой этих лайнеров, однако в итоге суммы выплат по искам могут достигнуть не менее 200 млрд долларов - и это убьет Боинг.

Всего в мире эксплуатируется 387 лайнеров этой серии в 59 компаниях - и наверняка все они потребуют возмещения убытков. Поэтому мне до сих пор непонятно, на что надеется руководство Боинг, затягивая поиск решения с программным обеспечением семьсот тридцать седьмых - чем дольше будет срок простоя, тем быстрее производитель вылетит в трубу.

По-моему, история с этими лайнерами - ярчайший пример деградации инженерной школы в Америке. Когда программистами глобальной компании являются индусы, китайцы и русские - это очень плохая новость для Штатов, не умеющих вырастить своих специалистов надлежащего уровня.

Кстати, напомню: единственный зарубежный исследовательский офис компании Boeing находится в России. Правда, он разрабатывает планер и двигательные системы, но если так пойдет и дальше, придется русским писать и все программное обеспечение.

Если, конечно, Boeing доживет до того времени.

NASA X-57 Maxwell, первый полностью электрический экспериментальный самолет NASA, или, как его называют в агентстве, X-plane, прибыл в лётно-исследовательский центр имени Армстронга в Калифорнии. Генеральным подрядчиком строительства аппарата выступила компания Empirical Systems Aerospace (ESAero).

Самолёт X-57 в модификации II (или X-57 MOD II) построен на основе Tecnam P2006T, только вместо традиционных двигателей внутреннего сгорания аппарат оснащён электрическими круизными двигателями. Прибытие самолёта в испытательный центр является важной вехой для проекта, пишут в NASA. Это позволит инженерам агентства начать тестирование самолета на земле, после чего будут проведены летные испытания.

"Доставка самолета X-57 Mod II в НАСА является важным событием, знаменующим начало нового этапа в проекте X-plane, - заявил менеджер проекта X-57 Том Ригни. - Поскольку самолет находится в нашем распоряжении, команда X-57 скоро проведет всесторонние наземные испытания электрической двигательной установки, чтобы убедиться, что самолет пригоден для полетов".

Параллельно с тестированием самолёта X-57 MOD II начинается подготовка к следующим этапам проекта, MOD III и MOD IV. Недавно в лётно-исследовательском центре имени Армстронга успешно завершились нагрузочные испытания на крыло, которое будет использоваться в конфигурациях модов III и IV, что обеспечит своевременный переход от фазы проекта MOD II к MOD III. Испытания крыла включали в себя контроль веса и баланса и проверку на на прямое изгибание и скручивание. Тесты были необходимы для того, чтобы определить общую массу и центр тяжести на крыле, чтобы впоследствии инженеры NASA могли удостовериться, что самолет будет работать так, как ожидалось, во время наземных и летных испытаний.

"Мы очень взволнованы тем, что MOD II X-57 Maxwell доставлен в NASA, - отметил президент и исполнительный директор ESAero Эндрю Гибсон. - Это событие наряду с успешно прошедшими тестами на нагрузку крыла MOD III позволит NASA, ESAero и команде малого бизнеса ускорить разработку распределенных силовых установок для электросамолётов в конфигурациях MOD III и MOD IV с их интеграцией на наших объектах в Сан-Луис-Обиспо".

Цель проекта X-57, подчёркивают в NASA, - помочь разработать стандарты сертификации для развивающихся рынков электрических самолетов, в том числе для городских воздушных транспортных средств.

NASA планирует отчитываться о процессе проектирования электросамолётов и сообщать об лётной годности аппарата регулирующим органам. В агентстве рассчитывают, что использование электрических самолётов в пять раз увеличит эффективность высокоскоростных воздушных перевозок, обеспечит нулевые выбросы углерода в атмосферу и, кроме того, сделает полеты намного тише.
Первая модификация самолёта X-57 была также изготовлена на базе итальянского двухмоторного самолета Tecnam P2006T, но она была гибридной. В длину самолет первой модификации достигал 8,7 метра, а размах его крыльев был около 11,4 метра. Благодаря высокой мощности гибридных двигателей он мог развивать скорость до 250 километров в час. Позже самолёт был доработан специалистами NASA, и у него появились 14 винтовых двигателей, 12 из которых питаются от электрических аккумуляторов.

Самолёт был назван в честь шотландского физика Джеймса Максвелла, который сделал ряд открытий в области электромагнетизма.

Американский стартап Kitty Hawk, финансируемый сооснователем Google Ларри Пейджем, представил третью модель персонального электрического летательного аппарата, Heaviside.

Корпус "электролёта" выглядит как у небольшого самолёта, но взлетает и садится он вертикально. При этом уровень шума при движении, утверждает производитель, в 100 раз меньше, чем у вертолёта. Это важнейший показатель для того, чтобы гарантировать нормальное отношение общества к новому транспорту и дать ему, таким образом, шанс стать массовым.

Ранее Kitty Hawk объявила о партнёрстве с Boeing в разработке полуавтономных аэротакси. В 2018-м компания представила два аппарата - одноместный Flyer и двухместный Cora. Также стартап заявлял о планах совместно с авиакомпанией Air New Zealand запустить сервис аэротакси.

Заявленная дальность полёта Heaviside - около 160 километров, при этом деталей о мощности моторов и ёмкости батарей Heaviside Kitty Hawk не приводит. Таких цифр электрическим летающим аппаратам добиться ещё не удавалось, максимум на что способны современные батарейная и моторная технологии - переместить двухместный летательный аппарат на расстояние нескольких километров. У Heaviside только одно место в кабине, для пилота, так что использовать его в качестве такси не получится.

Компания ZALA AERO концерна "Калашников" Госкорпорации Ростех представила новую технологию на основе искусственного интеллекта. Новейшая технология AIVI (Artificial Intelligence Visual Identification) представляет собой систему интеллектуального обнаружения и распознавания объектов по классам и типу в режиме реального времени на борту беспилотного аппарата с полным охватом нижней полусферы.

Система использует модульные камеры и искусственный интеллект для полного анализа подстилающей поверхности под воздушным судном. Это позволяет увеличить площадь мониторинга в 60 раз за один полет и сократить время обнаружения объектов по сравнению с существующими методами.

К другим преимуществам системы относятся возможность получать комплексное видеоизображение с множества камер одновременно с углом обзора 360°; выявлять и распознавать скрытые объекты даже в плотной растительности с вертикального угла обзора 90°; одновременно распознавать и классифицировать более 1000 статичных и движущихся объектов; мгновенно создавать ортофотопланы с разрешением до 100 Мп.

Технология AIVI дает возможность выполнять фотосъемку подстилающей поверхности без прямого участия оператора с минимальной задержкой. Система применяется в совокупности с действующими основными целевыми нагрузками, при этом существенно снижая нагрузку на оператора при выполнении задания.

Система AIVI не имеет аналогов в мире и востребована в авиаразведке; при выполнении морских и наземных спасательных операций; экомониторинге; для обнаружения необходимого типа и класса объектов в городах и лесистой местности.

Модель Heaviside способна преодолевать до 160 км от одного заряда батареи, сообщает TechCrunch.

Это одноместный электрический самолет, размах крыльев которого составляет 6 м. Он оснащен системой вертикального взлета и посадки, способен летать в беспилотном и в пилотируемом режиме.

О сроках появления Heaviside на рынке пока ничего не известно. Примерная стоимость самолета также не раскрывается. Однако разработчики отметили, что Heaviside - это летательный аппарат, который предназначен для широкого круга лиц с лицензией пилота, а не только для богатых.

"Если вы строите самолет, который может приземлиться где угодно, а затем говорите: "На самом деле, о, подождите, он не может просто приземлиться где угодно. Нет, мне нужна большая вертолетная площадка, и мне нужно построить кучу структуры и все такое", - вы упускаете суть", - заявил в ходе презентации ведущий инженер проекта Вандер Линд.

Было продемонстрировано, что самолет спокойно садится на асфальтированную площадку размером немного больше, чем размах его крыльев. Разработчики обещают, что фишками Heaviside станут скорость, тихое приземление (не более 88 децибелл, примерно 40 децибел при полете) и простота управления.

Линд заявил, что теперь он летает на работу только на самолете. По словам инженера, Heaviside может преодолеть расстояние от Сан-Хосе до Сан-Франциско за 15 минут.

Самолет назвали в честь известного физика и инженера-электрика Оливера Хевисайда.

Недавно Kitty Hawk оформила стратегическое партнерство с Boeing для сотрудничества в области городского воздушного транспорта, безопасности и использования автономных и пилотируемых транспортных средств. Сейчас Heaviside активно тестируют в пилотируемом и беспилотном режиме, чтобы выявить все уязвимости.

Разработчики уже подсчитали, что использование самолетов сократит ежегодное время в пути на работу и с работы для жителей США в 10 раз.

"У самолета во время испытательного полета произошла техническая неисправность связанная с гидравликой - не убрались стойки шасси", - рассказал собеседник агентства.

Компания "РусАТ" (входит в госкорпорацию "Росатом", отвечает за развитие в российской атомной отрасли аддитивных технологий) за полгода разработала и изготовила на 3D-принтере двигатель для беспилотного самолета, планируется серийное производство, сообщил журналистам исполнительный директор компании Евгений Григорьев.

"Мы разработали малогабаритные газотурбинные двигатели для различных летательных аппаратов, 80% такого двигателя распечатывается на 3D-принтере. Сейчас это опытные образцы, далее будем производить их серийно. Смысл именно в том, чтобы освоить серийное производство. Здесь мы активно взаимодействуем с Уральским заводом гражданской авиации", - сказал он.

Невидимость американского истребителя F-35 оказалась под сомнением из-за пассивного радара германской фирмы Hensoldt. Специалисты компании-разработчика РЛС запеленговали "невидимки" и вели их на протяжении 150 километров.

Как сообщает интернет-издание C4ISRNET, инцидент произошел в апреле прошлого года на Берлинском авиашоу. Специалисты компании разместили свой новый радар вблизи аэропорта Шенефельд и ждали, когда F-35 поднимется в небо. Но истребители США демонстрировались только на земле. Затем РЛС переместили на ферму, где инженеры продолжили контроль за воздушным пространством.

Как только самолеты взлетели, они "засветились" на экране радара. Сбор данных осуществлялся на основе сигналов от транспондеров ADS-B. Однако, по словам разработчиков радара, РЛС способна обнаруживать цели независимо от того, установлены ли на них отражатели.

"Пассивное радиолокационное оборудование считывает, как гражданские сигналы связи отражаются от воздушных объектов. Метод работает с любым типом сигнала, присутствующего в воздушном пространстве, включая радио-или телевизионный сигнал, а также сигналы станций мобильной связи", - сообщает издание.

Представитель Lockheed Майкл Фридман заявил, что F-35 не выполнял оперативных миссий, требующих скрытности, и для обеспечения безопасности полетов транспондеры работали. Тем не менее Бундесвер, как отмечает издание, приступил к разработке радаров пассивного зондирования.

Шведское словечко Flygskam с недавних пор обрело популярность в Европе, превосходя даже по частоте употребления такие термины, как brexit и "беженцы". Flygskam буквально переводится как "стыдно летать" и отражает мировоззрение всё большей части западной молодежи, отказывающейся от пользования услугами авиатранспорта. "Известия" - о том, чем может обернуться для европейской авиации шведская инициатива.

Пока Flygskam - не столь большая проблема, как выход Британии из ЕС и арабо-африканское мирное нашествие незваных гостей. Но, судя по темпам роста числа приверженцев, "стыдящиеся летать", постепенно оформляющиеся в политическое движение, уже сегодня заставляют боссов авиакомпаний хвататься за голову, а завтра заставят тем же самым заняться и руководство целого ЕС.

Мал, да вонюч

По данным Европейского агентства по окружающей среде, современный авиалайнер выбрасывает в атмосферу на каждый пассажиро-километр в 20 раз больше СО2, чем поезд. Некоторые государства Евросоюза (Нидерланды и Бельгия в первую очередь) заговорили о необходимости введения новых налогов, с помощью которых "можно было бы компенсировать вред, наносимый авиацией окружающей среде". Во Франции начались дебаты о том, следует ли запрещать ближне- и среднемагистральные рейсы, для которых есть альтернатива в виде железнодорожного сообщения. Кандидаты на высокие посты в руководстве ЕС моментально отреагировали на новые веяния и включили в свои программы пункты, облагающие авиакомпании "экологическими налогами".

"Это не перспектива и не фантастика, а сегодняшняя реальность, и мы ощущаем ее последствия", - сказал Рикард Густафссон, генеральный директор скандинавской авиакомпании SAS, о движении против полетов по экологическим причинам.

По информации, имеющейся в распоряжении каталонского издания El Periódico, результаты "антиполетного" движения кое-где уже вполне ощутимы: в прошлом году 23% шведов указали, что при выборе транспортного средства для поездки отказывались от самолета "ввиду его плохой экологичности". Это привело к общему снижению загрузки авиарейсов на 4,5%.

Но не все коллеги Густафссона настолько пессимистичны. Кенни Джейкобс, директор ирландской Ryanair, компании, самолеты которой (согласно данным испанской El País) выбрасывают наибольшее количество вредного "выхлопа" на рейсах внутри ЕС, считает, что не всё так страшно, и между призывами отказаться от полетов и необходимостью летать нет ровно никакой связи. "Пассажиропоток в скандинавских странах не упал, это не отражается на рынке", - утверждает Джейкобс.

В апреле 2019 года в Барселоне прошла всемирная конференция "Обеспечим авиации отрицательный рост" (Degrowth of Aviation) с участием представителей 118 организаций из 70 стран мира. А уже 13 мая 2019 года сайт международной неправительственной организации Transport Environement "слил" общественности данные секретного исследования, проведенного по заказу Европейской комиссии. В документе говорится, что в период с 1990 по 2010 год количество рейсов по всему миру удвоилось благодаря "взрыву интереса к перевозкам, осуществляемым лоукостерами. Из-за этого выбросы парниковых газов в атмосферу увеличились на 70%. Еще один подобный скачок ожидается в течение следующих 20 лет. За последние пять лет в Европе "керосиновый выхлоп" вырос на 26,5%. Авиационный сектор является единственным крупным источником выбросов, который был исключен из Парижского соглашения (2015 год) для борьбы с климатическим кризисом".

Налог на керосин?

Введение налогов на авиационное топливо (в странах ЕС керосин в отличие от бензина и солярки специфическими сборами не облагается) вызвало бы повышение цен на авиабилеты на 10% и принесло бы в казну ЕС €17 млрд, по данным упоминавшейся выше El Periódico, или даже €27 млрд, по информации Transport Environement. Деньги эти, получается, под благовидным предлогом изымут из кошельков и карманов граждан, которые зато воспрянут духом, осознав себя борцами за экологию. Снижение пассажиропотока и, как следствие, уменьшение количества рейсов, по мысли авторов идеи, приведет к сокращению выбросов СО2 в атмосферу над Европой на 11% (16,4 млн т).

Там, где много цифр и нет единой методики подсчета "вреда, причиняемого экологии" тем или иным видом человеческой деятельности, всегда возникает путаница, столкновение мнений и жонглирование данными, приводящее к тому, что каждый из участников дискуссии прав. Но, вероятно, по-своему. А значит, следует обратить внимание не только на занимаемую активистами позицию, но и задать традиционный вопрос cui prodest ("кому выгодно?").

Ксавье Лабандейра, эксперт-экономист в области экологического налогообложения, объясняет, что проблема сейчас заключается в том, что в секторе производства электроэнергии и в отрасли автомобильного транспорта существуют четкие способы остановить использование ископаемых видов топлива - перейти на возобновляемые источники энергии и использовать электромобили. Технологическая альтернатива в авиации не ясна - электросамолеты пока существуют большей частью в виде проектов.

Между тем Нидерланды только что объявили о создании нового экологического сбора в размере €7,5 за пассажира. Целью, как признал госсекретарь по финансовым вопросам Нидерландов Менно Снел, является заставить авиакомпании оплатить счет за загрязнение окружающей среды - правительство страны надеется собирать €200 млн в год. Кроме того, новый налог должен заставить путешественников отказаться от использования самолета на средних дистанциях (до 500-600 км), делая поезда более конкурентоспособными.

В ожидании вступления 1 ноября в должность новой Европейской комиссии Нидерланды будут настаивать на введении налога на пассажира по всему ЕС. В противном случае они "готовы рассматривать возможность поиска конкретных соглашений с другими странами или, в качестве последнего варианта, установления налога в 2021 году в одиночку, включив его в пакет к другим платежам, взимаемым, например, за акустическое загрязнение грузовыми самолетами". Великобритания, Германия, Австрия, страны Северной Европы и Каталония уже применяют экологические тарифы к авиации, хотя и не такого масштаба. Например, правительство каталонской автономии облагает налогом выбросы оксидов азота в атмосферу, возникающие при взлете и посадке коммерческой авиации.

Летать безвредно

В настоящее время авиационные выбросы составляют лишь 2,5% объема всех парниковых газов, выделяющихся в атмосферу в результате деятельности человека. И хотя в большинстве секторов европейской экономики ожидается снижение выбросов, многочисленные эксперты - сторонники версии антропогенного происхождения глобального потепления заявляют, что к середине столетия выбросы от полетов вырастут на 300%.

В этом сложном контексте отказ от полетов и новые экологические налоги подобны тушению пожара керосином. Менеджеры авиакомпаний считают необходимым предложить другое решение для чрезвычайной климатической ситуации: "Европе необходимо сосредоточиться на финансировании исследований и разработок новых технологий, которые обеспечивают меньшее количество выбросов вредных газов в атмосферу", - говорит Франсуа Бакшета, менеджер Easyjet во Франции и Италии.

По подсчетам специалистов из ассоциации "Авиация для Европы" (A4EU), членами которой являются 15 ведущих европейских авиагрупп, обслуживающих 70% всех рейсов континента, инвестиции в новые самолеты с 2009 года составили €889 млрд. На эти деньги были приобретены 12 200 лайнеров, каждый из которых, кстати, производит выбросов вполовину меньше, чем самолеты предыдущего поколения. Как справедливо отмечает Джейкобс из Ryanair, "новые налоги только увеличат стоимость поездки, но способствовать уменьшению тоннажа выбрасываемых газов они никак не могут".

Антисамолетное движение фактически действует в интересах компаний, строящих и эксплуатирующих высокоскоростные железные дороги. Сторонники наземного транспорта старательно подчеркивают его экологичность: железные дороги сплошь электрифицированы, а значит, энергия, используемая поездами, чистая. На каких электростанциях производится подаваемая поездам энергия и какое количество СО2 и прочих неприятных газов выбрасывается в атмосферу в результате сжигания на них нефти и угля, обычно не говорят. Во избежание ненужного ажиотажа.

"Авиационный сектор просто решили демонизировать с определенными целями, - уверен глава еще одной европейской ассоциации авиакомпаний Airlines Association Хавьер Гандара. - Хотят представить нас главными коптильщиками неба. А между тем мы, авиаторы, являемся как раз теми, кто прилежнее всех выполняет "домашнее задание" по уменьшению выбросов парниковых газов в атмосферу. И если утверждается, что за последние пять лет (2013-2018) европейское население в результате своей хозяйственной деятельности выбросило в атмосферу на 11,6% меньший объем углекислого газа, то отрасль авиационных пассажирских перевозок по своим показателям впереди всех с большим отрывом: самолеты сократили выбросы на 26%. При этом авиация стала доступной практически всем, а не только людям с высоким и средним доходом, как это было до эры лоукостеров. И теперь мы составляем сильную конкуренцию железнодорожникам".

Искать, кто прав в споре авиаторов с экологами, - дело, похоже, долгое и малоперспективное. Единственное, что с уверенностью можно сказать сейчас, так это то, что движение "Стыдно летать" возникло не на пустом месте и имеет хорошее финансирование, а значит, перспектива проиграть борьбу за пассажира для авиаторов просматривается вполне четко. Уже к 2030 году Европа, по прикидкам некоторых экспертов, может остаться без авиации малой (500 км) дальности, и не факт, что выиграет от этого именно экология.

Федеральный закон принят Государственной Думой 19 сентября 2019 года и одобрен Советом Федерации 25 сентября 2019 года.

Справка Государственно-правового управления

Федеральным законом освобождается от налогообложения налогом на добавленную стоимость ввоз на территорию Российской Федерации и иные территории, находящиеся под её юрисдикцией, гражданских воздушных судов, подлежащих государственной регистрации в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации.

Кроме того, освобождается от налогообложения налогом на добавленную стоимость ввоз авиационных двигателей, запасных частей, используемых для строительства, ремонта и (или) модернизации на территории Российской Федерации гражданских воздушных судов, а также ввоз печатных изданий, опытных образцов, необходимых для разработки и (или) испытания гражданских воздушных судов и авиационных двигателей.

Федеральным законом устанавливается ставка по налогу на добавленную стоимость в размере 0 процентов при реализации гражданских воздушных судов, зарегистрированных (подлежащих регистрации) в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации, работ (услуг) по строительству гражданских воздушных судов, а также услуг по их передаче в аренду (лизинг).

Федеральное агентство авиации США потребовало проверить все самолеты Boeing 737NG после того, как в нескольких машинах нашли дефекты. Об этом 28 сентября сообщает BBC со ссылкой на корпорацию Boeing, которая обнаружила небольшие трещины в одном и том же месте в нескольких лайнерах.

Как уточняет телеканал ТВЦ, речь идет о так называемых предкрылках - деталях крыльев, которые участвуют во взлёте и посадке. Если эти узлы не отвечают стандартам прочности, они могут преждевременно износиться и повредить другие системы.

На данном этапе число самолетов, которые будут нуждаться в проверке, не уточняется.

В компании Boeing подчеркнули, что уже связались со всеми перевозчиками, в чей флот входит эта машина, и пока проблема не носит массовый характер.

"В ближайшие дни мы будем активно работать с нашими клиентами, чтобы реализовать план проверок отдельных самолетов. Это не относится к лайнерам серии Boeing 737MAX, только к трем версиям модели 737 NG - 737-700, 737-800, и 737-900",

  - цитирует BBC Boeing. 

Между тем, Федеральное агентство авиации США уже потребовало всех перевозчиков страны "провести необходимые проверки и немедленно отчитаться об их результатах".

Информации о реакции авиавластей других стран пока нет. Наблюдатели не исключают, что, если проверки станут обязательными, это может вызвать сбои в расписании. Среди российских перевозчиков на Boeing 737 NG летают "Аэрофлот", S7, "Якутия", Utair, "Нордвинд", "Нордстар", и "Газпром авиа".

Напомним, после двух катастроф Boeing 737MAX подряд производитель в марте этого года рекомендовала федеральному авиационному агентству США приостановить полёты 737 MAX по всему миру для того, чтобы удостовериться в его безопасности.

По последней информации, полеты на новейшем боинге могут возобновиться уже в ноябре этого года. Как сообщил осведомленный источник газете The Times, на ноябрь и декабрь 2019 года уже запланировано более 32 тыс. рейсов на самолетах данной модели.

Аэропорт Барра расположен на севере Шотландии в Великобритании, на небольшом острове Барра. Особенностью этого аэропорта является то, что - его взлетно-посадочные полосы расположены прямо на пляже залива Траиг Мхор, а расписание рейсов составлено с учетом приливов и отливов. Во время прилива на взлетно-посадочной полосе аэродрома вода, поэтому взлет и посадка невозможны. Также аэропорт не обслуживается ночью, но в случае экстренной посадки все же возможно - на полосу, освещенную автомобильными фарами, и вдоль побережья укладывают специальную светоотражающую ленту. Всего там три взлетно-посадочных полосы, средняя длина каждой составляет 800 метров. Из-за необычного расположения и коротких полос этот аэропорт считается одним из самых опасных в мире.

В остальном этот аэропорт мало чем отличается от других: здесь есть пункты отправления, прилета и вылета, служба загрузки багажа и так далее. Эксплуатирует аэропорт с 14 июня 1933 года. В настоящее время Барра является единственным пляжным аэропортом в мире, который используется для регулярных рейсов авиакомпаний, он обслуживает 1500 рейсов в год (в среднем 8500 пассажиров в год).

Российские военные самолеты дешевле, чем западные, и почти не уступают им по качеству. По мере модернизации российской армии покупатели российского вооружения могут рассчитывать на военные успехи. Но автор уверяет, что ВВС РФ не могут похвастаться ничем сопоставимым с новейшими американскими истребителями.

Эван Готтесман (Evan Gottesman)

Ни для кого не секрет, что Соединенные Штаты и Запад всегда имели преимущество над Россией в сфере авиации.

Оно восходит, по меньшей мере, ко Второй мировой войне, когда Соединенные Штаты и Великобритания были союзниками с Россией. Если Россия обеспечила большую часть живой силы, нанеся окончательное поражение нацистской Германии, то Соединенные Штаты и Великобритания возглавили кампании по стратегическим бомбардировкам Германии. Эти тенденции во многом сохранялись и во время холодной войны, когда страны Варшавского договора имели численное превосходство над НАТО, но Североатлантический альянс обладал технологическим преимуществом, в том числе в плане авиации. И до сих пор ВВС России не могут похвастаться ничем, что было бы сопоставимо с новейшими американскими истребителями пятого поколения, такими как F-22 "Раптор" и F-35 "Джойнт страйк файтер" (JSF).

Тот факт, что Россия не достигла уровня большинства самых передовых ВВС мира, не должен умалять того, что Москва за последние годы выпустила на свет несколько впечатляющих самолетов. Более того, она продемонстрировала готовность продавать свои самолеты как крупным, так и небольшим государствам, которых сторонятся Соединенные Штаты и Европа. А поскольку у многих стран по всему миру нет потребности в самых продвинутых технологиях, которыми может похвастаться Запад, то российские самолеты становятся привлекательной и более дешевой альтернативой приобретению самолетов у Соединенных Штатов или европейских держав.

В результате основой многих ВВС по всему миру стали самолеты советского и российского производства или их производные. И, учитывая, что Россия намерена провести в ближайшие годы масштабную программу модернизации, вероятно, данное положение вещей таковым и останется в течение последующих десятилетий (хотя Россия, вероятно, столкнется с большей конкуренцией со стороны новых экспортеров в сфере обороны, таких как Китай).

Любой серьезный обозреватель мировых ВВС оценит по достоинству лучшие военные самолеты России как таковые. Вот пять наиболее опасных из них:

Су-27

Самолет Су-27 (в кодировке НАТО "Фланкер") ОКБ Сухого стал ответом СССР на новые на тот момент американские самолеты F-15 и F-16. Свой первый полет он совершил в конце 1970-х годов и был принят на вооружение в ВВС СССР в 1985 году.

Су-27 в первую очередь предназначен для выполнения задач превосходства в воздухе и может похвастаться боевым радиусом 750 км. Отставая от своих конкурентов НАТО в этой области, "Фланкер" опережает F-16 и F/A-18 с точки зрения скорости, достигая 2525 километров в час (по сравнению с 2200 километрами в час у F-16 и 1900 километрами в час у F/A-18).

Су-27 способен нести целый ряд средств поражения "воздух-воздух", в том числе Р-27Р1 - универсальную ракету средней дальности с полуактивными радиолокационными головками самонаведения. Планер "Фланкера" также неоднократно переоборудовался для осуществления новых задач. Например, его вариант Су-34 "Фуллбэк" занимает истребительно-бомбардировочную нишу, обладая комплексом средств противовоздушной и противокорабельной обороны. Существует также вариант "Фланкера", приспособленный к эксплуатации ВМФ - Су-33 "Фланкер-Д", используемый на борту российского авианосца "Адмирал Кузнецов".

Множество ВВС по всему миру летают на Су-27 или на их производных. Индия и Китай приобрели Су-27, а также обеспечили себе лицензии на местное производство истребителей. В Индии компания "Хиндустан аэронаутикс" (Hindustan Aeronautics Ltd) производит Су-27, в то время как китайская корпорация "Шеньян эйркрафт" (Shenyang Aircraft Corporation) собирает самолеты по лицензии под названием J-11. В Азии на Су-27 летают также Индонезия и Вьетнам. После распада Советского Союза у ряда бывших советских республик остались свои Су-27, в том числе, у Белоруссии, Казахстана и Узбекистана. Украинские ВВС тоже летают на Су-27. Они также развертывали их в непрекращающейся войне на Донбассе, пусть и при ограниченных возможностях.

МиГ-29

Небольшой, предназначенный для небольших расстояний и широко производившийся МиГ-29 Микояна (наименование НАТО - "Фулькрум") наиболее точно можно охарактеризовать как СИД-истребитель бывшего Советского Союза. Поступив в эксплуатацию в 1983 году, МиГ-29, во многом как и Су-27, должен был конкурировать с F-15 и F-16.

Будучи меньше, чем Су-27, МиГ-29 не может соревноваться с ним в боевом радиусе, скорости и качестве, компенсируя это отставание в одной важной сфере - маневренности. Действительно, проводившиеся германскими "люфтваффе" после холодной войны испытания, выявили, что истребитель Микояна был более маневренным, чем F-16.

МиГ-29 также является многоцелевым истребителем и может оснащаться ракетами класса "воздух-воздух" типа АА-8, предназначенными для использования на близких расстояниях, и ракетами класса "воздух-земля" типа АС-12. "Фулькрум" проявил себя как очень динамичная платформа и с 1983 года был адаптирован для широкого спектра более специализированных целей.

МиГ-29 до сих пор находится в эксплуатации российской армии, а также в вооруженных силах ряда бывших советских республик. Самолет широко экспортировался во время холодной войны и после нее, а значит, "Фулькрум" использовался в целом спектре боевых действий. Так, например, Югославия использовала МиГ-29 в Балканских войнах 1990-х годов. Самолет также в ограниченном режиме используется в непрекращающейся войне в Донбассе. Сирийское правительство до сих пор использует МиГ-29, а Россия намерена поставить новую партию самолетов своему измученному войной ближневосточному союзнику в 2016 году. В 2017 году Куба, Иран и Северная Корея также оказались среди многочисленных пользователей МиГ-29. Этот самолет эксплуатировался также даже в ВВС НАТО после того, как западный альянс расширился, приняв в свой состав бывших членов Варшавского договора.

Су-35

Будучи технически вариантом Су-27, благодаря впечатляющей модернизации многоцелевой истребитель Су-35 заслуживает своего места под софитами. Су-35 был создан с целью решения задач эпохи после холодной войны. Он все еще проходит испытания, но, как ожидается, вступит в эксплуатацию в конце этого года.

Он наглядно демонстрирует роль "переходного проекта" между четвертым и пятым поколением истребителей, - в бюро Сухого этот самолет называют самолетом поколения 4++: при производстве используются двигатели, сопоставимые с теми, которые разработаны для "ПАК ФА" (см. ниже). Су-35 может достигать скорости в 2390 километров в час, немного уступая оригинальному Су-27. Однако намного улучшенный боевой радиус "Супер Фланкера" в 1600 километров и выше значительно это компенсирует.

Модернизированы были и системы вооружения. Для начала Су-35 оснащен 12-ю боевыми установками и способен нести восемь тонн боевой мощи. Это также гибкая платформа, развертывающая как ракеты воздух-воздух, так и прямоточные воздушно-реактивные К-77ME и оружие класса "воздух-земля", такие как ракеты Х-59. Подтверждая обозначение поколения 4++, Су-35 использует в конструкции радиопоглощающие материалы, придающие самолету определенные стелс-качества.

Российские ВВС в настоящее время являются единственным пользователем "Супер Фланкера", и, как упоминалось выше, он еще не поступил в активную эксплуатацию. Тем не менее другие правительства уже активно рассматривают возможность приобретения этого самолета, как только он поступит в продажу за рубежом. Стоит отметить, что, несмотря на проводимые Китаем разработки новых моделей J-11 (Су-27 собственного производства Пекина), страна также продвигает планы по приобретению собственного парка Су-35.

Сухой - Т-50, "ПАК ФА"

МиГ-29, Су-27 и их производные, по меньшей мере, нацелены на соответствие потенциалу американских и европейских истребителей четвертого поколения, таких как F-15, F-16, "Дассо Рафаль" (Dassault Rafale) и "Еврофайтер Тайфун" (Eurofighter Typhoon). Многоцелевой истребитель Сухого "ПАК ФА" выделяется как единственный прямой ответ России на американские авиационные проекты пятого поколения, такие как F-22 "Раптор" и F-35 "Лайтнинг II" (Lightning II).

Достигая максимальной скорости в 2600 километров в час, "ПАК ФА" оставляет своих кузенов времен холодной войны далеко позади, а его боевой радиус, как сообщается, также превышает аналогичный показатель предшественников. Некоторые американские военные чиновники даже предполагают, что новый истребитель Сухого обладает большей маневренностью, чем американский F-35 (хотя F-35 был задуман не для этой цели).

Как многоцелевой истребитель, "ПАК ФА" будет оснащен ракетными системами "воздух-воздух" и "воздух-земля", а также ракетами класса "воздух-воздух" Р77 и двумя противокорабельными бомбами массой 1500 кг. Эпоха воздушных боев, возможно, давно отошла в прошлое, но на борту "ПАК ФА" будут две 30-миллиметровые пушки Gsh-30-1 с потенциалом до 1800 выстрелов в минуту - на всякий случай.

"ПАК ФА" столкнулся с рядом трудностей на пути производства и испытаний, но российские ВВС должны получить истребители к концу года для проведения дальнейших испытаний. По крайней мере, в обозримом будущем российские ВВС могут стать единственным пользователем истребителя. Россия также сократила количество самолетов, которые она планирует закупить, однако к 2020 году она намерена получить 55 "ПАК ФА".

Ту-160

Российский флот истребителей представляет целый спектр динамических платформ, которые могут быть переоборудованы и обновлены для выполнения ряда миссий. Однако платформа истребителей имеет свои пределы, и Советский Союз, как и Соединенные Штаты, проектировал стратегические бомбардировщики для выполнения кампаний на длительные расстояния с запасом тяжелого вооружения.

Именно для этой цели, как недавно заявила Российская федерация, она возобновит производство советских стратегических бомбардировщиков Ту-160 (наименование НАТО "Блэкджек").

Ту-160 развивает невероятную скорость для стратегического бомбардировщика, достигая максимума в 2220 километров в час. Это намного превосходит возможности американских стратегических бомбардировщиков, таких как B1-B "Лансер" (Lancer, 1448 километров в час) и Б-52 (1000 километров в час). Самолет обладает внушительным боевым радиусом в 7300 километров. В 2008 году он совершил свой первый трансатлантический перелет из Мурманска в Венесуэлу. Ту-160 может перевозить ядерное и традиционное вооружения. C Ту-160 можно запускать турбовентиляторные ракеты Х-55МС. Самолет способен нести ядерную боеголовку мощностью 200 килотонн с невероятным радиусом в 3000 километров.

По состоянию на 2015 год Россия является единственной страной, летающей на "Блэкджеке" Туполева. Россия планирует построить еще 50 Ту-160. Новые стратегические бомбардировщики будут модернизированными моделями под названием Ту-160М2. Начало производства запланировано на 2023 год. Москва намерена одновременно приступить к производству стелс-бомбардировщика "ПАК ДА", разработанного также КБ Туполева.

Эван Готтесман - бывший помощник редактора "Нэшнл интерест". Эта статья впервые была опубликована несколько лет назад и публикуется повторно в связи с читательским интересом.

Министерство обороны России заявило, что трепет и волнение Пентагона относительно возможной десакрализации американских истребителей F-35 расчётами зенитных ракетных систем С-400, поставленных Турции российской стороной, являются небезосновательными.

В рамках реализации международного Договора по открытому небу российская группа инспекторов планирует выполнить наблюдательный полёт на российском самолёте Ту-154М ЛК-1 над территорией США.

Наблюдательный полёт над США будет выполняться в период с 22 по 30 сентября с аэродрома открытого неба Грейт-Фолс. Максимальная дальность полёта составит 5130 километров.

Российский самолёт будет выполнять полёт по согласованному с наблюдаемой стороной маршруту, а американские специалисты на его борту проконтролируют порядок применения аппаратуры наблюдения и соблюдение положений, предусмотренных договором. Наблюдательные полёты в рамках договора выполняются в целях содействия большей открытости и транспарентности в военной деятельности государств-участников, а также упрочения безопасности через укрепление мер доверия.

В период с 16 по 19 сентября на территории Российской Федерации в рамках Венского документа 2011 года о мерах укрепления доверия и безопасности были проведены две инспекции. Многонациональные инспекционные группы под руководством представителей Норвегии и Румынии проявили интерес к крупномасштабным военным учениям "Центр-2019" и "Щит Союза - 2019", проходившим в этот период на территориях Центрального и Западного военных округов. В ходе своей работы иностранные инспекторы получили брифинги от командования воинских формирований и частей, находящихся в пределах, обозначенных для инспекций районов, содержащие информацию о структуре, задачах частей (подразделений) и проводимой ими военной деятельности. Кроме того, иностранные инспекторы были проинформированы об участии российских военнослужащих в проводимых учениях и задачах, решаемых ими совместно с военнослужащими вооружённых сил Республики Беларусь и государств - партнёров Центрально-Азиатского региона.

Инспекторам была предоставлена возможность наблюдать за практической деятельностью ­войск на военных полигонах Тоцкое (ЦВО) и Мулино (ЗВО) и совершить вертолётные облёты инспектируемых районов.

Во время брифингов и в ходе инспектирования инспекторы имели возможность задавать ­вопросы, на которые в духе открытости российские сопровождающие предоставили подробные ответы.

По итогам проведённых инспекционных мероприятий руководители иностранных инспекционных групп госпожа Хастад Рагнхильд Валле (Норвегия) и полковник Станисел Раду Ион (Румыния) отметили, что, по мнению инспекторов, Российская Федерация в полном объёме выполнила свои обязательства в рамках Венского документа 2011 года о мерах укрепления доверия и безопасности, тем самым продемонстрировав приверженность к выполнению своих международных обязательств в области контроля над вооружениями.

Изделия с никотином начнут распространять на бортах самолетов авиакомпании Utair. Об этом сообщили во вторник ТАСС в пресс-службе перевозчика.

Во вторник РБК сообщил, что с 15 сентября более чем на 10 рейсах авиакомпании Utair пассажиры смогут получить продукт доставки никотина LYFT, который производит BAT. По данным издания, получить LYFT вместе с информационным буклетом смогут совершеннолетние пассажиры в обмен на участие в рекламной сессии.