Авиация / Последние новости сегодня / news2.ru

ОПК оборудует аэродромы новыми посадочными системами

1sr — Mon, 26 Sep 2016 13:33:05 +0300

Объединенная приборостроительная корпорация (ОПК) в рамках выполнения государственного заказа досрочно оснастила посадочным оборудованием аэродромы на юге России и на Дальнем Востоке. Оборудование корпорации позволит самолетам и вертолетам совершать точную, безопасную посадку в любое время суток, даже в условиях плохой видимости.

В Хабаровском крае оборудована новая взлетно-посадочная полоса. Современным посадочным оборудованием оснащены еще три аэродрома в разных регионах страны. Специалистами выполнен полный комплекс работ по развертыванию, монтажу и наземной настройке оборудования, а также успешно завершены летные испытания.

В частности, в рамках госзаказа установлены посадочные радиомаячные группы ПРМГ-76УМ для обеспечения захода на посадку в режимах ручного, полуавтоматического и автоматического управления летательных аппаратов. Как отмечается в пресс-сообщении ОПК, это оборудование обладает значительно улучшенными массогабаритными характеристиками, а его энергопотребление снижено вдвое. В отличие от предшествующих моделей новые системы способны непрерывно работать в автоматическом режиме, без постоянного присутствия обслуживающего персонала.

Производство подобного оборудования налажено на предприятии корпорации - Челябинском радиозаводе "Полет". Здесь в общей сложности изготовлено уже более 50 посадочных систем нового поколения для аэродромов в России и за рубежом. На данный момент "Полет" получил новые заказы на оснащение навигационными и посадочными системами аэродромов в Республике Адыгея, Пермском крае, Иркутской и Ростовской областях и на продолжение работ в Хабаровском крае.
(http://rostec.ru/news/451...)

Самолетный Boneyard

ramstor — Sun, 25 Sep 2016 15:01:06 +0300

Где расположено самое большое в мире кладбище?
Недалеко от городка Тусон в штате Аризона, на территории авиабазы Дэвис-Монтен (Davis-Monthan Air Force Base).
И кладбище это... самолетное.

Да, да - именно так называют "в народе" 309-ю группу по обслуживанию и ремонту авиакосмической техники (309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group, AMARG) ВВС США - кладбищем (Boneyard).

Может быть это необоснованно?
Наговаривают люди?

Место для размещения 309-й группы было выбрано исходя из большой высоты над уровнем моря и засушливого климата, что позволяет сэкономить на ангарах создает наиболее щадящие условия хранения для авиатехники.

Ежегодно на базе площадью более 10 квадратных километров появляется около 400 новых списаных самолетов.
Для того чтобы кладбище не разрасталось - такое же число самолётов продается втридорого"сукиным сынам", но нашим сукиным сынам" © реализуется дружеским, но небогатым государствам или же уничтожается.

На сегодняшний момент (если верить педивикии) - на кладбище хранится более 4400 самолетов и 40 космических кораблей.

Помимо кладбища (ранее, кстати, оно именовалось 3040-й авиасклад) 309-й группы AMARG на авиабазе есть и "живые самолеты" с летчиками.

Здесь дислоцируется 355-е истребительное авиакрыло (несмотря на название, тут истребителями даже не пахнет - на вооружении состоят только штурмовики А-10 "Тандерболт-2"). Девис-Монтан является крупнейшим центром подготовки лётчиков штурмовой авиации. Помимо "Тандерболтов", в состав 355-го авиакрыла входят поисково-спасательное подразделение (самолеты HC-130 и вертолеты HH-60 "Pave Hawk"), группа боевого управления (специальные EC-130), медицинская служба и собственная пилотажная группа West Coast A-10.

"Ветеран" вьетнамской войны - F-4 Фантом-2

Вообще "Фантом" - самый распространенный здесь самолет. Говорят, что их тут около 700 штук.

Палубные красавчики F-14 Томкэт

А это ужестройными рядами - Орлы! F-15 Игл

И вновь А-10

Антигерой недавних дней -F-16

Военно-транспортные C-141

~~Недостратегические~~ бомбардировщики-кастраты B-1B. Почему кастраты?Читайте тут. :)

Бывшие палубные охотники за подводными лодками S-3 Viking.

Сегодня "Викингов" уже нет ни на одном американском авианосце, что, кстати, серьезно ослабило противолодочную оборону (ПЛО) АУГ.

А эти уродцы (не "Шeклтoн" конечно, но все таки) - первые палубные самолеты ДРЛО Grumman E-1 Tracer

Фронтовой бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла FB-111 (с оглядкой на него создавался наш Су-24)

Военно-транспортные "Геркулесы" C-130

А это уже раритеты поперли. A-26 Invaider

Douglas C-47 Skytrain он же "Дакота"

Учебно-тренировочный North American T-28 Trojan (спасибо камраду oldnavigator за "опознание", я чего-то вдруг на старости лет решил, что это P-51 "Мустанг")

И опять "новье":

Наш вчерашний гость - летающий лазер YAL-1.

Подробнее о нем и о том, как он оказался "на кладбище" :)

Кому мало - можете еще пошукать здесь.

Или насладиться небольшой видеоэкскурсией по "кладбищу" с обзором некоторых типов представленных самолетов:

P.S.

Я вас заранее немного разочарую - многих самолетов, представленных на фото - уже в живых нет (как, например, Ф-14 и Ф-111, которые распилили практически подчистую). Вставил для полноты (и красоты) картины.

Несколько десятков военно-транспортных C-141, стоящих стройными рядами на 14 фото в начале 2000-х, выпилены полностью.

Да и Бэ-пятьдесят вторых, стоящих стройными рядами на титульном фото - уже нет в живых. На снимках 2015 г. имеются всего 13 целых "Стратокрепостей", и еще 67 в разной степени "порубленности".

Вышеозвученный летающий лазер YAL-1, поставленный на хранение в 2012 году, тоже кстати уже распилили.

Так что скорее это все-таки кладбище, чем "группа по ремонту авиакосмической техники".
Не AMARG, а самый настоящий Boneyard.
(http://judgesuhov.livejou...)

Первый серийный Бе-200ЧС представили на "Гидроавиасалоне-2016"

1sr — Sat, 24 Sep 2016 02:18:34 +0300

В рамках 11-й международной выставки и научной конференции по гидроавиации "Гидроавиасалон-2016", открывшейся в Геленджике, президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь осмотрел первый самолет-амфибию Бе-200ЧС, собранный на производственных площадях ПАО "Таганрогский авиационный научно-технический комплекс" (ПАО ТАНТК) имени Г.М. Бериева.

В аэропорт Геленджика Бе-200ЧС прилетел из Таганрога своим ходом - полет из Ростовской области на берег Черного моря стал для него первым. Чем же этот летательный аппарат отличается от своих предшественников, собиравшихся ранее на Иркутском авиазаводе?

- Самолет по просьбе наших заказчиков - МЧС России и министерства обороны РФ - подвергся серьезной модернизации, - говорит Юрий Слюсарь. - Отличия от базовой конструкции судна, производившегося в Иркутске, достигают 66 процентов, самолет перепроектирован в цифре. Улучшены силовая конструкция центроплана и крыла на основе мирового опыта применения самолетов противопожарной авиации.

По словам президента ОАК, конструкторы доработали пилотажно-навигационный комплекс самолета, он обновлен на 78 процентов. Также усовершенствована гидравлическая система, оборудование для радиосвязи заменено на более современное.

- В рамках импортозамещения некоторые системы и компоненты заменили на отечественные аналоги, - пояснил Юрий Слюсарь. - На самолете теперь установлены российские РЛС и тепловизионная система обнаружения, наши предприятия поработали также над интерьером и бытовым оборудованием лайнера.

По признанию специалистов, Бе-200ЧС - самолет уникальный, поскольку это единственный в мире реактивный самолет-амфибия, что дает неоспоримое преимущество в скорости при тушении пожаров. Бе-200ЧС может взять на борт 12 тонн воды, тогда как самый мощный иностранный аналог - только 6 тонн.

Как пояснили специалисты ОАК, перевод процесса сборки самолета-амфибии из Иркутска в Таганрог благоприятно сказался на обоих авиастроительных предприятиях: сибирский завод освободился от непрофильного продукта, "стеснявшего" производственные площади, а ТАНТК как отеческий дом принял свое детище (разработка проекта самолета осуществлялась в Таганроге) и существенно доработал модель. Технологичность производства деталей самолета и его сборки значительно возросла, и теперь, по словам Юрия Слюсаря, можно будет ставить на крыло до 4 самолетов в год. Сейчас на предполетной площадке ТАНТК готовят к испытаниям второй Бе-200ЧС, собранный для минобороны РФ, а в цехах заложены еще несколько.

- Сейчас мы выполняем контракты в интересах Минобороны и МСЧ России, которые заказали по 6 машин, - говорит Юрий Слюсарь. - Два самолета планируем передать заказчикам до конца года.

По признанию специалистов ОАК и ТАНТК, мало кто верил, что перевод производства Бе-200 из Иркутска в Таганрог, начатый несколько лет назад, даст результат. Сегодня он налицо.

По словам Юрия Грудинина, генерального директора ПАО ТАНТК, после закрытия салона испытания модернизированного самолета продолжатся: выпуск первого таганрогского Бе-200ЧС даст максимальный опыт для налаживания серийного производства.

- Мы возлагаем большие надежды на этот самолет с точки зрения экспортного потенциала, не случайно сегодня присутствует много иностранных гостей, что подтверждает высокий статус мероприятия. Среди участников более 100 российских и зарубежных компаний, - заключил Юрий Слюсарь.
(https://rg.ru/2016/09/23/...)

ЦАМТО / Новости / Высотный самолет М-55 "Геофизика" завершил этап исследований стратосферы Европы

1sr — Wed, 14 Sep 2016 13:18:36 +0300

Ученые изучали химический состав "хвоста" Азиатского муссона, который простирается от Филиппин над Индией и арабским регионом и выходит за границы Испании.

Экспедиция проводилась в интересах проекта StratoClim Европейского союза, в котором участвуют 28 научно-исследовательских организаций из 11 стран. Данные, полученные при помощи различных приборов установленных на самолете, лягут в основу создания климатических моделей атмосферы Земли.

"Геофизика" выполнила три полета с аэродрома греческого города Каламате и провела исследования в стратосфере на высотах 17-20 км.

"В прошедшей экспедиции на двух вновь установленных подкрыльевых пилонах (теперь их стало четыре) были размещены новые приборы, - отметил главный конструктор самолета М-55 "Геофизика" Геннадий Беляев. - Пилоны несколько изменили аэродинамические характеристики машины. Но самолет показал себя безукоризненно, даже несмотря на ливневые дожди, которые бушевали над Грецией большую часть кампании".

"Мы провели интересные измерения газо-фазных процессов и частиц в воздухе, - рассказал руководитель научно-исследовательской программы StratoClim, ведущий специалист Научно-исследовательского центра в городе Юлиш (Германия) Фред Стро (Fred Stroh). - В целом, новые инструменты, установленные на самолете, показали себя хорошо. Полученный опыт и высокоточные инструменты по обработке данных обязательно используем во время основного этапа кампании".

Единственным российским научным участником международного проекта выступила Центральная аэрологическая обсерватория Росгидромета (ЦАО), ученые которой получили данные о температуре, влажности, содержании в атмосфере водяного пара и озона.

"В ходе полетов над Средиземным морем мы получили ряд неожиданных результатов, - сообщил сотрудник ЦАО Алексей Лыков. - В ближайшие месяцы нам предстоит расшифровать и обработать полученные материалы и представить их на международной конференции и в публикациях". Ученый отметил, что в ходе экспедиции были выполнены проверки на электромагнитную совместимость новых научных приборов и бортовых систем самолета в наземных условиях и проверена работоспособность приборов в условиях реальных полетов.

В следующем году с участием высотного самолета М-55 "Геофизика" запланировано продолжение изучения Азиатского муссона уже в Индии.

М-55 "Геофизика" уже выполнял полеты над Арктикой, Антарктидой, континентальной частью Бразилии, Австралией и Африкой. С помощью полученных им данных ученые сделали ряд важных открытий. Например, над Индийским океаном была зафиксирована рекордно низкая для высоты 20 км температура атмосферы Земли - минус 91,8 град. C.

Сообщение размещено в открытом доступе на сайте ПАО "ОАК".
(http://armstrade.org/incl...)

СМИ: США больше не отправляют свои самолеты-разведчики к южным рубежам РФ

1sr — Mon, 12 Sep 2016 00:53:12 +0300

Вашингтон, 11 Сентября 2016, 21:45 - REGNUM Командование авиацией США приостановило полеты своих самолетов-разведчиков над акваторией Черного моря вблизи российских границ. Об этом сегодня, 11 сентября, сообщают СМИ со ссылкой на оперативные данные западных сайтов, отслеживающих передвижение военной авиации.

Напомним, на Юге России прошли масштабные учения "Кавказ-2016". 12,5 тысячи российских военных, техника, боевая авиация и флот маневрировали и проводили стрельбы на полигонах Южного военного округа и в акваториях Черного и Каспийского морей с 5 по 10 сентября.

Когда на Юге России проходили эти учения, американцы каждый день отправляли свои самолеты-разведчики к южным российским рубежам, чтобы собирать информацию о ходе учений. Каждый раз дежурные перехватчики ВКС РФ поднимались в воздух и отгоняли американские самолеты-разведчики.

Когда учения закончились, американцы решили больше не искушать судьбу.
(https://regnum.ru/news/po...)

"Антонов" прекратил выпуск самолетов из-за разрыва с РФ

waplaw — Sat, 10 Sep 2016 09:55:40 +0300

Украинский авиаконцерн "Антонов" в 2016 году не сможет выпустить ни одного самолета. Причиной является разрыв украинской стороной кооперации с Россией и прекращение закупки российских комплектующих. Об этом в эфире радио "Вести" заявил представитель компании Андрей Хаустов.

"Отсутствие кооперации с Россией по самолетам „Антонов" не облегчило концерну жизнь",

- грустно отметил Хаустов.

Представитель компании рассказал, что сейчас авиастороители пытаются поставить комплектующие из других стран на недостроенные самолеты. Это его заявление уже вызвало тревогу у специалистов в сфере безопасности авиаперевозок. Ведь установка непроверенных новых агрегатов может негативно сказаться на надежности самолета.

Напомним, что недавно специализирующиеся на авиационной тематике СМИ подняли на смех заявление президента Украины Петра Порошенко о том, что новый самолет Ан-178 является полностью украинским. Журналисты напомнили, что при производстве Ан-178 использовано до 30 процентов комплектующих и материалов из России.

Заявление Хаустова теперь поставит под вопрос реализацию ряда контрактов по поставкам самолетов "Ан", в частности поставку десяти Ан-178 в Азербайджан.
(https://rg.ru/2016/09/10/...)

Пилот AirAsia ошибся и посадил самолет не в той стране

suare — Wed, 07 Sep 2016 13:53:49 +0300

Самолет малайзийской авиакомпании AirAsia совершил посадку в австралийском Мельбурне вместо столицы Малайзии Куала-Лумпур из-за невнимательности пилота, говорится в докладе Бюро транспортной безопасности Австралии.

Инцидент произошел в марте прошлого года, однако данные расследования происшествия опубликованы лишь сейчас. Airbus A330 авиакомпании AirAsia вылетел 10 марта 2015 года из Сиднея в Куала-Лумпур. Во время полета экипаж самолета обнаружил проблемы в бортовой навигационной системе, но не мог вернуться в Сидней из-за ухудшившихся погодных условий. В результате "капитан случайно задал неверное продольное положение судна", что повлияло на бортовую навигационную систему и пилоты не заметили того, что летели в другом направлении.

"Это происшествие подчеркивает, что даже опытный экипаж не защищен от ошибок данных", - подводят итог специалисты Бюро.

Это не первый инцидент с участием самолетов этой авиакомпании. 28 декабря 2014 года рано утром лайнер Airbus вылетел из индонезийского города Сурабая в Сингапур и менее чем через час полета пропал с экранов радаров, не подав предварительно сигналов бедствия. На борту были 162 человека (в подавляющем большинстве ─ граждане Индонезии), все они погибли. По нормам Международной организации гражданской авиации (ИКАО), полный доклад о причинах катастрофы воздушного судна должен быть опубликован проводящей его стороной в течение года с момента крушения.
(https://ria.ru/world/2016...)

НПО имени Лавочкина в октябре-ноябре испытает беспилотник на солнечной батарее

waplaw — Tue, 06 Sep 2016 21:05:41 +0300

Летные испытания нового беспилотного летательного аппарата на солнечной батарее "ЛА-252 „Аист" начнутся в октябре, сообщил исполняющий обязанности гендиректора НПО имени Лавочкина Сергей Лемешевский.

"Мы сейчас рассчитываем, что в октябре-ноябре совершим первые пробежки и поднимем второй летательный аппарат на солнечной батарее в воздух, проведем полный цикл испытаний на заявленные характеристики",

- сказал С.Лемешевский во вторник журналистам на форуме "Армия-2016".
По его словам, в 2012 году предприятие участвовало в НИИР на изготовление летательного аппарата на солнечной батарее. В 2013 году первый аппарат "ЛА-251 „Аист" был изготовлен и провел несколько испытательных полетов, испытан на прочность, но затем финансирование проекта было прекращено.

"На сегодняшний день за счет собственных средств предприятия мы сделали второй летательный аппарат на солнечной батарее, новую улучшенную версию. Стоимость его изготовления без полезной нагрузки, если его запускать в серию, составляет несколько миллионов рублей",

- отметил С.Лемешевский
Предусмотрено, что размах крыла аппарата будет составлять 25 метров, взлетный вес 115 кг, в том числе, с 25 кг полезной нагрузки. Высота полета составит 18-25 км.

"Продолжительность беспосадочного полета составит 100 дней. Днем аппарат заряжается от солнечной батареи, а ночью будет летать за счет аккумулятора",

- сказал С.Лемешевский.
Он добавил, что такие аппараты могут быть востребованы для наблюдения за газопроводами, а также за лесными пожарами или театрами военных действий.

"Плюс аппарата в том, что у него большая зона охвата - до 900 км на высоте 25 км, и он очень медленно движется. Может зависать над районом и быть там постоянно. Например, наблюдать театр военных действий. На высоте 25 км его не так легко сбить. Его можно довольно успешно использовать в Сирии, полезная нагрузка рассчитано на то, что он может управляться как с земли, так и через спутник",

- сообщил С.Лемешевский.
Он подчеркнул что, что аппарат является инициативной разработкой предприятия.

"Мы запрашивали мнение Минобороны и МЧС. Они выразили свою заинтересованность, но дальше этого дело не пошло. Рассчитываем, что после того как продемонстрируем наши возможности мы заключи контракты на поставку",

- подытожил глава предприятия.
(http://www.militarynews.r...)

Аэропорты Симферополя, Анапы, Краснодара и Ростова 8 сентября будут работать в ограниченном режиме

waplaw — Tue, 06 Sep 2016 20:45:16 +0300

В связи с проведением военных учений "Кавказ-2016" 4 аэропорта на юге РФ 8 сентября будут работать в ограниченном режиме, сообщило ФГУП "Госкорпорация по ОрВД" во вторник.

"Планируется, что с 08:30 МСК до 12:30 МСК 8 сентября международные аэропорты Симферополь, Анапа ("Витязево") и Краснодар ("Пашковский"), находящиеся в зоне ответственности филиалов "Крымаэронавигация" и "Аэронавигация Юга" ФГУП "Госкорпорация по ОрВД", соответственно, будут закрыты для приема и отправки воздушных судов, - говорится в сообщении ФГУП. - Кроме того, в этот же день с 09:30 до 10:30 будет закрыт международный аэропорт Ростов-на-Дону".

Соответствующую информацию ОрВД накануне разослала пользователям воздушного пространства РФ, добавили в предприятии.
(http://www.militarynews.r...)

Зачем Китаю "украинская" "Мечта"?

suare — Mon, 05 Sep 2016 15:29:17 +0300

В конце августа Украина подписала с Китаем рамочное соглашение о создании серийного производства самого крупного грузового самолёта в мире - Ан-225 ("Мрия"). Предыстория этого контракта началась в СССР ещё в 1960е, но и сегодня читается как детектив.

30 августа в Китае сообщили о подписании договора между украинским государственным предприятием (ГП) "Антонов" и китайской компанией China airspace о сотрудничестве, согласно которому в результате "переговоров в государственной резиденции Дяоюйтай в Пекине, завершившихся консенсусом, компания China airspace получает Ан-225, включая двигатели, все технические чертежи и права собственности".

Также сообщалось, что компания China airspace подписала соглашение с администрацией города Гуйган и руководством муниципального образования Лучжоу в провинции Сычуань о подготовке серийного производства самолетов Ан-225 в этих городах. При этом китайцы подчеркнули, что это будет самый современный и крупный авиационно-производственный комплекс в мире, который выпустит первый серийный китайский Ан-225 уже в 2019 году.

Оценивая достигнутую договоренность, председатель Китайской промышленной ассоциации Чжан Цзиньгань отметил, что "несмотря на то, что конструкция Ан-225 относительно старая и нуждается в некоторой модернизации, освоение серийного производства Ан-225 будет способствовать повышению технологического уровня и достижению независимости авиационной промышленности Китая".

В авиационных кругах эта новость произвела эффект разорвавшейся бомбы - настолько, что некоторые эксперты поначалу сочли ее журналистской "уткой".

Но уже на следующий день, 31 августа, украинская сторона в лице пресс-службы ГП "Антонов" подтвердила "достижение рамочной договоренности" с китайцами. Попутно выяснилось, что подписанные документы по своему характеру являются не твердым контрактом, а соглашением о намерениях, согласно которому сотрудничество с Китаем предполагается осуществлять в две стадии:

- на первом этапе компания с полным названием Airspace Industry Corporation of China профинансирует достройку в Киеве (силами ГП "Антонов") второго экземпляра самолета Ан-225 (заводской №01-02), и параллельно - будет финансировать серийное производство грузовых самолетов Ан-178;

- на второй стадии - освоение серийного производства Ан-225 в Китае.
При этом на каждую стадию будут заключаться отдельные договора с детализацией всех условий.

Сразу выяснилась интересная деталь соглашения - документы украинская сторона подписала не с китайской (как это декларируется
обеими сторонами) авиастроительной корпорацией Aviation Industry Corporation of China (AVIC), а с ее гонконгским двойником - компанией Airspace Industry Corporation of China.

Иными словами, "Антонов" подписал соглашение не с китайским авиационно-промышленным монополистом, а с гонконгской компанией-прокладкой с очень похожим названием.

Почему? Здесь напрашиваются два возможных объяснения.

Во-первых, это очень удобно с точки зрения коррупционной составляющей сделки - с точки зрения условия для ведения бизнеса Гонконг в определенном смысле можно рассматривать как китайский оффшор. И этот "бонус" привлекателен для обеих договаривающихся сторон.

Во-вторых, при такой схеме Китай в лице государственной корпорации Aviation Industry Corporation of China получает готовый самолет Ан-225 с комплектом документации и право на его серийноепроизводство, но ответственность за выполнение всех условий контракта несет подставная компания Airspace Industry Corporation of China... Это очень удобно, если впоследствии не собираешься соблюдать достигнутые договоренности.

Чтобы было понятно, о чем идет речь - несколько характерных примеров.

За несколько месяцев до распада СССР Китай заключил контракт на закупку 400 истребителей Су-27 различных модификаций. Условиями контракта оговаривалось, что первые 200 самолетов Китай закупает готовыми, а вторую партию из 200 самолетов собирает у себя по лицензии из российских машинокомплектов, при этом лицензия (от 1996 г.) выдавалась без права реэкспорта, т.е. Китай покупал эти самолеты только для себя без права перепродажи третьим странам. Однако к 2007 г. из российских машинокомплектов на авиазаводе в Шэньяне (провинция Ляонин), построенном по российскому проекту, было собрано всего 105 самолетов. От оставшихся 95 комплектов для сборки самолетов Су-27СК Китай отказался, создав собственную версию этого самолета - истребитель Shenyang J-11, который тут же стал предлагаться иностранным заказчикам.

Российский палубный истребитель Су-33 (Су-27К) в экспозиции Московского авиасалона МАКС-2007 и китайский палубный истребитель J-15, который является основой авиагруппы авианосца "Ляонин". По китайским данным, J-15 превосходит аналогичный российский Су-33 по многим характеристикам, не являясь его копией. Отметим, что Су-33 в Китай не поставлялся.Фото Вадима Лукашевича

В конце 2011 г. Россия и Китай договорились о поставках трех бывших в эксплуатации самолетов Ил-76МД, в 2012 г. число машин было увеличено до десяти. Они приобретались "Рособоронэкспортом" в России и модернизировались в Белоруссии, после чего экспортировались в Китай. И уже 23 января 2013 г. китайские СМИ сообщили о первом полете прототипа тяжелого военно-транспортного самолета Y-20, похожего на наш Ил-76, пока еще с российскими двигателями и украинским крылом.

Отечественный транспортный самолет Ил-76МД, приобретенный Китаем у России и новейший китайский военно-транспортный самолет Y-20Фото wiki.org

Ну и последний пример коммерческой изворотливости китайцев. После распада СССР на ставшем украинским судостроительном заводе в Николаеве у причальной стенки остался стоять недостроенным тяжелый авианесущий крейсер "Варяг" (проект 1143.6) полным проектным водоизмещением 67500 тонн. В 1998 г. Украина продала его в недостроенном виде игорной компании из Макао Chong Lot по цене металлолома ($28 млн.) под плавучее казино, с основным обязательным условием, что он не будет достроен как военный корабль. 25 сентября 2012 г. Министерство обороны КНР официально сообщило, что 24 сентября на вооружение китайских ВМС был торжественно принят первый в стране авианосец "Ляонин", купленный у Украины как "Варяг".

Первый китайский авианосец "Ляонин" Фото: wiki.org

Таких примеров немало - правильнее будет сказать, что подобные случаи для Китая скорее правило, нежели исключение. В этой связи компания Chong Lot из Макао подозрительно напоминает компанию Airspace Industry Corporation of China из Гонконга.

Сколько стоит вторая "Мрия"?

Цена сделки по каждой стадии рамочного соглашения не сообщается - это либо коммерческая тайна, либо точной согласованной цены на сегодняшний день просто не существует и она будет определяться в поэтапных доследующих договоренностях по каждой стадии.

Тем не менее, мы можем оценить порядок цены первой стадии на основе ранее озвученных оценок стоимости достройки второго экземпляра "Мрии" до летного состояния. И здесь, если учитывать хронологию роста стоимости этой цены, получается очень интересная картина.

Все работы по второму экземпляру Ан-225 были прекращены на рубеже 1980-1990-х годов, и после этого все называемые цены выполненных работ и объема оставшихся затрат неизменно номинируются в долларах США. И так как все работы остановлены, то разумно было бы ожидать, что рост стоимости достройки "замороженного" самолета может увеличиваться пропорционально индексам инфляции. Но не тут-то было!

В 1996 г., согласно "Бизнес-плану по коммерческой эксплуатации самолета Ан-225" за подписью генерального конструктора Петра Балабуева, полный (!) потребный объем финансирования по достройке самолета составлял $28 млн. на два года работ.
Всего через два года, в 1998 г., в "Технико-экономической оценке создания Ан-225-100СН" Балабуев подписывается под другой суммой - $19,2 млн. Судя по калькуляции затрат, экономия от уровня 1996 г. достигалась доработкой шести имевшихся двигателей Д18Т до уровня "3С" вместо приобретения новых моторов.

В декабре 2005 г. стоимость достройки второй машины до уровня Ан-225-100 оценивалась уже в $56,38 млн. Через полтора года, на Московском авиакосмическом салоне МАКС-2007 руководитель Государственного авиастроительного концерна "Авиация Украины" Олег Шевченко в приватной беседе с автором оценил стоимость достройки второго самолета в $120-150 млн.

В 2009 г. председатель правления АНТК им. О.К.Антонова Дмитрий Кива заявил, что на достройку самолета потребуется около $100 млн.

Фюзеляж втрого (недостроенного) экземпляра самолета Ан-225 №01-02, первоначально предназначавшийся для наземных статических испытаний.Фото Ukrainian Spotter's Site

Апофеозом стала стоимость достройки второй "Мрии", названная летом 2011 г. Министерству обороны России. В период 18-19 апреля Украину посетил министр обороны РФ Анатолий Сердюков. В ходе своего визита он побывал на нескольких украинских оборонных предприятиях, включая и АНТК им. О.К.Антонова. Заинтересовавшись увиденным при знакомстве с предприятием фюзеляжем изделия 01-02, Сердюков спросил - можно ли его доделать? Украинская сторона (в лице Кивы и председателя совета директоров украинской компании "Мотор Сич" Вячеслава Богуслаева) заявила о готовности достроить самолет, но при условии, что на него поступит твердый заказ. После этого Министерство обороны РФ официально обратилось к АНТК им. О.К.Антонова с просьбой подготовить пакет предложений по достройке и модернизации второго Ан-225 с целью его возможного приобретения.

Украинский ответ не заставил себя ждать.

По словам исполнительного директора авиакомпании "Авиалинии Антонова" Константина Лушакова "...потребность в финансировании достройки второй "Мрии" оценивается не менее чем в $300 млн". При этом высокая стоимость достройки самолета объяснялась тем, что "...он не выпускается и никогда не выпускался серийно, а значит, для него просто не существует соответствующих производственных мощностей. В случае, если заказ на транспортник поступит от Министерства обороны России, все необходимые детали придется "выпиливать" практически вручную".

Но ведь эта ситуация была и годами ранее, когда называлась значительно меньшая сумма!

Поэтому более вероятным объяснением такого взлета цены может быть тот факт, что примерно одновременно с запросом Минобороны России в адрес АНТК им. О.К.Антонова поступило аналогичное обращение из Китая.
19 ноября 2012 г. генеральный конструктор - гендиректор госпредприятия "Антонов" Дмитрий Кива подтвердил наличие нескольких конкурентных заявок: "Собственными средствами строительство "Мрии" мы не потянем, но сейчас идут переговоры с заказчиками, и есть желающие ее купить. Поэтому не исключено, что через два-три года в небо взлетит вторая "Мрия".
Сейчас, после подписания рамочного соглашения с китайцами, официальные лица ГП "Антонов" утверждают, что контакты с китайцами идут "с начала 2016 года".
Верхушка айсберга

После появления первой информации о достигнутой договоренности (с китайской стороны) и подтверждений со стороны ГП "Антонов" в СМИ и социальных сетях началось бурное обсуждение этой новости. Все высказывания можно свести к двум точкам зрения - это "большая победа Украины" и это "распродажа остатков Украины".

В первом случае сторонниками сделки приводятся аргументы о том, что Украина сама финансово не в состоянии достроить второй экземпляр самолета Ан-225, а здесь сначала самолет достраивается в Киеве на средства зарубежного инвестора, а потом получает вторую жизнь в Китае, и не в единичном качестве, а в серийном производстве. В подтверждение этой точки зрения ГП "Антонов" официально опровергло китайские сообщения (или их некорректный перевод) о "передаче авторских прав" на конструкторскую документацию, подчеркнув, что материальная часть и конструкторская документация передаются китайцам без передачи авторских прав на самолет, который будет производиться в Китае по лицензии. Это означает, что с каждого китайского серийного экземпляра Ан-225 китайцы будут выплачивать роялти ГП "Антонов". И эти средства могут быть использованы для производства других украинских самолетов или проектирования новых.

Противники сделки упирают на коррупционную составляющую договоренности, на неспособность Китая добросовестно выполнять взятые на себя обязательства и условия полученных лицензий на производство. Кроме того, в этом случае указывается на то, что самолет Ан-225 "Мрия" создавался в Советском Союзе обширной кооперацией из сотен организаций, учреждений и ведомств под руководством Министерства авиационной промышленности СССР (это справедливо), комплектующие поставляла на Киевский машиностроительный завод вся страна (тоже правильно), поэтому эта сделка является не отчуждением принадлежащей Украине собственности, а распродажей советского наследства, в правах на которое Украина имеет не намного больше преимуществ, чем Россия. Более того, Китай обязательно, начав серийный выпуск модернизированных самолетов Ан-225, ухудшит положение на рынке грузовых авиаперевозок единственного оставшегося на Украине первого (и уже устаревшего) экземпляра самолета Ан-225 №01-01.

Мы не будем сейчас сравнивать эти две позиции сторонников и противников этой украинско-китайской "сделки века", и совсем не потому, что Россию это не касается - на наш взгляд, главное и самое интересное сейчас вообще не в этом.

Вся доступная сейчас информация, как и ее обсуждение - это всего лишь видимая верхушка айсберга, и "под водой" остается самый важный вопрос - зачем Китаю Ан-225?

Самый очевидный и самый неправильный ответ - китайцы, увидев эффективность выполнения грузовых авиаперевозок на единственном экземпляре Ан-225, захотели себе такой же (сначала второй готовый экземпляр, а потом освоение серийного производства таких же самолетов) для аналогичных целей - осуществления грузовых авиаперезвозок внутри самолетов.

Все дело в том, что Ан-225 как самый грузоподъемный самолет в мире (официально до 250 тонн), способный летать на очень большую дальность (без груза - до 15 000 км), т.е. транспортный самолет, обладающий уникальными характеристиками, по целому ряду ключевых экономически параметров проигрывает своему "младшему брату" - самолету Ан-124 "Руслан". Иначе говоря, Ан-225 лучше Ан-124 не вообще, а только при определенных условиях, да и только тогда, когда в стоимость эксплуатационных расходов не включается амортизация стоимости его производства. Скажем проще - успех коммерческой эксплуатации "Мрии" обусловлен тем, что затраты на ее проектирование, подготовку производства, постройку и испытания понес сегодня уже несуществующий заказчик - Министерство обороны СССР (в лице 4-го заказывающего Управления Начальника Вооружения ВВС СССР - в/ч 25966-К), и Украине он, образно говоря, достался даром. "Даром" - потому что затраты на восстановление первой "Мрии" до летного состояния в 2000-2001 годах, понесенные Украиной (около $13 млн.), на несколько порядков меньше полной реальной стоимости самолета.

Военно-транспортный самолет Ан-124 "Руслан" и ГГрунтовой подвижный ракетный комплекс РТ-2ПМ "Тополь".Фото wiki.org и Вадима Лукашевича

Но даже если сравнивать транспортную эффективность "Мрии" и "Руслана" без учета стоимости их создания, то "Мрия" в абсолютных значениях гораздо дороже "Руслана" - больше масса, больше двигателей, больший расход топлива, большая стоимость обслуживания. Здесь, с учетом всех расходов, обнаруживается неожиданный на первый взгляд факт: Ан-225, превосходящий Ан-124 по дальности, по экономичности выигрывает у него... только на дальности менее 5000 км за счет существенно большей полезной нагрузки. Не будем утомлять читателя нюансами расчета транспортной эффективности, а приведем итоговые данные себестоимости тонно-километра из бизнес-плана Ан-225 (1996 г.) в сравнении его с Ан-124 на дальностях 4500 км ($0,0828 у Ан-225 против $0,0857 у Ан-124), 8000 км ($0,124 против $0,1141) и 10000 км ($0,186 против $0,1542).

А это значит, что Ан-225 "Мрия" лучше Ан-124 "Руслан" не вообще, а в очень узком диапазоне маршрутов и номенклатуре грузов. Сегодня Ан-225 используется либо для перевозки моногрузов массой до 210 тонн внутри фюзеляжа (это крайне редко), либо (и преимущественно) для перевозки грузов массой до 250 тонн на дальности до 5000 км. Такой диапазон использования самолета настолько узок, что среднегодовой налет единственной "Мрии" исчисляется несколькими десятками летных часов. И его грузовая эксплуатация имеет смысл только в авиакомпаниях, имеющей смешанный авиапарк транспортников, состоящий из одной "Мрии" и нескольких "Русланов", как у авиакомпании "Авиалинии Антонова".

Сегодня единственная "Мрия" гораздо больше стоит на земле, чем летает, фактически закрывая собой все потребности мирового рынка грузовых авиаперевозок в данном типе самолета.

Вернемся к покупке второй "Мрии" китайцами и организации серийного производства этих самолетов в Китае - самолет выплаченной стоимостью $300 млн., имеющий годовой налет в несколько десятков (или сотен) летных часов, никогда себя не окупит.

Так зачем же он китайцам?

Что такое Ан-225 "Мрия"?

Чтобы попытаться ответить на этот вопрос, нужно вернуться к истории создания "Мрии" и вспомнить, для чего он создавался и на что способен. История "Мрии" можно отмерять с выхода правительственного Постановления №564-180 "Об основных направлениях развития авиационной техники и вооружения на 1966-70 годы" 21 июля 1966 года, в котором ставилась задачаповышения грузоподъемности отечественных военно-транспортных самолетов до 100-120 тонн. Вслед за этим появилось решение Военно-промышленной комиссии №206 от 24 августа 1966 года, а также ряд приказов Министерства авиационной промышленности, послужившие основанием для развертывания на КМЗ соответствующих проектных работ. Грузоподъемность и основные габариты нового самолета определялись требованиями военного заказчика, которому нужно было перебрасывать по воздуху существовавшие тогда и перспективные мобильные ракетные комплексы. Так появился тяжелый военно-транспортный самолет Ан-124 "Руслан", для которого основным в номенклатуре перевозимых грузов стал подвижный грунтовой ракетный комплекс РТ-2ПМ "Тополь" снаряженной массой 120 тонн.

Свой первый полет Ан-124 ("изделие 400", заводской № 01-01) совершил 24 декабря 1982 года, но уже при его создании ему "примеривался" уникальный груз - советский многоразовый космический корабль 11Ф35 "Буран", разработку которого вело научно-производственное объединение "Молния". Проблема была в доставке орбитальных кораблей (их планировалось построить пять штук) с завода-изготовителя (Тушинского машиностроительного завода в Москве) на Байконур, а также эвакуация на космодром кораблей, совершивших внеплановую посадку на аэродромы в разных регионах Советского Союза. Для выполнения этой задачи появился проект самолета Ан-124КТ ("космический транспортировщик") для внешней (как мы увидим, это важно) транспортировки космического корабля. При массе полностью укомплектованного "Бурана" около 100 тонн грузоподъемности самолета Ан-124 КТ было достаточно, и работа над проектом успешно продвигалась.

Так должен был выглядеть Ан-124КТ с "Бураном" на спине. Иллюстрация Вадима Лукашевича

Но у научно-производственного объединения "Энергия", являвшего головным разработчиком советской многоразовой системы "Энергия-Буран" и отвечавшей за разработку для нее ракеты-носителя 11К25 "Энергия", была аналогичная проблема доставки ракетных блоков второй ступени ракеты с завода-изготовителя (Самарское ЦСКБ "Прогресс") на Байконур. Пустая ракета (она заправляется топливом на космодроме непосредственно перед стартом) была легче "Бурана", но имела несравненно бóльшие габариты. И из всех рассматривавшихся способов доставки ракетных блоков на космодром воздушная транспортировка выглядела наиболее привлекательной. Поэтому в феврале 1984 года на расширенном совещании в Киеве генеральный конструктор НПО "Энергия" Валентин Глушко высказал отрицательную оценку проекту Ан-124КТ и представил в ОКБ Антонова габариты необходимых к перевозке ракетных блоков "Энергии", а заодно и других перспективных ракет-носителей, разрабатывавшихся в НПО. Самым крупным среди номенклатуры перевозимых грузов, насчитывающей 11 позиций, был центральный блок суперракеты "Вулкан" для лунной и марсианской пилотируемых экспедиций грузоподъемностью 175-200 тонн на низкой околоземной орбите, которую будущий самолет должен был перевозить на внешней подвеске (внутрь она просто не влезала) в полностью собранном состоянии.

Антоновцам было очевидно, что разрабатываемый Ан-124КТ с такими грузами не справится ни по грузоподъемности, ни по габаритам, и в 1984 году появился новый проект "изделие 402", впоследствии ставший известной всему миру Ан-225 "Мрия".
Исходя из сказанного, Ан-225 является узкоспециализированным самолетом, предназначенный для перевозки специфических грузов "на спине". Именно это определило его облик и конструкцию.

В итоге между "Мрией" и ставшим ее прообразом "Русланом" получилось очень много отличий, делающих "Мрию" по-настоящему специализированным самолетом в отличие от более универсального "Руслана". Но так как "Мрия" создавалась на основе "Руслана", она имеет с ним много общих агрегатов и систем - 80% по планеру (металлическому каркасу) и 40% - по бортовым системам. Поэтому "Мрия", как и "Руслан", тоже может перевозить грузы внутри фюзеляжа.

Ан-225 "Мрия" известен всему миру в первую очередь как воздушный транспортировщик орбитального корабля "Буран". Иллюстрация Вадима Лукашевича

И еще очень важный момент: в России неоднократно поднимался вопрос производства еще двух-трех экземпляров Ан-225 "Мрия" (ниже мы скажем зачем), но все проработки показали, что это возможно только при возобновлении серийного производства "Русланов".

Согласно полученным оценкам, возобновление (подчеркнем - возобновление, а не освоение с нуля, как будет для Китая) серийного производства "Русланов" (и/или нескольких"Мрий") потребует от трех до шести лет и обойдется в сумму от $450 млн до $1,4 млрд. Такие затраты приемлемы только при организации крупносерийного производства с общей программой выпуска от 50 и более самолетов, перспективы которого есть только у Ан-124.

Отсюда простой вывод - если Китай хочет освоить производство самолетов грузоподъемностью 100-150 тонн, то он с таким же успехом мог бы приобрести конструкторскую документацию и лицензию на собственное производство модернизированных самолетов Ан-124 "Руслан". Это проще, логичнее, быстрее и гораздо дешевле. Но китайцы выбрали Ан-225 с первым самолетом ценой порядка $300 млн., и заявили о желании ее серийного производства.

Проще говоря - вместо оптимального для транспортировки грузов внутри фюзеляжа "Руслана" Китай берет более дорогую, сложную и "неотимальную" "Мрию"...

И ведь что интересно: в СССР, в период его максимального военно-промышленного расцвета планировалось построить всего... пять самолетов Ан-225 (из них один для наземных статических испытаний). Всего четыре самолета "на крыле" хватало для обеспечения всей космической программы страны и всех военных и гражданских грузоперевозок для такого типа самолетов. Но пять гигантских машин - это не столько серия, сколько фактически штучное производство, которое должно было осуществляться на Ульяновском авиационно-производственном комплексе. Совершенно очевидно, что "серия" в пять самолетов совершенно не окупает затраты на их производство, если рассматривать самолеты только для транспортировки коммерческих и народнохозяйственных грузов.

Но Китай говорит о разворачивании именно серийного производства! Либо для китайцев два-три самолета - это уже серия, либо...

Что?

"Мрия" как космический самолет-носитель

И здесь мы подходим к еще одному малоизвестному варианту использования самолета Ан-225.

НПО "Молния", помимо создания советского челнока "Буран", совершившего свой космический полет 15 ноября 1988 года, с момента своей организации в начале 1976 года вело проектные работы по еще более секретной теме - боевым авиационно-космическим системам (АКС). Эти работы начались в середине 1960-х годов в ОКБ Артема Микояна, где с середины 1960-х годов создавалась наша первая АКС - воздушно-орбитальный самолет "Спираль" в составе гиперзвукового самолета-разгонщика и небольшого орбитального истребителя, решавшего ряд задач от оперативной космической разведки до ядерных ударов по американским авианосцам из космоса. Именно поэтому основной костяк специалистов во главе с Глебом Лозино-Лозинским, работавших у Микояна над "Спиралью", стал основой коллектива НПО "Молния".

Поэтому при определении облика Ан-225 под транспортировку "Бурану" и нагрузок НПО "Энергия" в техническом задании на проектирование "Мрии" было требование использования самолета в качестве летающего космодрома для многоцелевой авиационно-космической системы 9А-10485, сегодня известной под гражданским обозначением МАКС (многоцелевая авиационно-космическая система).

Таким образом, "Мрия" должна была не просто перевозить грузы на спине, с нее (в модификации самолета-носителя Ан-325) должна была стартовать в космос связка многоразового орбитального самолета с внешним топливным баком общей массой 250 тонн.

В майские дни 1989 года, когда "Мрия" выполняла первые испытательные полеты с "Бураном" на Байконуре перед полетом на Парижский авиасалон, в Москве прошла успешная зашита эскизного проекта системы 9А-10485 в объеме 220 (!) томов. К этому моменту заказчик в лице Главного управления космических средств (ГУКоС) Минобороны СССР уже отказался от системы "Энергия-Буран", а то же Минобороны, но в лице 4-го заказывающего Управления Начальника Вооружения ВВС СССР под руководством летчика-космонавта генерала-полковника Георгия Шонина приняло у "Молнии" проект системы 9А-10485, основной частью (первой ступенью) которой являлся самолет-носитель Ан-325. "Сдав" "Буран", Минобороны взяло курс на использование авиационно-космических систем.

После защиты проекта АКС самолет-носитель Ан-325 переименовали в Ан-225-100СН "Мрия", а грузовая версия впоследствии получила обозначение Ан-225-100. Так как "Мрия" создавалась в том числе для использования в составе АКС 9А-10485, она подходила для нее идеально - с и внешним расположением полезной нагрузки, и с двухкилевым оперением, позволявшим запускать маршевые ракетные двигатели орбитального самолета прямо на спине носителя.

Авиационно-космическая система 9А-10485/МАКС (вариант 1990-х годов) в полете (на иллюстрации слева). Авиационно-космическая система 9А-10485/МАКС с последним вариантом орбитального самолета в полете (на иллюстрации справа). Иллюстрация Вадима Лукашевича

А теперь, возвращаясь к продаже "Мрии" Китаю, отметим - Ан-124 вполне может заменить Ан-225-100 в грузовых авиаперевозках, но он принципиально не сможет заменить Ан-225-100СН в качестве летающего космодрома.

По мере углубления работ после защиты эскизного проекта требования военных к системе 9А-10485 существенно возросли - орбитальный самолет должен был выполнять широкий спектр задач на орбите, от разведывательных до ударных. ВВС хотели получить гибкое "средство ведения боевых действий в космосе и из космоса", придавая системе 9А-10485 большое значение (с самого начала она была включена в раздел "Стратегические средства" как в "Государственной программе вооружений", так и в "Основных направлениях развития вооружение и военной техники"). Вместе с тем увеличение возможностей орбитального самолета вело к росту стартовой массы второй ступени (орбитального самолета с внешним топливным баком).

В 1992 году вышло второе Дополнение к эскизному проекту (всего из было три), в котором вторая ступень имела массу уже 275 тонн, что потребовало увеличения максимальной грузоподъемности "Мрии". Добавим, что на борту "Мрии" размещались аппаратура и оборудование бортового стартового комплекса массой около 7-8 тонн, что приводило к увеличению максимальной грузоподъемности самолета до 282-283 тонн. И разработчики "Мрии" "со скрипом" согласились, увеличив максимальную взлетную массу всей системы до 620 тонн.

Тут возникает интересный нюанс. Первый (и пока единственный) экземпляр "Мрии" (изделие 01-01) строился в середине 1980-х годов, когда проектная масса второй ступени АКС 9А-10485 была еще 250 тонн. И переделать уже готовый самолет на большую грузоподъемность было нельзя. Но необходимые доработки, с учетом имеющихся конструктивных резервов повышения грузоподъемности, можно сделать только в ходе достройки второго экземпляра самолета (Ан-225 №01-02). Именно его, вместе с достройкой, и купили китайцы. Так как планер второго самолета (№01-02) уже в основном изготовлен и собран, то при достройке самолета в варианте Ан-225-100СН увеличение грузоподъемности до 275 тонн возможно только при условии сокращения суммарного полетного ресурса - не более 800 полетов.

Последний советский проект сверхтяжелой авиационно-космической системы с самолетом носителем ОКБ Антонова и одноступенчатым воздушно-космическим самолетом ОКБ Туполева. Реконструкция автора

Дело в том, что в конструкции самолета есть определенный запас прочности, обеспечивающий ресурс его эксплуатации (кратность применения). Согласившись с увеличением предельной грузоподъемности "Мрии" до 282-283 тонн, антоновцам пришлось снизить ресурс самолета. Проще говоря - чем выше предельная полезная нагрузка, чем меньше полетов с такой нагрузкой может выполнить самолет.

Получив от антоновцев "добро" на увеличение массы второй ступени до 275 тонн, конструкторы НПО "Молния" понимали, что в процессе рабочего проектирования масса может вырасти еще, и стали "давить" на Киев - еще больше увеличить грузоподъемность "Мрии", чтобы оставить себе хотя бы небольшой запас. Но здесь разработчики "Мрии" проявили твердость, наотрез отказав "Молнии".

Предел возможностей самолета знает только его разработчик, который тоже старается сохранить для себя некоторый запас. Иначе говоря, на самом деле требования "Молнии" по массе их части системы (282-283 тонны) не являются теоретическим пределом грузоподъемности Ан-225. Понимая это, в сентябре 2014 года автор спросил ведущего конструктора Ан-225 Анатолия Вовнянко, каков физический предел грузоподъемности "Мрии"?

Конструктор на минуту задумался, улыбнулся и ответил:

- Думаю, тонн 300 смогли бы поднять.

Самое интересное, что эта цифра, сказанная в частной беседе, никогда и никем не озвучивалась до момента публикации автором 6 августа 2014 года своих записок "Самолет-носитель Ан-225 "Мрия": мифы и факты", где эта цифра называлась применительно только к авиационно-космической системе. Но и после этого значение предельно-достижимой грузоподъемности самолета Ан-225 нигде больше в публичном пространстве не появлялась. И, тем не менее, в сообщении китайских СМИ от 30 августа 2016 года читаем: "Транспортный самолет Ан-225 может перевозить крупногабаритный груз максимальной массой 300 тонн".

Это означает, что китайцы очень хорошо информированы и отлично понимают, что они покупают и для чего. Тем более что использование Ан-225 для грузовых перевозок "обычных" грузов массой 300 тонн экономически бессмысленно - общий ресурс самолета будет очень небольшим, заведомо меньше сотни полетов.

Ну а теперь последний кусочек в нашей мозаике.

Воздушный старт авиационно-космической системы 9а-10485/МАКС. Иллюстрация Вадима Лукашевича

Когда Китай впервые обратился к Украине на предмет изучения возможности приобретения второго недостроенного экземпляра "Мрии" в 2012 году, он тогда же обратился одновременно в Российское космическое агентство (Роскосмос) и напрямую в НПО "Молния" с предложением... продать ему весь комплект конструкторской документации на авиационно-космическую систему 9А-10485/МАКС. Насколько известно автору, НПО "Молния" переадресовало запрос в Роскосмос, который ничего на это не ответил. Однако контакты конструкторов НПО "Молния", единственной в России аэрокосмической фирмы, существуют уже давно. В 2004 г. во время поездки в Китай заместителем генерального директора "Молния" по науке Михаилом Осиным было подписано рамочное соглашение по проработке небольшой АКС на базе самолета-носителя Ан-124 "Руслан". Но "Руслан", будучи отличным грузовым самолетом, слишком слаб для авиационно-космической системы. В прошлом году группа ведущих специалистов "Молнии" вновь посетила Китай и циклом лекций в университете Синьхуа. Наши конструкторы, участвовавшие в создании "Бурана" и спроектировавшие систему 9А-10485, делились с китайцами только общеизвестными фактами и открытой информацией. Но по содержанию вопросов, задававшихся китайцами и касавшихся самых сложных и "деликатных" аспектов проектирования многоразовых космических систем, нашим специалистам было совершенно ясно - китайцы не просто "в теме", работы над крылатыми многоразовыми космическими системами в Китае уже идут.

Мы не ответили прямо на ключевой вопрос "Зачем китайцам Ан-225?", потому что сложно с абсолютной точностью предугадать их намерения о целях покупки второй "Мрии" со всей конструкторской документацией. Тем более что нам неизвестен текст уже подписанных договоренностей.

Однако нужно помнить, что Китай уже прошел стадию копирования чужих достижений техники и зачастую идет своей дорогой, обгоняя недавних лидеров. Поэтому очень интересно, что украинская сторона понимает под "комплектом чертежей" Ан-225, и как далеко может зайти их сотрудничество.

Ан-225 "Мрия" - самый большой и самый грузоподъемный самолет в мире, способный поднять немыслимые сегодня 300 тонн. Но перед самым развалом СССР на конструкторских кульманах прорисовывались черты поистине уникального самолета-гиганта на основе сдвоенной "Мрии" с грузоподъемностью 680 тонн! Этот монстр должен был запускать в космос громадный воздушно-космический самолет.

Вы скажете - фантастика? Но под нее осенью 1991 года подыскивали район недалеко от Киева для строительства исполинской взлетно-посадочной полосы. А ведь есть еще провинция Сычуань.
(http://www.forbes.ru/mnen...)

Зачем американские истребители F-16C окрасили в цвета Су-35

Sital — Tue, 30 Aug 2016 11:27:20 +0300

Летчиков ВВС США учат вести воздушные бои с самолетами в окраске Су-35

По сообщениям американской военной прессы, 64-я авиационная эскадрилья "агрессоров" приняла новую имитационную схему окраски своих истребителей Lockheed Martin F-16C.

Самолеты этого типа используются в учебных воздушных боях для обозначения истребителей потенциальных противников. При этом уточняется, что уже завершена перекраска первого истребителя F-16C Block 25F (номер ВВС США 85-1418). Презентация разрисованного "агрессора" состоялась 5 августа 2016 года во время церемонии вступления в должность нового командира 57-й группы обозначения тактики противника (57th Adversary Tactics Group), в состав которой входит 64-я эскадрилья "агрессоров".

Все очень серьезно. Начальник разведки 64-й эскадрильи "агрессоров" капитан Кен Спиро объяснил внедрение новой схемы окраски тем, что "существуют реальные угрозы, потому мы меняем окраску с тем, чтобы сделать ее физически более подобной их самолетам". Надо понимать, самолетам "реального" врага.

И в ком же Пентагон видит с подачи своей военной разведки агрессоров, с которыми летчики ВВС США должны сойтись в воздушных боях? Оказывается, в российской истребительной авиации.

Окраска "агрессивного" F-16C Block 25F копирует ту, которая была когда-то нанесена на второй опытный образец Су-35 (Су-35-2, бортовой номер "902"). Интересно, что такая окраска, хотя она и очень эффектна, на строевых истребителях Су-35С не используется. Возможно, эксперты разведки ВВС США тщательно изучили наш опытный окрас и сделали заключение о его не только внешней эффектности, но и боевой эффективности. И решили: когда придет время войны, именно такой "агрессивный" окрас получат все истребители России.

Интересно, что для эскадрильи "агрессоров" разработали еще один тип камуфлирующей окраски. Сообщается, что перекраска в этот колер других самолетов эскадрильи должна начаться в ближайшее время. Так вот, второй вариант полностью копирует окраску пятого опытного образца российского истребителя ПАК ФА - самолета Т-50-5Р. К чему бы это?

Все мальчишки любят играть в войну. Обычно противники не конкретизируются. Образно говоря, "дерутся" друг с другом казаки-разбойники. Даже в больших военных маневрах мирного времени противоборствующие стороны обозначают нейтрально: синими, зелеными, другими цветами. Наверное, только в США мыслят конкретно: если враг, то обязательно красный, сначала советский, теперь - российский.

Имеет смысл вспомнить историю эскадрильи "агрессор" ВВС США.

Когда американцы начали бомбить Северный Вьетнам, их летчики своих противников, летавших на допотопных МиГ-17, всерьез не принимали. И поплатились за свое высокомерие. Юркие МиГ-17, вооруженные пушками, легко переигрывали тяжелые, пусть и более современные "Фантомы", к тому же не имевшие пушечного вооружения. Выпустив ракеты, американские истребители становились беззащитными и расстреливались вьетнамскими истребителями без проблем.

Сегодня об этом мало кто знает, но воздушные бои американских и вьетнамских истребителей в 1968 году почти всегда завершались победой вьетнамцев, причем со средним счетом 4:1. На четыре сбитых "Фантома" или "Скайхока" приходилось по одному МиГ-17 или МиГ-21.

И тогда на авиабазе Мирамар в 1969 году сформировали учебный центр подготовки пилотов для воздушных боев. Он получил мировую известность много позже, с выходом на экраны фильма "Топ Ган". Учебный центр принадлежал ВМС США, в нем готовили летчиков-истребителей для палубной авиации. Те пилоты, с которыми сходились в воздушных боях строевые летчики, должны были использовать тактику, которой учили в ВВС СССР. Для пущей "правдоподобности" на крыльях и килях рисовали красные звезды. Довольно быстро эскадрильи, представлявшие самолеты со звездами, назвали "агрессорами".

Первым же официальным "агрессором" в ВВС США стала 64-я эскадрилья боевого применения оружия истребительной авиации, сформированная в октябре 1972 г. на авиабазе Неллис.

Такая подготовка принесла успех, потери американцев в воздушных боях заметно сократились уже в 1970 году. Практику морских летчиков переняли и сухопутные.

Чтобы "агрессор" смотрелся достоверно, стремились использовать самолеты, внешне похожие на советские истребители того времени. Наиболее популярным был F-5 Tiger. Даже брали в лизинг израильские истребители "Кфир", названные в США F-21A, - чтобы их пилоты понимали, что "воюют" с МиГ-21.

Раскрашивали самолеты "агрессоров" по-разному. Копировали советские цвета или камуфляж некоторых арабских стран. В любом случае это была не самодеятельность. Все определялось в штабах ВВС и ВМС.

Служить в эскадрильи "агрессоров" брали летчиков самой высокой квалификации. Конкурс в эти подразделения был очень высок, что прямо свидетельствовало о качестве подготовки в советских летных военных училищах и академиях. За океаном ее признавали почти эталонной.

Столь же высоко и качество нашей боевой авиатехники. В 1990-е годы в общественное сознание усиленно вбивалась мысль, что в области высоких технологий мы отстали от Запада навсегда. Но так ли это? Самолет был и всегда будет средоточием самых передовых технологий. И как раз в авиации, особенно боевой, мы ни в чем тем же американцам в конце ХХ века не уступали. Тем более не уступаем сейчас.

Показателен такой исторический уже факт. В начале 1999 года американцы решили в качестве "агрессоров" использовать не свои перекрашенные самолеты, а реальные МиГ-29. В Молдавии через посредников закупили МиГ-29 именно для 64-й эскадрильи. Однако в строй бывшие молдавские истребители так и не встали. По какой причине - точно неизвестно. Возможно, летчики ВВС США, освоив МиГ-29 даже устаревшей модификации, пришли к выводу, что по пилотажным характеристикам он превосходит все американские истребители. Победить "агрессора" не получится.

Косвенным подтверждением этому служит то, что еще во время учений Cope India-2004 Су-30К ВВС Индии в учебных воздушных боях обыграли американские F-15 Eagle со счетом 9:1. И в последующих учебных боях индийские летчики на еще более совершенных Су-30МКИ неизменно одерживали верх над американскими и европейскими истребителями.

Может, именно поэтому в качестве будущих противников для подготовки пилотов своих истребителей в США решили использовать современный F-16C Block 25F.

Однако авиатехника, созданная в СССР, в качестве "агрессивной" все-таки используется. Это самолет Ан-2 и вертолеты Ми-2, Ми-8, Ми-14, Ми-24, и Ка-28. С ними, правда, никто не воюет. Ан-2, который почему-то нарекли "Красным бароном", и вертолеты применяют для имитации воздушных атак на корабли ВМС США и наземные объекты.

Только вот зачем это делается? Зачем "агрессора" должны имитировать лишь краснозвездные самолеты, да еще в камуфлирующей окраске наших "сушек"? Мы-то с американцами до последнего времени даже на учениях не воевали. И нападать на них не собираемся. Но, похоже, априори Россия для Запада была и осталась агрессором без всяких кавычек.

С другой стороны, приятно, что наш пока прототипный Т-50 за океаном воспринимают как серьезный истребитель нового поколения.
(https://rg.ru/2016/08/24/...)

Российский самолёт "Геофизика" отправился в международную экспедицию по изучению глобального климата - ОАК

waplaw — Tue, 23 Aug 2016 19:52:38 +0300

Высотный самолёт М55 "Геофизика" во вторник приземлился на юге Греции для проведения метеорологических исследований верхних слоев атмосферы по заказу Европейского союза в рамках международного проекта StratoClim, информирует Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК).

"В Греции высотный самолёт совершит пять полетов на высотах 17 000 - 20 000 метров",

- сказано в сообщении пресс-службы ОАК, поступившем в "Интерфакс-АВН" во вторник.

Ранее специалисты Экспериментального машиностроительного завода имени Мясищева (ЭМЗ, входит в ОАК) закончили серию летных испытаний М55 в подмосковном Жуковском.

По словам главного конструктора самолёта М55 Геннадия Беляева, ЭМЗ готовился к международным полетам два года. В августе в Жуковском выполнено пять полётов, в том числе два ночных.

В греческой Каламате на самолёт будет установлено 29 наименований различных приборов, которые предоставили 26 научно-исследовательских центров Европы и США.

"Нам предстоит провести изучение воздействия на глобальный климат Азиатского муссона (Asian Musson), который простирается от Филиппин над Индией и арабским регионом и выходит за границы Испании",

- отметил Г.Беляев, которого цитирует пресс-служба.
Планируется, что испытания продлятся до конца первой декады сентября.

Международная экспедиция StratoClim разбита на два этапа. В ходе первого этапа "Геофизика" планирует выполнить полеты на высоте около 20 тыс. метров из Каламаты. В будущем году планируется продолжить исследования на территории Индии.

Контракт на участие в европейском научно-исследовательском проекте StratoClim ЭМЗ и немецкий институт Альфреда Вегенера (Alfred Wegener Institute) (Потсдам, Германия) подписали в 2014 году.

Ранее М55 "Геофизика" выполнял полёты над Арктикой, Антарктидой, континентальной частью Бразилии (район Арасатуба), Австралией и Африкой. Пилоты и ученые сделали ряд важных открытий, например, над Индийским океаном зафиксировали рекордно низкую для атмосферы Земли температуру в минус 91,8 градусов по Цельсию.
(http://www.militarynews.r...)

"Всевидящее око" ВКС совершит первый полет в марте 2017 года

Думка — Mon, 22 Aug 2016 06:03:16 +0300

Новейший российский самолет дальнего радиолокационного обнаружения превзошел по своим возможностям американский AWACS
Уникальный "воздушный радар" А-100 "Премьер", способный обнаруживать вражеские самолеты и наводить на них истребители и зенитные ракеты, а также выявлять штабы, узлы связи и радиолокационные станции противника и ставить им помехи, совершит первый испытательный полет в марте 2017 года. В работах по созданию новейшего самолета дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) принимают участие несколько десятков российских оборонных предприятий, среди которых Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), Объединенная приборостроительная корпорация (ОПК), холдинг "Технодинамика" и концерн "Алмаз-Антей".

Как сообщили "Известиям" в Минобороны России, пока радиолокационное оборудование "Премьера", которое уже готово и прошло проверку на наземных стендах, в воздух поднимет не штатный самолет-носитель Ил-76МД-90А (известный также как Ил-476), а более старый Ил-76МД, получивший на время испытаний индекс А-100ЛЛ ("летающая лаборатория").

- В настоящее время все сроки определены, и промышленность с ними согласилась. Дата первого полета "летающей лаборатории" назначена на март следующего года, - рассказал "Известиям" представитель российского оборонного ведомства, знакомый с ситуацией. - Цель работ испытать и наладить всё радиоэлектронное оборудование "Премьера" на А-100ЛЛ, а потом перенести его на Ил-476. Если всё пойдет по плану, то "оригинальный" А-100 совершит первый полет в 2018 году.
В ОПК, в состав которой входит головной разработчик "Премьера" концерн "Вега", "Известиям" заявили, что работы по новейшему проекту идут полным ходом, но назвать точные сроки их завершения отказались, сославшись на сложность проекта, где задействованы несколько десятков предприятий.

А-100 - это многофункциональный авиационный комплекс разведки, оповещения и управления. Фактически это воздушный штаб, экипаж которого с помощью автоматизированных систем управления руководит воздушными силами и наземными комплексами ПВО, выдает им целеуказания, а в случае необходимости способен защитить себя и летающие рядом самолеты радиоэлектронными помехами. Точные характеристики новейшего изделия неизвестны, но предположительно он может обнаруживать вражеские самолеты типа "истребитель" на дальности свыше 600 км, а надводные цели типа "корабль" - на удалении в 400 км.

Сроки сдачи А-100, работы по которому были начаты еще в начале 2000-х годов, переносились несколько раз. Первоначально ожидалось, что первый борт поднимется в воздух в 2015 году, но затем срок сместился на 2016-й, а после того как в 2011 году в качестве самолета-носителя был выбран Ил-76МД-90А, проект опять сдвинулся "вправо", на этот раз на 2017 год.

Уникальное радиоэлектронное оборудование, воздушные испытания которого и проведет А-100ЛЛ, - это многопозиционная радиолокационная станция с двумя фазированными антенными решетками, а также комплексы радиотехнической разведки и радиоэлектронной борьбы.

- А-100 достаточно закрытый проект, но можно предположить, что в его РЛС используется уникальная технология, когда в антенной решетке установлены компактные твердотельные СВЧ-элементы. Причем каждый элемент объединяет в себе и приемник, и передатчик, - рассказывает "Известиям" военный эксперт, бывший сотрудник 30-го ЦНИИ ВКС РФ Алексей Леонков. - Это не только повышает дальность обнаружения воздушных, надводных и наземных объектов противника, но и в разы увеличивает точность определения координат. Грубо говоря, российские и американские самолеты ДРЛО нынешнего поколения определяют координаты объекта только по осям Х и Y, а высоту полета цели, то есть ось Z, рассчитывают математически, исходя из собственной высоты. Но А-100 сразу будет определять координаты цели по всем трем осям, а значит, перехватчикам и зенитчикам не придется самим доразведывать цели, а надо будет просто запустить ракеты.

Также эксперт отметил, что даже американские самолеты ДРЛО Е-3 AWACS (Airborne Warning and Control System - система воздушного предупреждения и управления), считающиеся наиболее современными в мире, не оснащаются комплексами радиотехнической разведки, а тем более радиоэлектронной борьбы.

- Станции РЭБ в первую очередь подавляли работу собственного радара, а станции разведки ставили ему помехи, - отметил Леонков. - Поэтому ВВС США пришлось отказаться от таких устройств, что не только снизило боевые возможности AWACS, но и сделало его уязвимым.
(http://izvestia.ru/news/6...)

"Стратег", которого боятся в США, наращивает мощь

Gjgjd — Fri, 19 Aug 2016 17:53:38 +0300

Что может противопоставить Америка ракетоносцу Ту-160М2
Владимир Тучков

Сопровождение истребителем Су-30СМ бомбардировщика-ракетоносца Ту-160 Дальней авиации Военно-космических сил России (Фото: Управление пресс-службы и информации Минобороны РФ/ТАСС)

Главнокомандующий ВКС России генерал-полковник Виктор Бондарев сообщил, что первый полет модернизированного стратегического ракетоносца Ту-160М2 должен состояться в 2018 году. Это означает, что работы по модернизации "Белого лебедя", как называют самолет в Дальней авиации, идут с опережением графика. Потому что еще совсем недавно, нынешней весной, Бондарев называл другой срок первого полета - 2019 год.

Государственные испытания первого серийного ракетоносца должны завершиться в 2021 году. После чего на Казанском авиационном заводе будет запущено серийное производство. Министерство обороны намеревается закупить 50 самолетов.

Но при этом ОКБ Туполева периодически повторяет, что работы по Перспективному авиационному комплексу Дальней авиации (ПАК ДА) не останавливаются. Правда, притормаживаются в связи с тем, что процесс модернизации Т-160 президент России взял под личный контроль. То есть бомбардировщик нового поколения начнет поступать в строевые части не в 2023 году, а несколько позже. То, что параллельно идут две ОКР, очень полезно для Ту-160М2. Потому что на него частично будет устанавливаться оборудование, которое разрабатывается для ПАК ДА.

Серийное производство Ту-160 было прекращено в 2008 году. Было построено 27 серийных самолетов и 8 прототипов. Из них в настоящее время в ДА России эксплуатируется 16. В авариях были потеряны 2 самолета. Ракетоносцы, находившиеся после распада Советского Союза на территории Украины, частично были переданы России в счет уплаты долгов за газ, частично распилены.

До настоящего времени на казанском заводе проводился ремонт ракетоносцев и частичная модернизация до уровня Ту-160М1. Радикальная модернизация на первый взгляд может показаться избыточной, поскольку и так Ту-160 - лучший стратегический бомбардировщик в мире. Точнее, в России и в США, поскольку больше никто не обладает самолетами этого класса. Китай, несмотря на его амбиции в этой области, пока не создал по-настоящему эффективной машины.

У Ту-160 самая большая полезная нагрузка, самая высокая скорость, ему нет равных по предельной высоте полета, по боевому радиусу, по энерговооруженности. И лишь по заметности он уступает американскому бомбардировщику В-2, который построен с использованием стелс-технологии. Однако для "Белого лебедя" это не критично, поскольку, обладая большой дальностью полета и ракетами, способными улетать на 5700 километров, ему не требуется входить в зону действия ПВО противника.

Модернизация направлена на то, чтобы ракетоносец сохранял свои лидирующие позиции как минимум 20 лет. А всего новый самолет предполагается эксплуатировать не менее 30 лет.

И это именно новый самолет. От Ту-160 конструкторы используют лишь планёр. Даже двигатели на нем будут обновленными. В самарском СНТК имени Н.Д. Кузнецова разработана новая версия двигателя НК-32 - НК-32−02 - с улучшенными характеристиками. Хоть и старый двигатель обладает отменным качеством. В нем используется электронная система управления. На форсаже он обеспечивает феноменальную тягу в 25000 кгс.

Новый двигатель предстоит изготавливать на новом оборудовании с использованием новых, более совершенных, технологий.

"Вечная молодость" самолета будет достигнута за счет того, что электронные системы в нем подключены по принципу открытой архитектуры. Благодаря этому какая-либо новая система, обладающая повышенными возможностями в сравнении с устаревшей, подключается, условно говоря, простым подсоединением к разъему и закручиванием нескольких гаек. "Приживляет" ее операционная система примерно так же, как к компьютеру подключается ранее не использовавшееся внешнее устройство, например принтер или видеокамера.

Однако конструкторы концерна "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ) пошли дальше. Представитель КРЭТ Владимир Михеев рассказал в интервью РИА "Новости" о возможностях электронного оборудования модернизированного самолета: "В Ту-160М2 каждый электронный блок самолета будет способен при необходимости заниматься всеми вопросами - например, комплекс электронной борьбы сможет брать на себя функции других систем управления. То есть, если вышел из строя один из компьютеров, то система позволяет переключить ресурсы всего самолета на решение этой проблемы". Это означает повышение живучести электронных систем самолета. В совокупности с высокой живучестью механических систем, достигающейся за счет распараллеливания исполнительных агрегатов и трубопроводов, снижения к минимуму опасности пожара и взрыва на борту, это позволит еще больше повысить надежность стратегического ракетоносца.

Характеристики систем, предназначенных для установки на Ту-160М2, содержатся в секрете. Однако прирост качества от их использования должен получиться громадным. Заместитель министра обороны Юрий Борисов утверждает, что боевая эффективность Ту-160М2 возрастет по сравнению со своим предшественником в 2,5 раза.

Среди различных систем управления ракетоносцем будут использованы специально спроектированные для Ту-160М2 РЛС с фазированной антенной решеткой "Новелла-НВ1−70", навигационная система К-042К-1, автопилот АБСУ-200−1. Будет внедрена и новая система управления вооружением, благодаря которой возрастет эффективность использования самой дальнобойной в мире ракеты Х-101/Х-102 (5700 км). Также будет увеличена точность бомбардировок корректируемыми бомбами. Самолет будет оснащен "стеклянной кабиной", что позволит разгрузить экипаж от исполнения рутинных действий.

График строительства новых ракетоносцев неизвестен. Если Казанский авиационный завод будет строить по 5 самолетов в год, то все 50 окажутся на вооружении Дальней авиации в начале 30-х годов. Максимум в середине. Однако модернизационный процесс не ограничивается "Белыми лебедями". ОКБ Туполева модернизирует и "Медведей", как в НАТО окрестили Ту-95. Точнее, последнюю модификацию этого стратегического бомбардировщика-ракетоносца - Ту-95МС, который производился с 1981 по 1992 год. И эта модернизация тоже глубокая. На бомбардировщик устанавливают модернизированные на СНТК имени Н.Д. Кузнецова специально под него турбовинтовые двигатели НК-12МВМ. Меняют винты. И серьезно осовременивают авионику (правда, заменяют не всю, как это делают на Ту-160).

Вместо бортовой РЛС "Обзор-МС" устанавливают новую - "Новелла-НВ1.021" с фазированной антенной решеткой. Делают "стеклянную кабину", внедряя новую систему отображения информации СОИ-021. Оснащают самолет новым бортовым комплексом обороны "Метеор-НМ2". "Медведей" начали модернизировать в 2013 году, присваивая им обозначение Ту-96МСМ.

Сейчас на вооружении ДА находятся 60 самолетов Ту-95МС и Ту-95МСМ, которые должны прослужить до 2040 года. С 2023 года они начнут дополняться модернизированными Ту-160М2. В конце концов, наступит момент, когда Россия будет владеть 110 стратегическими ракетоносцами. Причем абсолютно современными для 30-х годов, поскольку оба самолета, как было сказано выше, имеют громадный модернизационный потенциал.

У США главная роль в стратегической авиации, которая является носителем оружия сдерживания, по-прежнему будет принадлежать В-52, которых сейчас насчитывается 78. Потому что 63 бомбардировщика В-1 В, эксплуатирующиеся в ВВС США, не в счет. Они создавались в качестве замены В-52. Однако ничего из этой затеи не получилось. В-1 В не имеет на борту ядерного вооружения. Это скорее тактический бомбардировщик. В-52 в качестве стратегических бомбардировщиков дополняют 20 самых дорогих самолетов в мире (2 млрд. долларов за штуку) В-2А. Однако несмотря на дороговизну, его характеристики оставляют желать лучшего. Конечно, электронная начинка замечательная. И заметность крайне низкая. Но скорость околозвуковая. Боевая нагрузка почти вдвое меньше, чем у Ту-160. Тяга двигателей почти 4 раза меньше. И, что очень существенно, дальность стратегических ракет также вдвое меньше, чем у российских.

При подсчете баланса двух стратегических авиаций мы еще не учли более полусотни наших Ту-22М3. Однако их судьба в следующем десятилетии неизвестна. Но и без них 110 в высшей степени серьезных "стратегов" дают превосходство в ядерной триаде воздушного базирования. Правда, компания Boeing намеревается к 2037 году передать в ВВС США сотню стратегических бомбардировщиков нового поколения В-21. Но этому самолету еще очень далеко даже до строительства прототипа, не говоря уж о первом полете. Он существует лишь в виде эскизов. Так что его грядущая судьба сейчас плохо просматривается.

На доске есть и еще одна фигура - проект ОКБ Туполева ПАК ДА. Но и здесь тоже все довольно туманно. В связи со сдвигом сроков российские бомбардировщики нового поколения, видимо, могут появиться в лучшем случае во второй половине 20-х годов. Или в начале 30-х. Одно можно сказать определенно: в ближайшие 10−20 лет воздушная составляющая ядерной триады будет по-прежнему сильнее у России.

И в заключение необходимо сказать, что в США к "Белому лебедю" относятся в высшей степени серьезно. Вот что написал о нем журнал The National Interest: "Несмотря на значительные изменения в электронной „начинке", самолет сохранит свое главное предназначение. Это стратегический бомбардировщик ядерного сдерживания и, в отличие от малозаметных американских В-2 или В-21, он имеет другой козырь - молниеносную быстроту и крылатые ракеты с ядерными боеголовками. Причем последний фактор - стратегические крылатые ракеты - станет козырем и для ожидаемого перспективного бомбардировщика ПАК ДА".
(http://svpressa.ru/war21/...)

Самое большое воздушное судно в мире совершило первый полет

zabirov@yandex.ru — Thu, 18 Aug 2016 08:42:44 +0300

Самое большое из действующих воздушных судов в мире впервые поднялось в небо в Великобритании, передает ABCNews: Airlander 10 провел в воздухе около 20 минут, совершив круг над аэродромом недалеко от Лондона.
Длина воздушного судна составляет 92 метра, оно может подниматься на высоту около 4,9 километра и развивать скорость до 148 километров в час. Благодаря гелию судно может находиться в воздухе до двух недель (с экипажем на борту этот срок составляет до 5 дней). Создатели также утверждают, что оно сможет поднимать более тяжелые грузы, нежели самолеты.
Судно Airlander 10 - отчасти самолет, отчасти дирижабль - изначально создавалось для вооруженных сил США в рамках программы воздушной разведки в небе Афганистана. В 2013 году проект свернули, и британской компании Hybrid Air Vehicles пришлось искать новые источники финансирования. Британское правительство потратило на разработку судна около 3,7 миллиона долларов, также были привлечены частные инвестиции.
"Это инновация, разработанная в Великобритании. Airlander представляет собой комбинацию, включающую элементы воздушного судна с неподвижным крылом, вертолета и дирижабля", - цитирует РИА "Новости" представителя Hybrid Air Vehicles Стивена Макгленнана.
Первое воздушное испытание Airlander прошло на аэродроме Кардингтона. В 1930 году на том же аэродроме был осуществлен старт дирижабля R101, который затем потерпел крушение во Франции и унес жизни почти 50 человек. Негативный опыт использования дирижаблей, которые тогда заполняли взрывоопасным водородом, на десятки лет лишил эту отрасль воздухоплавания коммерческих перспектив и серьезных инвестиций.
Неделю назад Совбез России при участии РАН предложил правительству рассмотреть амбициозный проект использования дирижаблей для создания "Единой Евразии". Проект, который предполагает масштабное использование дирижаблей, может обойтись в 220-240 млрд долларов и должен стимулировать развитие Сибири, Дальнего Востока и Арктики.
(http://www.newsru.com/wor...)

Ту-160 выйдут в стратосферу

waplaw — Mon, 15 Aug 2016 04:40:30 +0300

В Самаре будут выпускать модернизированные двигатели НК-32, расширяющие возможности стратегической авиации

Спецстрой России завершил ремонт и модернизацию испытательного стенда ПАО "Кузнецов" (входит в "Объединенную двигателестроительную корпорацию", ОДК) в Самаре для отработки перспективных авиационных двигателей для дальней стратегической авиации. Как сообщили "Известиям" в ОДК, объект полностью подтвердил свою работоспособность и теперь решается вопрос паспортизации и лицензирования комплекса. После этого "Кузнецов" будет в состоянии приступить к полноценной работе над обновленной модификацией двигателя НК-32 - серии 02 - для стратегических бомбардировщиков Ту-160М2, а также вести работы по созданию двигателя для перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА). Производство оригинальных НК-32 было прекращено в 1993 году. Первые экземпляры модифицированных НК-32 начнут испытывать уже в этом году.

- Испытательный стенд представляет собой П-образное сооружение закрытого типа с вертикальной шахтой всасывания и вертикальным глушителем выхлопа, - рассказали "Известиям" в ОДК. - На нем смонтирована новая автоматическая система пожаротушения, новые водопроводы различного назначения, заменено всё электрооборудование. В ходе модернизации были заново проложены инженерные сети, а в самом сооружении установлено свыше четырех тысяч единиц оборудования.

К концу этого года в Минобороны рассчитывают получить установочную партию двигателей НК-32 серии 02. А к концу 2018 года в воздух должен подняться первый модернизированный бомбардировщик Ту-160М2. Как ранее отмечал главком Воздушно-космических войск Виктор Бондарев, в 2021 году должно начаться серийное производство обновленных машин. Всего ВКС планирует закупку не менее 50 таких самолетов.

- Ту-160 - универсальный самолет, позволяющий действовать практически по всему миру, - говорит редактор журнала "Арсенал отечества" Виктор Мураховский. - Концепция Ту-160 вполне современная. Можно говорить о том, что несколько устарело бортовое радиоэлектронное оборудование, но если его заменить, то это будет вполне современный самолет. Но основная проблема заключалась именно в восстановлении двигателей.

НК-32 - уникальный по своим характеристикам авиационный двигатель, отмечает главный редактор журнала "Взлет" Андрей Фомин.

- Он не только самый мощный в мире, но и позволяет летать самолету как в атмосфере, так и в стратосфере, работать как реактивный, так и ракетный, - говорит Андрей Фомин. - Максимальная высота полета Ту-160 с НК-32 - 18 000 метров. Эту возможность бомбардировщик может использовать для прорыва противовоздушной обороны противника. Ту-160 поднимается к границам космоса и на скоростях, близких к 2 тыс. км в час, легко отрывается от истребителей. Экипаж перед такими полетами надевает специальные скафандры, очень похожие на те, что носят космонавты.

По словам эксперта, концепция НК-32 позволяет развивать его, создавая машину большего размера и большей тяги. Это одна из основных причин возобновления его производства.

Модернизация Ту-160 коснется всей внутренней начинки самолета. Например, кабины бомбардировщика - обещано, что кабина летчиков станет "стеклянной". То есть вместо аналоговых приборов появятся жидкокристаллические панели, на которые будет выводиться вся нужная пилотам информация. Двигатель НК-32 серии 02 кроме нового газогенератора получит цифровую систему управления FADEC, что обеспечит не только оптимальные режимы работы, но и существенную экономию топлива.

- Уже сейчас Ту-160 способны применять весь спектр управляемого и неуправляемого вооружения, - говорит Андрей Фомин. - В ходе сирийской кампании российские ВКС показали возможность пуска с бомбардировщика самых современных стратегических крылатых ракет Х-101 в неядерном оснащении. Ту-160М2 также будет иметь такую возможность, так что будет использоваться не только в рамках системы ядерного сдерживания, но и для решения текущих задач в интересах безопасности государства.
(http://izvestia.ru/news/6...)

Индия хочет купить российский самолет-заправщик "Ил" вместо Airbus

Думка — Thu, 04 Aug 2016 05:36:18 +0300

После отказа от закупки Airbus-330 MRTT Нью-Дели присматривается к российским Ил-78МД-90А
Индия ведет переговоры с РФ о закупке партии самолетов-топливозаправщиков для своих ВВС. Помимо ранее уже поставленных Ил-78МКИ, российская сторона впервые предложила Нью-Дели Ил-78МД-90А, являющийся модификацией новейшего военно-транспортного Ил-76МД-90А, также известного под обозначением Ил-476, сообщил "Известиям" источник в оборонно-промышленном комплексе. Общая стоимость контракта может достигнуть $2 млрд.

Ранее Индия уже отказалась от закупки европейских Airbus-330 MRTT, сославшись на их слишком высокую стоимость (Airbus выиграла право поставки на тендере в 2015 году). Если российско-индийские переговоры увенчаются успехом, то это будет первый экспортный контракт на поставку Ил-78МД-90А.

Как сообщил "Известиям" осведомленный источник в авиастроительной отрасли, контракт на поставку Индии шести самолетов-топливозаправщиков действительно обсуждается. Примечательно, что консультации о возможной покупке Нью-Дели российских "воздушных танкеров" шли даже тогда, когда формальным победителем в тендере была объявлена Airbus. Но пока о конкретных сроках окончания переговоров говорить рано. Более того, в Нью-Дели еще размышляют, приобрести ли старый, но проверенный Ил-78МКИ или вложить деньги в перспективный Ил-78МД-90А, который, правда, еще не поднялся в воздух.

Ил-78МД-90 является глубокой модернизацией ставшего легендарным транспортника Ил-76, самолет отличается модифицированным крылом, новыми двигателями и системой управления, имеет большую грузоподъемность и объем перевозимого на борту топлива. А благодаря тому, что система топливозаправки в воздухе сделана модульной, в случае необходимости новейший "воздушный танкер" легко превращается в обычный транспортный самолет.

- Летного образца топливозаправщика на базе транспортного Ил-76МД-90А еще нет. Он должен подняться в воздух только в следующем году. И его еще надо облетать, зарубежным заказчикам сырой самолет не отдадут, - пояснил "Известиям" представитель авиастроительной отрасли.

Однако с Ил-78МКИ тоже не всё гладко. После распада СССР завод, на котором они производились, остался в Ташкенте, так что новых бортов нет. Единственный вариант -взять машины из парка российских ВКС и переоборудовать их под нужды индийских ВВС. Поэтому, как отметил собеседник "Известий", Ил-78МД-90А в российских-индийских переговорах выглядит более перспективным.

В Объединенной авиастроительной корпорации не смогли прокомментировать ход переговоров с Индией, сославшись на коммерческую тайну.

- Индия всегда требует от поставщиков наиболее современную военную технику. Поэтому Россия традиционно, как это было с Су-30МКИ и Миг-29К/КУБ, готова поставлять новейшие машины, даже если они еще не стоят на вооружении российских Вооруженных сил. В свою очередь, если в Нью-Дели видят перспективность предложенных изделий, то готовы частично финансировать научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, - пояснил "Известиям" главный редактор журнала "Экспорт Вооружения" Андрей Фролов.

В настоящее время Индия эксплуатирует шесть топливозаправщиков Ил-78МКИ, поставленных в 2000-х годах. Они базируются в Агре и предназначены для обеспечения возможных операций против Пакистана. Новые машины будут базироваться в Панагаре (Западный Бенгал) и предназначаться на случай операций на восточном театре. Дозаправка в воздухе позволяет увеличить боевую нагрузку или дальность действия истребителей и ударных самолетов. Это особенно важно после принятия на вооружение истребителей TEJAS индийской разработки, которые имеют относительно малый радиус действия.

Примечательно, что тендеры на поставку топливозаправщиков объявлялись индийским правительством уже дважды - в 2006 и 2010 годах. В последнем, общая стоимость которого около $2 млрд (включая обслуживание в течение 25-30 лет), победил Airbus-330 MRTT, однако на минувшей неделе Дели аннулировал результаты тендера.

- Airbus отпали потому, что уже после тендера цена поменялась и вышло очень дорого для индийцев, - пояснил "Известиям" старший научный сотрудник Центра международной безопасности ИМЭМО РАН Петр Топычканов.

По сведениям индийской печати, снижение цен на топливо сделало российские самолеты более доступными.
(http://izvestia.ru/news/6...)

Минобороны РФ признало эффективным боевое применение Ту-214Р

Думка — Thu, 04 Aug 2016 05:27:47 +0300

"Летающий шпион" до недавнего времени был одним из самых проблемных проектов в российской авиационной отрасли

Российское военное ведомство признало эффективным боевое применение новейшего стратегического самолета-разведчика Ту-214Р во время операции Воздушно-космических сил в Сирии. Способный обнаруживать вражеские позиции, боевую технику, штабы и узлы связи с помощью оптико-электронных систем и станций радиотехнической разведки, "летающий шпион" до недавнего времени был одним из самых проблемных проектов в российской авиационной отрасли. Как сообщают "Известия", сроки передачи Ту-214Р Воздушно-космическим силам России несколько раз откладывались, а в 2012 году Минобороны России даже обратилось в арбитражный суд с иском на 1,2 млрд рублей к Казанскому авиационному заводу за срыв поставки "самолета специального назначения".

- В настоящее время Министерство обороны подготовило доклад по результатам работы Ту-214Р. Самолет показал себя только с лучшей стороны. Все поставленные командованием задачи были выполнены в полном объеме, а оборудование работало без серьезных отказов. По итогам операции машина признана полностью боеготовой, - рассказал "Известиям" представитель военного ведомства, знакомый с ситуацией.

Также собеседник отметил, что впервые новейший разведчик действовал не с аэродрома Казанского авиационного завода, где самолет постоянно базируется и обслуживается специалистами, а совершил перелет на авиабазу Хмеймим.

По данным ресурса Flightradar24, самолет-разведчик с бортовым номером RF-64514 (второй самолет в серии из трех машин, заказанных Минобороны) прибыл на авиабазу Хмеймим 15 февраля нынешнего года и до начала марта выполнял различные задачи в сирийском небе.
(http://izvestia.ru/news/6...)

США объявили о готовности первой эскадрильи новейших истребителей F-35А

ramstor — Wed, 03 Aug 2016 21:07:12 +0300

Военно-воздушные силы США объявили, что первая эскадрилья новейших истребителей F-35As готова к выполнению боевых задач.

Об этом сообщает Defense News.

Глава Командования боевых операций ВВС генерал Герберт Карлайл согласно законодательству сообщил американскому Конгрессу, что самолеты достигли состояния "начальной боевой готовности".

Этот этап означает, что США теперь могут отправить свою первую группу F-35 из 34-й истребительной эскадрильи, расположенной на авиабазе ВВС Хилл, штат Юта, для выполнения боевых операциях в любой точке мира.

Чтобы достичь "начальной боевой готовности", необходимы как минимум 12 боеспособных самолетов, способных к глобальному развертыванию и обеспечению "основной непосредственной авиационной поддержки, защиты воздушного пространства и уничтожение вражеских миссий ПВО".

Также нужно достаточно пилотов, обслуживающего персонала и оборудования для поддержки подразделения.

В предстоящие годы ВВС США намерены принять на вооружение 1763 таких самолетов, которые начали создаваться компанией Lockheed Martin по заказу Пентагона 15 лет назад. При серийном производстве стоимость каждого из них составит примерно $100 млн.

США намерены впервые перебросить F-35 в Европу - местом их постоянной дислокации станет британская база Королевских ВВС в графстве Суффолк.

It#39;s official: F35A is IOC today. pic.twitter.com/zcMeVGORT7
- Air Combat Command (@USAF_ACC) 2 августа 2016 г.

(http://www.pravda.com.ua/...)

Возросшая аварийность Boeing 777

atibati — Wed, 03 Aug 2016 18:49:37 +0300

Без парашюта собирается совершить прыжок с высоты в 7,6 километра из самолета 42-летний скайдайвер Люк Айкинс. Он постарается приземлиться на натянутой между четырьмя кранами сетке в субботу

suare — Sat, 30 Jul 2016 07:10:18 +0300

Парашютист из США собирается совершить прыжок без технических приспособлений, за исключением GPS навигатора.

За плечами у него больше 18 тысяч прыжков. Люк постарается приземлиться на сетке, размеры которой не превышают трети футбольного поля на высоте примерно 20 этажей.

Примечательно, что на испытаниях один из сброшенных с высоты манекенов на скорости примерно в 200 километров в час пробил сеть на глазах экстремала.

Двухминутный полет будет транслироваться в прямом эфире телеканала Fox News.

Айкинс совершает в среднем по 800 прыжков в год, передал пристрастие своей супруге, которая уже перешагнула рубеж в две тысячи приземлений. За свою карьеру он 30 раз использовал запасной парашют. Он тренировал многих элитных парашютистов, и даже выполнял каскадерские трюки в фильме "Железный человек 3".

Источник: Jul 29, 12:58 AM EDT
HE'S A SKYDIVER WORKING WITH A NET _ BUT NO PARACHUTE
BY JOHN ROGERS
ASSOCIATED PRESS
(http://ria.ru/world/20160...)

Названы сильнейшие военно-воздушные силы будущего

wasya007 — Fri, 22 Jul 2016 18:27:07 +0300

Американское издание составило список государств, которые к 2030 году смогут обладать самой мощной военной авиацией

МОСКВА. 22 июля. /ТАСС/. Американское издание National Interest назвало пять стран, военно-воздушные силы (ВВС) которых станут самыми мощными к 2030 году. В этот список вошли США, Россия, Великобритания, Китай и Израиль.
Издание отмечает, что первые три страны смогут действовать в различных сценариях, начиная с воздушных кампаний против небольших целей и заканчивая ведением масштабных военных действий.
Россия, США и Великобритания владеют самыми современными и усовершенствованными ВВС, которые способны обеспечить национальную безопасность этих стран.

Американский след

По мнению военного обозревателя ТАСС Виктора Литовкина, если внимательно взглянуть на этот рейтинг стран, в глаза бросается тот факт, что две страны - Великобритания и Израиль - вооружены практически полностью американскими самолетами.

Если у Лондона есть еще и европейские истребители, к примеру Tornado, то Тель-Авив летает исключительно на американских F-16. США выделяют ежегодно Израилю довольно значительный кредит, в пределах $3 млрд, в первую очередь на закупку только американской высокотехнологичной техники. В том числе F-16 и F-35

Виктор Литовкин Военный обозреватель ТАСС

Эксперт рассказывает, что Израиль, как и десяток других стран, вложился в создание самолета пятого поколения, но США "сделали все, чтобы они отказались от этой затеи".
У Тель-Авива была попытка создать свой многоцелевой истребитель Lavi (в переводе "молодой лев" - прим. ТАСС). По данным из открытых источников, проект был закрыт в конце 1980-х гг. в пользу американского самолета F-16. В некоторых программах по созданию истребителей в других странах, по некоторым данным, использованы результаты исследований, проведенных при создании израильского Lavi.

Сейчас такой истребитель, только под названием J-10, стоит на вооружении китайских ВВС. И публикация в американском журнале подспудно пытается показать, что в 2030 году в воздушном пространстве и на оружейном рынке будут доминировать только США, Россия и Китай, у которого, кстати, много самолетов с "русской биографией"

Виктор Литовкин Военный обозреватель ТАСС

Китай - новичок в этом рейтинге стран. Он продолжает наращивать военно-воздушную мощь, призванную соответствовать статусу второй экономики мира, сообщается в статье National Interest.

Неполный список

По мнению Литовкина, в этот список не включили Францию, которая имеет собственную мощную авиационную промышленность и многофункциональные истребители Rafale и Mirage.
Также в топ-5 не вошла Индия. Основу ее боевого авиационного парка составляют российские истребители Су-30МКИ, а к 2030 году у нее на вооружении, полагает Литовкин, может быть и российско-индийский истребитель пятого поколения FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft) на базе российского ПАК ФА (Т-50).
Поэтому, делает вывод эксперт, американское издание "не хочет ставить Индию в ряд выдающихся авиационных держав, чтобы таким образом не возвышать Россию".

США

Как полагает издание, к 2030 году у американцев останутся 187 многоцелевых истребителей пятого поколения F-22 Raptor, а также 178 всепогодных истребителей четвертого поколения F-15C, у которых будут существенно доработаны радиолокационная система и система инфракрасных датчиков.
Кроме того, в распоряжении США будут почти 1800 истребителей-бомбардировщиков пятого поколения F-35, которые придут на смену легким истребителям F-16C и штурмовикам A-10 Thunderbolt. ВВС США будут иметь военные самолеты-заправщики Boeing KC-46 и бомбардировщики B-21.

РОССИЯ

Как сообщает издание, ВВС России в 2030 году могут стать "второй сильнейшей огневой мощью на Земле".

Две важнейшие разработки в России - истребитель пятого поколения ПАК ФА (Т-50) и стратегический бомбардировщик-ракетоносец нового поколения ПАК ДА (перспективный авиационный комплекс дальней авиации).
По мнению автора статьи, Россия не может постоянно полагаться на истребители Су-27, Су-30, Су-34 и МиГ-29. При этом Т-50 станет новым конкурентом для американского F-22. Новый ПАК ДА должен заменить сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 и дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик Ту-22.

КИТАЙ

Как пишет National Interest, на вооружении этой страны к 2030 году будут стоять истребители четвертого поколения Су-30, Шэньян J-11, J-15 и J-10. При этом Китаю придется постараться, чтобы догнать другие страны в разработке истребителей пятого поколения (самолеты Chengdu J-20 и J-31).
Также в распоряжении китайцев есть Y-20 - собственный тяжелый военно-транспортный самолет. Страна увеличивает парк самолетов-заправщиков, развивает производство дронов и других летательных аппаратов для разведывательных миссий.

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ

К 2030 году в ВВС Великобритании будет примерно 160 многоцелевых истребителей Eurofighter Typhoon, оснащенных управляемыми авиационными бомбами с лазерным наведением серии Paveway. Кроме того, к этому времени страна получит боевой беспилотник, а 138 американских F-35B придут на смену боевым реактивным самолетам Panavia Tornado.
Через 15 лет британские ВВС будут иметь около 300 истребителей и станут самыми мощными в Западной Европе.

ИЗРАИЛЬ

Как пишет издание, сейчас ВВС Израиля включает 58 истребителей F-15A и F-15C, 25 истребителей F-15I и 312 машин F-16.
Автор статьи не исключает, что военная авиация этой страны и через несколько лет будет самой мощной на всем Ближнем Востоке, но при этом она будет сильно нуждаться в модернизации. Для F-15C пока нет адекватной замены, поскольку производство F-22 в США закончилось в 2011 году. Израиль будет вынужден максимально долго пользоваться F-15C или переложить их функции на новейшие американские самолеты F-35.
(http://tass.ru/armiya-i-o...)

Специальный летный отряд, обслуживающий руководство РФ, получил новый Ил-96-300

waplaw — Fri, 22 Jul 2016 15:55:58 +0300

Специальный летный отряд "Россия", обслуживающий первых лиц государства, получает 22 июля новый отечественный самолет Ил-96-300. Церемония передачи заказчику проходит в Воронеже, где сделано воздушное судно. Предполагается, что новый Ил прилетит на базу - в столичный аэропорт Внуково-2.
Как подчеркнул вице-президент по государственной авиации специального назначения Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Сергей Герасимов, "самолет, все его системы и оборудование - исключительно российского производства". По его словам, в лайнере "усовершенствована система защиты от внешних угроз, а также пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий выполнение всех требований норм летной годности, включая международные".
Специалисты утверждают, что при этом Ил-96-300 сохраняет лучшие традиции знаменитой "ильюшинской" конструкторской школы. "На протяжении нескольких десятилетий эти лайнеры демонстрируют высокую надежность эксплуатации и во всем мире признаны самыми безопасными", - отметил Герасимов.
Ил-96-300 построен Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (входит в ОАК) в кооперации с несколькими ведущими отечественными предприятиями, которые занимались разработкой систем связи и защиты самолета. Воздушное судно прошло весь комплекс заводских наземных и летных испытаний. Это широкофюзеляжный магистральный самолет, способный преодолевать расстояния до 13 тысяч километров, может непрерывно находиться в воздухе до 14 часов.
"У борта с надписью „Россия" очень большие перспективы, так как география полетов Специального летного отряда - весь мир. Новый Ил - это девятый самолет данного типа, который будет эксплуатироваться в авиаотряде", - сказал генеральный директор Специального летного отряда "России" Ярослав Одинцев, принимая лайнер. Он уверен: "Воздушное судно будет представлять нашу страну в мировом воздушном пространстве, демонстрируя высокий уровень развития авиационной промышленности".
Новый Ил - 22-й самолет данного типа, выпущенный Воронежским авиационным заводом. На подобных воздушных судах, оснащенных пунктами управления, передвигаются президент и премьер-министр России. "На вооружении" в Специальном летном отряде также находятся другие отечественные самолеты, например, Ту-154 и Ту-214.
"Проект Ил-96 имеет большое значение для Объединенной авиастроительной корпорации, поскольку обеспечивает загрузку Воронежского авиационного завода, и в целом, для авиационной промышленности, поскольку позволяет нашей стране сохранить компетенции по производству широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров, которые есть только у трех стран в мире", - считает Герасимов. Генеральный директор Воронежского авиазавода Дмитрий Пришвин надеется на новые заказы от Управления делами президента РФ для Специального летного отряда.
(http://tass.ru/politika/3...)

NI: российский Су-35 может оказаться лучшим самолетом в истории

wasya007 — Wed, 20 Jul 2016 19:56:53 +0300

МОСКВА, 20 июл - РИА Новости. Самолет компании "Сухой" Су-35 может стать могущественным противником для F-15, Eurofighter и Rafale. Этот истребитель по некоторым характеристикам обходит военные самолеты НАТО пятого поколения, пишет The National Interest.

Воздушное судно обладает непревзойденной маневренностью за счет двигателей с всеракурсно управляемым вектором тяги, пишет NI. Сопла турбореактивных двигателей "АЛ-41Ф1С" НПО "Сатурн" в полете могут независимо отклоняться в разных направлениях, что помогает самолету создавать нужный угол крена и позволяет создавать очень большой угол атаки. Благодаря этой технологии, Су-35 может двигаться в одном направлении, в то время как его нос смотрит в другом. Такой функцией обладает только один действующий западный истребитель - F-22 Raptor, который относится к пятому поколению.
Максимальная скорость Су-35 составляет 2,25 Маха (2500 км/ч) на большой высоте -это быстрее, чем у истребителя пятого поколения F-35. Самый массовый истребитель четвертого поколения F-16 также отстает от Су-35 по этому показателю.
Одно из самых преимуществ Су-35 по сравнению с истребителями-предшественниками, которое делает самолет сложной мишенью - комплекс радиоэлектронной борьбы Л175М "Хибины", который искажает волны РЛС противника и направляет его ракеты по ложному курсу, говорится в статье.

Российский самолет не уступает лучшим западным истребителям четвертого поколения - если не превосходит их. Скорость Су-35 и большая боевая нагрузка позволят ему вести бой за пределами прямой видимости. А маневренность и средства РЭБ Су-35 помогут уходить от ракет противника.
"Если истребитель-невидимка F-35 вступит в воздушную дуэль с Су-35 на малой дальности, он окажется в большой беде", - пишет NI.

Су-35 может быть лучшим самолетом воздушного боя за всю историю и отличным средством доставки ракет к цели, считает автор статьи.
В настоящее время на вооружении в российских ВВС имеется 48 Су-35, однако их количество увеличится более чем в два раза в ближайшие пять лет. Российским истребителем интересуются и за рубежом - Китай заказал 24 самолета, еще 10 истребителей хочет купить Алжир. Египет, Венесуэла и Вьетнам также являются потенциальными заказчиками.

Полную версию материала читайте на портале ИноСМИ: Почему врагам России следует опасаться истребителя Су-35

(http://ria.ru/world/20160...)

Суперджет для европейской CityJet

arez — Mon, 18 Jul 2016 09:19:32 +0300

В мае этого года в Венеции состоялось знаковое для российской авиационной промышленности событие: первый экземпляр отечественного ближнемагистрального самолёта Sukhoi Superjet-100 был передан первому европейскому эксплуатанту - ирландскому CityJet. Еще один самолёт передан компании в июне. С 11 по 17 июля на статической экспозиции международного авиасалона Farnborough International Airshow 2016 Объединённая авиастроительная корпорация представила тот самый SSJ-100 в ливрее CityJet, который стал вторым самолётом этого типа в авиакомпании.

Поставка в CityJet - первый шаг по выводу Sukhoi Superjet 100 на рынок Европы. Всего ирландцы закупили 15 "сухих" с опционом на поставку еще 16 самолётов. Сумма контракта с учётом всех предоставляемых опций и услуг превышает 1 миллиард долларов.

CityJet - ирландская авиакомпания 1992 года рождения, член альянса SkyTeam, базируется в международном аэропорту Дублина и в лондонском аэропорту Сити.

Российские авиалайнеры заменят в парке CityJet устаревшие суда Avro RJ-85, которые используются компанией для совершения рейсов по Старому Свету.В парке авиакомпании эксплуатируются также CRJ-900.

SSJ-100 для авиакомпании CityJet выполнен в одноклассной компоновке на 98 пассажиров с большим и комфортным межкресельным расстоянием в 32 дюйма.

Стильный интерьер разработан итальянским дизайн-бюро Pininfarina.

Pininfarina также принадлежит дизайн SSJ мексиканской авиакомпании Interjet.

Пройдёмся по самолёту...

Стандартная кабина.

Салон оборудован двумя туалетными комнатами в передней и хвостовой частях самолёта.

Мои постоянные читатели знают, что я поклонница этого самолёта, но на всякий случай для особо упоротых напишу, что пост проплачен. Лично Суперджетом.

Карточки безопасности у Cityjet немного шире стандартного размера А4.

Специальное оборудование. Не для пассажиров.

В производстве SSJ-100 используются новейшие методы проектирования и авиационные технологии от ведущих производителей, таких как французские Snecma (двигатели) и Thales (авионика), американские Goodrich (колеса) и Honeywell (ВСУ).

По состоянию на июль 2016 года в эксплуатации находится почти 80 самолётов SSJ-100. В общей сложности они выполнили более 140 тыс. коммерческих рейсов продолжительностью свыше 205 тысяч лётных часов.

Вот такая красота.
fotografersha.livejournal.com/815834.html

P.S. Для тех то осилил, бонус =)
тайм лапс видео покраски CityJetа
Наслаждайтесь.

(http://sdelanounas.ru/blo...)

В конкурсе дронов от Airbus победил россиянин

Mopok — Sun, 17 Jul 2016 18:07:36 +0300

Airbus и Local Motors подвели итоги конкурса концепций беспилотников для доставки мелких грузов. Как сообщает Popular Science, обладателем главного приза от Airbus стал Алексей Медведев, который представил дизайн дрона Zelator с грузовым отсеком.

Конкурс был запущен весной этого года. Всего было подано 425 заявок. Дизайнерам предлагали разработать дроны для перевозки мелких грузов с учетом обширного списка параметров. Беспилотники должны взлетать и приземляться вертикально, весить не больше 25 кг при полной нагрузке, а в основе конструкции должен быть толкающий винт. Крейсерская скорость полета должна составлять минимум 80 км/ч.

Организаторами конкурса выступили Airbus и аризонская компания Local Motors. Всего было определено 9 победителей - по 3 победителя в каждой номинации. Общий призовой фонд составил более $100 тысяч.

Обладателем главного приза от Airbus в размере $50 тысяч стал Алексей Медведев из Омска. Он представил концепцию дрона Zelator. Беспилотник оснащен небольшим подвесным грузовым отсеком, мощным двигателем для обеспечения прямой тяги и 4 небольшими винтами для осуществления вертикального взлета.

Победителем в категории Cargo (победителей определяли эксперты из сферы грузоперевозок) стала разработка SkyPac. Конструкция БПЛА напоминает цилиндр, в который можно помещать различные грузы, в том числе плавсредства для помощи утопающим.

Главный приз зрительских симпатий получил дрон Thunderbird - изящный плоский квадрокоптер со скрытым грузовым отсеком в корпусе.

Полный список победителей можно посмотреть здесь.
(https://hightech.fm/2016/...)

ВКС России получат семь модернизированных ракетоносцев Ту-95МС

Оптимистофф — Fri, 15 Jul 2016 21:04:56 +0300

Министерство обороны России получит семь модернизированных стратегических бомбардировщиков ракетоносцев Ту-95МС. Об этом Интерфакс сообщил генеральный директор ПАО "Туполев" Александр Конюхов.

- Согласно условиям государственных контрактов, министерству обороны Российской Федерации будут переданы еще семь модернизированных самолетов Ту-95МС, - цитирует информационное агентство Конюхова.

По его словам, работы по модернизации переданного дальнего ракетоносца Ту-95МС выполнены на Жуковской летно-испытательной и доводочной базе - филиале ПАО "Туполев". Они соответствуют требованиями государственного контракта и технической документации, приняты военным представительством.

Ранее сообщалось, что модернизация ракетоносцев проводилась на Самарском авиационном заводе "Авиакор". Первый Ту-95МС, получивший название "Дубна", российские ВКС получили в начале апреля 2016 года. Всего предполагается модернизировать более десяти стратегических бомбардировщиков.

На модернизированных Ту-95МС, которых в НАТО называют Bear - "Медведь", существенно улучшены боевые качества: расширен состав авиационных средств поражения, применяемых с борта, улучшены эксплуатационные характеристики и условия для экипажа. Основным вооружением Ту-95МС являются стратегические крылатые ракеты Х-55.

Справка "РГ"

Ту-95МС - носитель крылатых ракет большой дальности. Запущенный в серийное производство в 1981 году. Длина самолета около 50 метров, столько же достигает размах крыльев. Максимальная взлетная масса - 185 тонн. Один из самых быстрых винтовых самолетов, он способен развить максимальную скорость 830 километров в час. По оценке специалистов, имеет значительный потенциал в части оснащения более эффективным ракетным оружием и новым оборудованием.

(https://rg.ru/2016/07/15/...)

Истребители ТОФ на Камчатке в сложных метеоусловиях сбили крылатую ракету условного противника

waplaw — Thu, 14 Jul 2016 12:32:19 +0300

На Камчатке истребители МиГ-31 Елизовской авиабазы морской авиации ТОФ успешно отразили ракетную атаку условного противника, сообщает в четверг пресс-служба Восточного военного округа.

"Экипажам была поставлена задача - обнаружить и уничтожить крылатую ракету, выпущенную с атомной подводной лодки и осуществляющую полет на сверхзвуковой скорости",

- говорится в сообщении.
Боевая задача была поставлена в рамках плановых мероприятий боевой подготовки летнего периода обучения ТОФ.
Поиск и обнаружение крылатой ракеты истребители-перехватчики МиГ-31 осуществляли совместно с самолетами дальней авиации А-50.

"В результате совместного поиска ракета была обнаружена и успешно уничтожена на заданном рубеже. Стрельбу и поражение одной цели выполнили оба экипажа МиГ-31",

- отмечается в сообщении.
В пресс-службе подчеркнули, что выполнение боевой задачи осложнялось сложными метеоусловиями на Камчатке.
(http://www.militarynews.r...)

Определены приоритетные направления работы по созданию авиационных двигателей нового поколения

waplaw — Wed, 13 Jul 2016 14:34:17 +0300

Приоритетные направления отечественного авиационного двигателестроения обсуждены на выездном совещании в Перми, которое провел заместитель председателя правительства России Дмитрий Рогозин, сообщает пресс-служба АО "Авиадвигатель".

"В ходе совещания были определены основные проблемные позиции отечественного двигателестроения, представлена концепция разработки двигателей, модельный ряд существующих и перспективных двигателей, а также новейшие отечественные технологии и материалы, уже созданные в рамках проекта ПД-14 и необходимые для реализации проекта ПД-35, другие вопросы",

- говорится в сообщении, поступившем в "Интерфакс-АВН" в среду.
Отмечается, что накануне управляющий директор, генконструктор АО "Авиадвигатель" Александр Иноземцев и управляющий директор АО "ОДК-ПМ" Сергей Попов во главе с гендиректором АО "ОДК" Александром Артюховым продемонстрировали вице-премьеру сборку одного из двигателей ПД-14 опытной партии, узлы и сборочные единицы ПД-14, изготовленные из новых отечественных материалов по новейшим технологиям, а также очередной газогенератор и двигатель на испытательных стендах.

"Создание двигателя тягой 35 тонн - это создание новой реальности, которой никогда не существовало в нашем двигателестроении. Это - совершенно новое дело, на которое надо наваливаться всем гуртом. Ошибиться здесь нельзя. Приступая к этой большой работе, мы должны расставить все точки над i, рассчитать наши ходы, взяв под контроль наиболее важные аспекты",

- сказал Д.Рогозин, слова которого приводятся в сообщении.
По информации пресс-службы, в совещании приняли участие представители Военно-промышленной комиссии РФ, Минпромторга РФ и Минобороны РФ, руководители авиастроительных вертолетостроительных и двигателестроительных предприятий, научно-исследовательских организаций.

(http://www.militarynews.r...)

Первый российский 3D-беспилотник показали на Иннопроме в Екатеринбурге

waplaw — Mon, 11 Jul 2016 19:09:29 +0300

"Объединенная приборостроительная корпорация" представила на промышленной выставке в Екатеринбурге первый российский беспилотник, полностью напечатанный на 3D-принтере, сообщили "Интерфаксу" в пресс-службе "ОПК".
"Объединенная приборостроительная корпорация", входящая в госкорпорацию "Ростех", продемонстрировала на выставке "Иннопром-2016" первый в России беспилотный летательный аппарат (БЛА), полностью изготовленный по технологии 3D-печати. Новый БЛА способен нести на борту видеоаппаратуру и выполнять различные задачи, связанные с разведкой и мониторингом территорий", - заявили в пресс-службе.
Там отметили, что печать занимает около одного дня, а его составные части перед запуском собираются как конструктор в течение 15-20 минут.
"Набор силовых элементов планера (фюзеляж, крылья и хвостовое оперение) выполнен как единое целое с обшивкой аппарата, что позволило добиться снижения веса, придать необходимую жесткость конструкции, а также обеспечить высокие аэродинамические характеристики", - говорится в сообщении.
Заместитель генерального директора "ОПК" Сергей Скоков, слова которого приводятся в сообщении, отметил, что применение аддитивных технологий позволяет значительно ускорить и удешевить процесс создания нового изделия и его серийного производства.
"Преимущество этого летательного аппарата заключается в том, что любую его деталь можно оперативно изготовить в полевых условиях. Беспилотник, разработанный нашим КБ „Луч", успешно прошел летно-конструкторские испытания, доказав эффективность использования технологий 3D-печати в данной области", - сказал С.Скоков.
Беспилотник способен вести работу в радиусе до 50 км. Он оснащен двигателем отечественного производства, весит менее четырех кг, а размах крыла составляет 2,4 метра.
Международная промышленная выставка "Иннопром-2016" проходит с 11 по 14 июля в Екатеринбурге. Ежегодно мероприятие собирает более 50 тысяч участников, свыше 600 российских и зарубежных индустриальных компаний.
(http://www.militarynews.r...)