F-15EX выбран носителем гиперзвукового оружия

Европейский авиаконцерн Airbus SE сократит объемы своих поставок и продукции на 40 процентов в течение двухгодичного периода и уволит тысячи сотрудников в условиях серьезного спада производства из-за пандемии. Об этом заявил генеральный директор компании Гийом Фори. Интервью с ним публикует в понедельник, 29 июня, газета Die Welt.

"Мы не можем действовать в отрыве от развития ситуации с авиакомпаниями", - подчеркнул он. В настоящий момент многие из уже произведенных моделей самолетов не поставлены, поскольку эксплуатанты воздушных судов не принимают их из-за кризиса.

Фори уточнил, что все представители модельного ряда по-прежнему будут собираться, хотя "и в более медленном темпе". Что касается самой продаваемой серии A320, то выпускать планируют не более 40 лайнеров в месяц. По оценкам гендиректора, о стабилизации ситуации можно будет говорить лишь в конце 2021 года.

Точное число рабочих мест, которые будут сокращены, Фори не назвал, оно станет известно до конца июля.

Потери почти в полмиллиарда евро

В связи с пандемией Airbus в первом квартале этого года понес потери в 481 млн евро. 2019 год также обернулся для концерна убытками, однако они были связаны с выплатами в рамках коррупционного скандала. Airbus SE заключил с властями Франции, Великобритании и США мировое соглашение о рекордном штрафе в размере почти 3,6 млрд евро. Большую часть этой суммы - 2,1 млрд евро - получила Франция, еще 984 млн евро - Великобритания и 535 млн евро - США. В рамках договоренностей было заключено соглашение об отсрочке судебного преследования.

Как указали в британской Службе по борьбе с крупными финансовыми махинациями (SFO), решение о выплатах было принято спустя почти четыре года после того, как ведомство начало расследование по подозрению в использовании европейским концерном коррупционных схем при продаже самолетов ряду стран. По данным Лондона, Airbus задействовал внешних консультантов для подкупа клиентов, чтобы те приобретали ее гражданские и военные самолеты. Речь шла о подразделениях корпорации в Шри-Ланке, Малайзии, Индонезии, Гане и на Тайване.

Главная новинка российского авиапрома - многоцелевой истребитель пятого поколения Су-57 - пошел в серийное производство. Концерн "Сухой" также готов поставить самолет на экспорт.

Российская военная техника, включая боевые самолеты, всегда пользуется спросом на международном рынке. В отчете о работе компании "Сухой" за 2019 год, отмечается, что истребителем Су-57 заинтересовались потенциальные покупатели из Азиатско-Тихоокеанского региона, Юго-Восточной Азии и Северной Африки. Также "Сухой" заявил о намерении выйти на рынок беспилотных летательных аппаратов.

Вице-премьер Юрий Борисов, курирующий в правительстве вопросы оборонно-промышленного комплекса, заявил, что во время государственных испытаний Су-57 подтвердил почти все заявленные компанией-производителем ТТХ. Борисов сообщил о выполнении графика поставок первых 76 самолетов для трех авиационных полков.

Россия защищает себя не только силой оружия, но и силой закона. Среди поправок в Конституцию РФ, голосование по которым пройдет с 25 июня по 1 июля, значатся запрет действий, направленных на изменение границы РФ, и закрепление мер по международному поддержанию мира.

Двигатели Aurus планируется использовать, в том числе, и для малой авиации, заявил глава Минпромторга России Денис Мантуров.

Ослабление курса российской нацвалюты не отразилось на спросе на люксовые автомобили Aurus, ранее заявил Мантуров. По его словам, от заказов на авто никто не отказывался, в общем и целом число покупателей постоянно увеличивается. 

Производство Aurus также не "замораживалось" ни на день даже на фоне кризиса, вызванного пандемией коронавируса. Производство в условиях сложившейся эпидемиологической обстановки продолжает работать. 

Несколько стратегических ракетоносцев Ту-95МС дальней авиации ВКС РФ провели воздушное патрулирование над нейтральными водами Берингова, Чукотского и Охотского морей, а также северной части Тихого океана. 

По информации Министерства обороны России, продолжительность полета составила примерно 11 часов. Сообщается, что на отдельных этапах маршрута четыре российских самолета сопровождали истребители F-22 американских ВВС.

Ведомство уточнило, ракетоносцы взлетели с аэродромов, расположенных в Чукотском автономном округе и Амурской области. Все полеты на российских военных самолетах выполняются в строгом соответствии с нормами международного права, напомнили в министерстве.

Добавим, что на голосование по поправкам в Конституцию РФ, которое пройдет с 25 июня по 1 июля, будет вынесено положение о запрете на изменение границ России и поддержке мер по международному поддержанию мира.

Москва. 5 июня. ИНТЕРФАКС - АО "Вертолеты России" (входит в "Ростех"), анонсировавшее продажу 50% долей в конструкторском бюро ООО "ВР-Технологии" эмиратскому фонду Tawazun, заказало юридические услуги по оформлению этой сделки. Из материалов закупки следует, что по итогам сделки российское ныне КБ станет резидентом одной из "налоговых гаваней": Кипра, Сингапура или Люксембурга.

"ВР-Технологии" создано в 2014 году как "инновационное" КБ, является разработчиком легкого многоцелевого вертолета VRT500 и "беспилотников нового поколения", говорится на сайте "Вертолетов России". По данным системы "СПАРК-Интерфакс", более 99,9% в ООО принадлежат "Вертолетам России", остальная доля - у АО "Национальный центр вертолетостроения им. М.Л.Миля и Н.И.Камова".

В конце прошлого года сообщалось, что фонд развития обороны и безопасности ОАЭ Tawazun, до этого ставший инвестором российского производителя люксовых автомобилей Aurus, планирует приобрести 50% в "ВР-Технологиях". Соглашение об основных условиях сделки было подписано "на полях" выставки Dubai Airshow.

"На правах равных партнеров" компании планируют инвестировать в развитие КБ не менее 400 млн евро, заявлял гендиректор "Вертолетов России" Андрей Богинский. Это, говорил он, позволит "сделать продукцию компании конкурентоспособной и востребованной во всем мире". VRT500 и беспилотник VRT300 имеют хорошие перспективы на рынках Ближнего Востока, отмечал гендиректор "Ростеха" Сергей Чемезов. Сделку планировалось завершить в I квартале 2020 года.

В апреле и мае этого года, согласно материалам электронных торговых площадок, "Вертолеты России" подписали контракты с KPMG и DLA Piper. Первая нанята для налогового консультирования по сделке купли-продажи 50% долей в VR Technologies. В материалах закупки сказано, что после сделки "Вертолеты России" и Tawazun собираются учредить холдинговую компанию (СП) - вне территории России и ОАЭ - и внести в ее капитал доли участия в VR Technologies.

С российской стороны также предполагается передача в пользу СП объектов интеллектуальной собственности: "ключевых патентов, торговой марки, секретов производства", говорится в материалах.

Далее стороны передают в пользу СП "денежные средства в соответствии с утвержденным графиком финансирования", при этом со стороны Tawazun допускается предоставление конвертируемого займа.

Задача KPMG - подготовить сравнительный анализ юрисдикций, "позволяющий сторонам с наименьшими усилиями и эффективно с налоговой точки зрения создать компанию и войти в целевую структуру/выйти из участия в последующем".

Проанализированы должны быть юрисдикции Сингапура, Кипра, Люксембурга и "в случае необходимости" иных, но выбрать для дальнейшей проработки консультант должен одну. Также ему нужно дать экспертную оценку по схеме организации производства продукции СП.

Одна из предполагаемых схем - работа по договорам на оказание услуг "в отношении производственных площадок в России".

Вторая - создание отдельных проектных компаний в периметре СП с возможным привлечением партнеров, причем в таких юрисдикциях, как Италия, ОАЭ, Канада, Бразилия, Китай.

DLA Piper "Вертолеты России" наняли для юридического сопровождения сделки: она должна подготовить документы и помочь в регистрации СП.

Юрисдикция для учреждения компании будет определена по итогам работы налогового консультанта, говорится в материалах закупки. При этом, отмечается там же, "на данном этапе в качестве приоритетных юрисдикций рассматриваются Сингапур и Люксембург".

С момента подписания соглашения на Dubai Airshow публично о планах по сделке между "Вертолетами России" и Tawazun не сообщалось.

По данным системы "СПАРК-Интерфакс", в начале июня доля российской компании в уставном капитале ООО "ВР-Технологии" была увеличена с 99,9 тыс. руб. до 354,516 млн руб.

На англоязычном сайте VR Technologies в разделе с контактами указан адрес в итальянской коммуне Монтепрандоне.

При этом в материалах к заказам у KPMG и DLA Piper говорится, что VR Technologies является 100%-ной материнской компанией для итальянской design organization approval (имеющей разрешение на конструкторскую деятельность) организации.

Вертолёт Ми-8 потерпел крушение в аэропорту Анадырь имени Ю.С. Рытхэу ("Угольный"). Причиной катастрофы могла стать техническая неисправность вертолета, сообщили ИА "Чукотка" в Минобороны России.

"26 мая, около 5 утра мск (14 местного времени) при выполнении учебно-тренировочного полета в районе аэродрома „Угольные копи" (Чукотский автономный округ) совершил жесткую посадку вертолёт Ми-8 ВКС России. В результате столкновения машины с поверхностью земли экипаж вертолёта погиб. К месту катастрофы вылетела комиссия Главного Командования ВКС России. По предварительной информации, причиной катастрофы могла стать техническая неисправность вертолета", - прокомментировали в ведомстве.

Вскоре после ЧП в мессенджерах появилась противоречивая информация. Так, кто-то сообщил о том, что возгорание произошло во время заправки приземлившегося вертолёта. Также очевидцы разместили фото и видео с места события.

Оновлено в 16:24

Как сообщил информационной службе "Радио Пурга" источник в ФКП "Аэропорты Чукотки", военные на своей территории проводили обгонку двигателей воздушного судна после длительной стоянки. При контрольном висении вертолет упал с высоты около 30-ти метров. В тушении горящего вертолета после его падения участвовала Служба поиска и спасения аэропорта Анадырь. На месте происшествия работает представитель Военной прокуратуры, выясняются причины.

Авиакомпания Qatar Airways подарит 100 тыс. билетов медработникам со всего мира, в том числе из России, чтобы отблагодарить их за преданность делу и вклад в борьбу с пандемией, говорится на сайте авиалиний.

"Нет слов или жестов, которых будет достаточно, чтобы отплатить этим храбрым мужчинам и женщинам, но мы надеемся, что билеты Qatar Airways позволят им насладиться заслуженным отдыхом, когда ограничения на поездки начнут ослабевать", - сказал генеральный директор авиакомпании Акбар Аль-Бейкер.

Врачи, медсестры, фельдшеры, лаборанты, клинические исследователи и фармацевты смогут получить два билета в экономкласс для себя и своего спутника в обе стороны по всем направлениям Qatar Airways, а также скидку 35% в дьюти-фри аэропорта Дохи.

Промокоды на бесплатные билеты будут раздавать с 12 мая по 18 мая, активировать их можно будет до 28 ноября. Чтобы принять участие в акции, нужно заполнить форму на сайте и показать оригинал удостоверения медицинского работника на стойке регистрации в аэропорту. Если врач не сможет отправиться в путешествие, его спутник не попадет на борт один.

Акция будет длиться, пока не закончатся все промокоды. Их будут распределять по странам и раздавать в порядке очереди, проверяя все указанные данные. Если участника заподозрят в мошенничестве, Qatar Airways откажет ему без предупреждения.

Среди дополнительных условий компания указывает следующие:

• воспользоваться билетами можно с 26 мая по 10 декабря;
• бронировать билеты нужно минимум за 14 дней до вылета;
• тарифы и сборы оплачивает авиакомпания, но налоги на рейс оплачивает сам медик;
• передавать билеты нельзя;
• в случае вынужденной отмены рейса пассажир может запланировать новое путешествие, изменить даты или направление на любое из направлений Qatar Airways без дополнительных сборов;

разряд атмосферного электричества вывел из строя одну из важнейших систем воздушного судна, а именно систему управления. Система дистанционного управления на Superjet полностью электрическая, то есть у нее отсутствует резервная механическая связь органов управления рулевыми поверхностями. Ни органы следствия, ни МАК (Международный авиационный комитет - прим. "Ленты.ру") не заинтересовал факт воздействия на самолет атмосферного электричества, об этом в материалах дела попросту нет ни слова, за исключением показаний пассажиров и членов экипажа. Могу предположить, что такой обход важного факта связан с исключением риска для репутации производителя Superjet.

... Многочисленные отказы, индицируемые на дисплее воздушного судна, тоже не позволяли принять решение о продолжении полета до аэропорта назначения, так как установить степень неисправности самолета именно в полете не представлялось возможным.

При выполнении посадки отклик воздушного судна на управляющие воздействия стал обратным, то есть при отклонении ручки управления на себя воздушное судно не поднимало нос, а опускало его, и наоборот. Задержка, по расшифрованным графикам полета, составила около одной секунды, это время критическое при управлении рулевыми поверхностями вблизи земли.

Существенные отклонения, выразившиеся в фазовом запаздывании реакции судна на управляющие воздействия пилота, явно проявились в момент посадки.

Необходимо изучить, что произошло с управлением после воздействия атмосферного электричества. Но исследовать воздушное судно никто не стал, его даже не признали вещественным доказательством. Отсутствие полноценных исследований оставляет причины катастрофы нераскрытыми - соответственно, не исключено повторение ситуации.

Аналогичные проблемы с шасси уже были, многие об этом читали, в сети информация есть. В 2008 году - на демонстрационном полете в Ле-Бурже, в 2018 году - при испытательном полете в Жуковском, в 2018 году - при посадке в Якутске. Во всех указанных случаях шасси повреждало стенку топливного бака с утечкой топлива, и лишь по счастливой случайности не приводило к жертвам. Проблема повторяется, а Минпромторг ее упорно не видит.

  * 5 мая 2020

Пассажирский Superjet совершил экстренную посадку в Шереметьево, причиной стал отказ левого двигателя. Об этом ТАСС сообщили в экстренных службах

"По предварительным данным, поступило сообщение об угрозе взрыва на борту", - сообщает ТАСС со ссылкой на источник в экстренных службах.

В сети появился ролик, снятый с борта российского боевого самолета на базе Ил-18 (разведчика Ил-20 или противолодочного Ил-38) над нейтральными водами Балтийского моря. Внимания оператора привлекли странные маневры польского истребителя F-16, поднятого для сопровождения российской авиагруппы.

Летчик НАТО оказался настолько впечатлен скоростями и углами, на которых летают российские авиаторы, что в ответ не придумал ничего лучшего, чем выпустить шасси. На языке военной авиации это означает приказ совершить посадку на указанный аэродром.

- Но не в международном воздушном пространстве, на высоте шести километров, да еще самолету, идущему в сопровождении истребителей, - считает опубликовавший видео Fighterbomber. Ил-38 сопровождали Су-27.

По другой версии, польский F-16 оказался не способен выдерживать скорость российской авиагруппы без дополнительных ухищрений. А при выпуске шасси F-16 автоматически переводится во взлетно-посадочную конфигурацию. В частности, механизация крыла выпускается на максимальные углы, что позволяет самолету сохранять устойчивость на малых скоростях.

Крейсерская скорость турбовинтового Ил-20/38 порядка 450 километров в час. Сопровождавшие его российские истребители без труда выдерживали заданный режим - на шоу они летают и на вдвое меньших скоростях. Но F-16 эта задача, похоже оказалась не по зубам.

- Вот было бы смеху, если бы он еще и катапультировался! Это было бы любезно с его стороны, - написал в комментарии к видео Алексей Быков.

Об этом сообщил "Интерфаксу" источник в одной из крупных авиакомпаний.

По его словам, соответствующую телеграмму разослала Росавиация.

Еще один источник в отрасли подтвердил информацию о полной приостановке международных рейсов с субботы.

"Интерфакс" направил запрос в Росавиацию.

Ранее в пятницу пассажиры "Аэрофлота" жаловались в соцсетях, что непосредственно перед вылетом из "Шереметьево" в Нью-Йорк экипаж сообщил об отмене рейса. Позднее отмену рейса подтвердили и в генконсульстве России в Нью-Йорке.

Как сообщалось, со вторника РФ решила сократить число рейсов для вывоза россиян из зарубежных стран. Решение принято для более тщательной медицинской проверки прибывающих из-за рубежа пассажиров, объяснял министр транспорта РФ Евгений Дитрих. В Росавиации уточнили, что прилет граждан в Москву будет выполняться строго через аэропорт "Шереметьево" в количестве не более 500 человек в сутки, в других субъектах РФ - не более 200 человек в сутки.

С 23 марта список стран, в которые российские власти ограничили полеты, пополнится Турцией, Вьетнамом, Таиландом, Индонезией и Японией. Сохранятся лишь рейсы "Аэрофлота" из Москвы в столицы этих стран. Ограничения продлятся до окончания пандемии коронавируса и улучшения эпидемиологической обстановки в этих странах. С учетом закрытых ранее стран Европы, США, стран Ближнего Востока и Средней Азии российские власти к настоящему времени ограничили полеты почти по всем зарубежным направлениям.

Росавиация с понедельника, 23 марта, ограничивает авиасообщение с Турцией, Таиландом, Вьетнамом, Индонезией и Японией, сообщает ТАСС со ссылкой на телеграмму регулятора. Полеты будет выполнять только "Аэрофлот" из московского аэропорта Шереметьево в Стамбул, Бангкок, Ханой, Денпасар и Токио. Также российские компании продолжат вывозить из указанных стран российских граждан чартерными рейсами.

"Вводится временное ограничение на осуществление пассажирских авиаперевозок с территории России на территорию иностранных государств, в которых, по данным Роспотребнадзора, по состоянию на 19 марта выявлены случаи заболевания новой коронавирусной инфекцией",- говорится в сообщении ведомства, приведенном ТАСС.

Из российских компаний полеты в Турцию выполняли S7 и "Победа" (последняя - из Москвы в Стамбул, Анталью, Аланью, Даламан и Бодрум). S7 также летала в Японию, Вьетнам, Таиланд. (см. "Ъ" от 19 марта). "Победа" уже объявила, что приостанавливает все эти рейсы и будет только вывозить пассажиров из Турции.

Таким образом, Россия ограничивает сообщение практически со всеми государствами, будут выполняться только рейсы из Москвы в столицы и крупные города других стран, сообщили в Росавиации.

Китай объявил о вспышке коронавируса в городе Ухань в конце 2019 года. С 1 февраля правительство РФ ограничило авиасообщение с Китаем, оставив только рейсы "Аэрофлота" в Пекин, Шанхай, Гонконг и Гуанчжоу. По аналогичной схеме впоследствии было ограничено сообщение с Евросоюзом, Швейцарией и Норвегией (16 марта), США, Великобританией и ОАЭ (20 марта). Всемирная организация здравоохранения объявила о начале пандемии 11 марта. Сегодня наибольшее количество заболевших зафиксировано в Китае, Италии и США. В мире более 312 тыс. инфицированных вирусом COVID-19. В России выявлено более 300 случаев.

Ограничения наносят огромный ущерб авиационной отрасли. Глава Росавиации Александр Нерадько прогнозировал, что ущерб российским авиакомпаниям по итогам года достигнет 100 млрд руб. Крупные российские аэропорты приступили к закрытию международных терминалов, часть сотрудников отправлена в неоплачиваемый отпуск. В правительстве РФ обещали оказать поддержку различным отраслям экономики, пострадавшим в результате пандемии.

Герман Костринский

Казань. 20 марта. ИНТЕРФАКС - Впервые поднялся в воздух второй опытный образец глубоко модернизированного дальнего ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М3М, подтвердили "Интерфаксу" в пресс-службе "Туполева".
Самолёт взлетел с аэродрома Казанского авиационного завода (филиал ПАО "Туполев ", в составе ОАК под управлением Ростеха).
"Целью полёта была оценка взлетно-посадочных характеристик самолета и проверка работы информационно-управляющей системы управления второго образца. К испытательным полётам на Ту-22М3М „Туполев" приступит в ближайшее время", - сказали в пресс-службе. Первый опытный образец Ту-22М3М поднялся в воздух 28 декабря 2018 года. Полёт проходил на высоте 1500 метров и длился 37 минут.
В августе 2019 года глава Минпромторга России Денис Мантуров заявил в интервью "Интерфаксу", что в 2020 году должны начаться государственные совместные испытания (ГСИ) Ту-22М3М с участием двух самолётов. Он отметил, что параллельно прорабатывается опережающий контракт с Минобороны на глубокую модернизацию строевых Ту-22М3.
По словам главы ОАК Юрия Слюсаря, глубоко модернизированные строевые самолёты Ту-22М3М начнут поступать в войска с 2021 года. "Ту-22М3М - реально новая машина, от предыдущей модификации остался только планер. В самолёте установлен новый комплекс цифрового бортового радиоэлектронного оборудования, который в значительной степени унифицирован с Ту-160М, новая система радиоэлектронного противодействия, новый комплекс связи, новый локатор, новый комплекс обороны. Проведены доработки по планеру, позволяющие продлить назначенный срок службы самолёта", - отметил Слюсарь.
Источник "Интерфакса" заявлял, что на Ту-22М3М вернут штанги дозаправки топливом в воздухе, что позволит значительно увеличить боевой радиус применения и дальность его полёта - она будет сопоставима со стратегическими ракетоносцами. После подписания в 1979 году договора с США об ограничении стратегических вооружений (ОСВ-2) эти штанги были сняты со строевых самолётов Ту-22М3, а на новых уже не устанавливались.
В настоящее время дальность полёта строевого Ту-22М3 составляет до 6 тыс. км, тогда как у "стратегов" Ту-160 и Ту-95МС - от 12 до 15 тыс. км.
Впервые о планах по глубокой модернизации дальних ракетоносцев-бомбардировщиков Ту-22М3 стало известно в 2012 году. Тогда в Минобороны РФ заявили, что планируют до 2020 года получить около 30 самолётов в модификации Ту-22М3М. Всего, по официальным данным, у России есть более 100 ракетоносцев-бомбардировщиков Ту-22М3. Первый полет Ту-22М3 совершил 20 июня 1977 года, с 1978 года он был запущен в серийное производство, которое прекращено в 1993 году. 

На Иркутском авиазаводе начато производство первого серийного среднемагистрального самолета МС-21, крыло которого будет изготовлено из отечественных композитных материалов разработки группы "Унихимтек".

Благодаря этим материалам Объединенная авиастроительная корпорации (ОАК) смогла заменить продукцию компании Cytec Industries, которую перестали поставлять в Россию из-за американских санкций. Тем не менее, помимо химических материалов для выпуска композитного крыла требуются ещё и волокна. Известно, что углеродные волокна на своем заводе в Алабуге производит "Росатом". Пока они не полностью идентичны продукции японской компании Toho-Tenax, Госкорпорации для этого необходимо освоить самый последний технологический передел, что будет сделано в ближайшее время. Но даже существующая продукция "Росатома" по своим прочностным характеристикам весьма конкурентоспособна в индустрии авиационных композитов.

Например, уже выпускаемые серийно в Алабуге углеродные волокна имеют прочность 4,9 ГПа. Но есть и отдельные образцы с прочностью 5,6 ГПа и даже 6 ГПа. То есть столько же, сколько и у волокон Toho-Tenax. Но даже если брать в расчет только серийно выпускаемые волокна госкорпорации, то и они вполне походят для изготовления крупных интегральных конструкций первого уровня.

В эксклюзивном интервью Алексею Хазбиеву из "Эксперт Online" председатель совета директоров группы "Унихимтек" Виктор Авдеев рассказал как обстоят дела с выпуском химических материалов для композитных агрегатов МС-21, какими проектами сейчас занимается "Унихимтек" и за счет чего группа собирается втрое увеличить свою выручку.

- Уже прошел год с тех пор, как научно-технический совет "Иркута" принял решение использовать при производстве крыльев для самолета МС-21 вашу систему химических материалов вместо той, что выпускала американская Cytec Industries. Что сделано с тех пор?

- Если кратко, то мы уже завершили все испытания материалов. Наша собственная система материалов заметно отличается от аналогичной иностранного производства, поэтому пришлось внести довольно серьезные изменения в технологию переработки. Лучше, конечно, спросить наших заказчиков, но мы полагаем, что эта технологическая стадия пройдена успешно. Более того, уже начато изготовление летных экземпляров самолетов, на которые будут установлены крылья из наших композитных материалов. Но необходимо пройти весь цикл испытаний в соответствии с существующими в авиастроительной отрасли стандартами.

- Известно, что волокно у нас производит "Росатом". Но предприятие этой госкорпорации в Алабуге пока еще не делает такие волокна, как японская Toho-Tenax, на основе которых изготавливались материалы, запрещенные к поставке из-за санкций. Можно ли как-то компенсировать этот недостаток за счет уникальных свойств вашей системы материалов?

- Это, по сути, уже сделано. Для производства нашей системы материалов мы используем российское углеродное волокно. Его прочность на растяжение примерно на 15 процентов ниже. Тем не менее за счет ряда уникальных материаловедческих решений этот недостаток был полностью нивелирован. Прочность отечественного углеродного волокна понижена, в частности, за счет микрошероховатостей на его поверхности, но в то же время эти микрошероховатости улучшают взаимодействие с полимерной матрицей и наряду с модификацией самой матрицы и аппретов приводят к улучшению эксплуатационных характеристик изделия.

Мы ожидаем, что само крыло, сделанное из отечественных композитов, будет точно не хуже, а по целому ряду важнейших показателей, возможно, даже лучше. Всё покажут окончательные испытания.

Последние новости из мира гражданской авиации отнюдь не радостны для бессменного "короля горы" в отрасли, американской корпорации Boeing. Речь идет не просто о том, что у американского гиганта возникли какие-то мимолетные проблемы - продолжающийся скандал вокруг Boeing, начавшийся с выявления ошибок в проектировании и изготовлении модели 737 MAX, шаг за шагом высвечивает очередные "области тьмы" и "скелеты в шкафу", которые Boeing успешно скрывал целыми десятилетиями.

Фактически, сегодня мы наблюдаем за началом процесса обрушения престижа и репутации крупнейшей авиастроительной корпорации в мире, который может привести к тектоническим преобразованиям в глобальном секторе производства пассажирских самолетов. Об этом - в материале обозревателя Федерального агентства новостей Алексея Анпилогова. 

ТАСС / Thomas Frey / dpa

Как сообщается в официальном релизе корпорации, компания Boeing начала проверку более чем четырехсот изготовленных и находящихся на производственной стоянке самолетов модели Boeing-737 MAX. Это произошло после обнаружения производственного мусора, а именно ветоши и частей инструментов, "забытых" в топливных баках некоторых самолетов. На данный момент количество самолетов, в которых был обнаружен мусор, не разглашается, однако уже ясно, что тотальная проверка всех изготовленных за последний год 737 МАХ свидетельствует именно о системной проблеме.

wikipedia.org / Aka The Beav / CC BY 2.0

Более чем 400 самолетов - это весь производственный запас Boeing по модели 737 МАХ, который повис на складском балансе корпорации после принудительной остановки всех полетов этой модификации самолета, случившейся после двух резонансных катастроф. Причиной двух катастрофических разрушений 737 МАХ в Индонезии и Эфиопии, которые унесли 346 жизней, напомним, стали грубые просчеты в проектировании модели 737 МАХ и критические ошибки в программном обеспечении MCAS, которым Boeing пытался "подлатать" неправильную центровку лайнера.

О проблеме с производственным мусором на сборочных линиях Boeing мы писали около года тому назад - и тогда столь вопиющие нарушения производственной дисциплины, о которых рассказывали бывшие сотрудники самой компании, в том числе имевшие отношения к контролю качества, казались опасными, но единичными случаями. Хотя уже в то время, при должной степени подозрительности, можно было понять, что речь идет об общем падении производственной культуры по всей цепочке Boeing.

Косвенные подтверждения того, что проблема не касается только условных "мексиканских гастарбайтеров", которые повадились забывать гайки и ветошь внутри собранных лайнеров, содержится и в другом официальном сообщении Boeing. Как оказалось, еще в январе 2020 года, при более тщательном анализе схемы проводки в хвосте авиалайнеров модели 737, которую проводили инженеры Boeing при изучении ошибок MCAS, они пришли к выводу, что два пучка проводов, управляющих хвостовым оперением самолета, установлены слишком близко друг к другу. Это теоретически может приводить к короткому замыканию, после чего последствия будут не менее катастрофическими, нежели при отказе системы MCAS на модели 737 MAX или проблем с датчиками на модели 737 NG.

Важность находки такого "узкого места" для репутации и будущего Boeing трудно недооценить. С одной стороны, потенциальную проблему с неправильной прокладкой кабель-трасс можно устранить в ходе рутинной операции в рамках регулярного обслуживания уже летающих лайнеров, а для новых - просто устранить этот "косяк" в конструкции. Но, с другой стороны, такая небрежная прокладка управляющих кабельных линий касается отнюдь не только самой новой модели - 737 МАХ, поскольку аналогичные проблемы унаследованы 737 МАХ от предыдущей модели этой серии, Boeing-737 NG. А вот с ней ситуация выглядит уже совсем иначе - на данный момент в мире находятся в эксплуатации без малого около 6800 лайнеров модели 737 NG, что неизбежно вызовет многомиллионные иски к Boeing просто по факту такой, казалось бы, простой доработки самолетов, которую все авиакомпании ожидаемо спишут на свои убытки и выставят производителю самолетов.

ТАСС / Митя Алешковский

При этом выясняется, что комплексная проверка конструкции лайнеров, которую затеяли в Boeing после эпического провала с MCAS, только "сыпет" очередными проколами, ошибками и недочетами. В частности, Boeing в начале этого года были вынуждены сообщить чиновникам из Федерального управления гражданской авиации США (Federal Aviation Administration, FAA), что они обнаружили производственную проблему, из-за которой двигатели практически всех самолетов Boeing оказались уязвимыми для удара молнии.

Учитывая то, что FAA и само теперь находится под прицелом критики из-за того, что десятилетиями закрывала глаза на мелкие прегрешения Boeing, можно предположить, что все эти "находки" Boeing будут приводить только к новым простоям уже работающих лайнеров и плодить убытки авиакомпаний. А за это надо будет отвечать опять-таки Boeing, так как "ребятам из Сиэтла" уже явно закрыли кредит доверия даже в самих США.

В частности, один из крупнейших клиентов авиагиганта, компания American Airlines, заявила, что она договорилась с Boeing о компенсации в связи с финансовым ущербом, понесенным из-за приостановки эксплуатации самолетов модели 737 MAX. Компания не раскрыла размер непубличной сделки, однако косвенно ее размер можно оценить по "распухшему" балансу American Airlines - в прошедшем октябре он разово вырос на целых 540 миллионов долларов, которые авиаперевозчик тут же отнес на свою годовую прибыль. Судя по всему - эти полмиллиарда и были искомой компенсацией от Boeing.

Такие гигантские отступные Boeing заплатил за стоящий на приколе флот из всего лишь 24 самолетов в распоряжении American Airlines, притом, что всего он успел "поставить на крыло" 393 лайнера модели 737 МАХ к моменту запрета их полетов в марте 2019 года.

Если же проблемы с качеством конструкции затронут еще и флот из 6800 лайнеров модели 737 NG, то такое событие и его последствия станут и вовсе "похоронным маршем" для Boeing.

ТАСС / GARY HE / EPA

Стоит отметить, что проблему 737 МАХ действительно невозможно решить никаким "кавалерийским наскоком". Все дело в том, что при проектировании этого самолета Boeing пошел на достаточно серьезное нарушение инженерных стандартов и подходов - в качестве основы для него был взят планер от классического Boeing-737, к которому в очередной раз просто "прилепили" новые, более экономичные, но и большие по размерам турбовентиляторные двигатели.

Основная проблема современных турбовентиляторных двигателей по сравнению с турбореактивными, под которые делали оригинальный Boeing-737 - это большие масса и габариты новых двигателей. Особенно - большой диаметр внешнего вентилятора, который приводит к значительному лобовому сопротивлению воздуха в полете и нарушению изначально просчитанной центровки самолета.

Конечно, старые инженеры Boeing, которые еще в середине 1960-х годов на допотопных кульманах вычерчивали первые фюзеляжи и крылья столь успешной 737-й модели, сделали ее на совесть - Boeing-737 стал по итогам самым массовым пассажирским самолетом за всю историю пассажирского авиастроения. Однако даже они проектировали его планер для установки небольших турбореактивных двигателей, которые по размерам гораздо скромнее нынешних турбовентиляторных.

С каждой следующей модификацией 737-го лайнера под его крылья "запихивали" все большие и большие вентиляторы - и в итоге уже на модели 737 NG они стали чуть ли не "царапать" по взлетной полосе, в силу чего их начали делать немного приплюснутыми в поперечном сечении.

По-хорошему, при переходе к очередному увеличению вентилятора, который случился на модели 737 МАХ, оригинальный планер 737 модели уже надо было радикально переделать - но, увы и ах, "древнее сакральное знание" о черчении правильных обводов фюзеляжа и крыльев было где-то утеряно инженерами Boeing по дороге в день сегодняшний. В итоге поступили самым неудачным образом - ныряющий носом из-за нарушенной центровки планер решили выравнивать с помощью компьютерной программы, которая тупо отправила на столкновение с землей два лайнера с 346 пассажирами и членами их экипажей.

ТАСС / Elaine Thompson / AP

Как следствие, теперь поднять в воздух без малого 800 самолетов модели 737 МАХ можно только заменив им двигатели. Но как это сделать, если на диаметр вентилятора завязано самое главное, от чего плясали в последние годы - топливная эффективность? Вот уж точно задача, где любой из ответов хуже, чем альтернативный. И все ответы плохи одинаково.

Хорошо, скажет внимательный читатель. А что, если все-таки переделать планер 737-го? Ну, ведь не боги горшки обжигают, столько же всего придумали за полвека, прошедшие с момента первого полета Boeing-737! Американские инженерные боги справятся, верим!

Однако проблема состоит в том, что сегодня действительно "горшки обжигают боги", а новые лайнеры в Boeing проектируют... суперкомпьютеры или русские инженеры!

Для того чтобы понять суть проблемы с тайным инженерным крахом Boeing, нам нужно будет обратиться к судьбе еще двух лайнеров компании из Сиэтла, увидевших небо за последнее десятилетие - Boeing-787 Dreamliner и Boeing-777X. Первый из них подняли в воздух инженеры из России, а второй пока что никак не пройдет испытания, хотя его проектировал французский суперкомьютер.

История с "инженерами из России" началась еще в 1998 году - тогда корпорация Boeing организовала в Москве, по адресу Газетный переулок, 17, скромный офис с неброским названием "Конструкторский центр". На начальном этапе в Центре работало всего лишь 12 инженеров из КБ имени Ильюшина, но впоследствии персонал представительства начал расти просто-таки в геометрической прогрессии, причем именно за счет инженеров. На сегодняшний день только в Конструкторском центре Boeing в Москве работает 250 штатных сотрудников, а еще свыше 1200 российских инженеров из ведущих российских конструкторских бюро и инженерно-сервисных компаний сотрудничают с Центром по контракту.

Казалось бы, не так и много на фоне общего инженерного персонала всей корпорации Boeing, который формально составляет около 45 000 человек. Однако большая часть этого персонала Boeing является заводскими инженерами, которые призваны следить за правильностью и качеством изготовления готовых изделий. Именно их, кстати, Boeing увольнял, когда они начали возмущаться гайками и "портянками", которые работники стали забывать в топливных баках.

ТАСС / ANDY RAIN / EPA

А вот в подразделении Engineering, Test Technology, который, собственно говоря, и проектирует самолеты, трудится лишь треть из инженерного персонала Boeing - 17 600 человек по состоянию на 2016 год. После этой даты, кстати, Boeing перестал публиковать данные о своих инженерах - и вот почему.

Скандалы с "русскими инженерами" на работе у Boeing начались в 2011 году. Тогда 18 инженеров, прилетевших из Москвы на завод Boeing в Эверетте, внезапно допросили и развернули назад в многочасовой обратный полет... миграционные службы США. Дело в том, что Boeing тщательно скрывал роль московского Конструкторского центра в доводке новейшего Boeing-787 Dreamliner, планер которого во многом был спроектирован именно в России. Для сохранения тайны Boeing оформил российским инженерам "учебные" визы B-1, хотя реально россияне прилетели на завод работать за американцев, поскольку отвечали за массу систем новейшего тогда Boeing-787, еще не принятого в эксплуатацию. И один из наших инженеров проговорился об этом на рутинном опросе в офисе миграционной службы, который сразу же превратился в допрос. В итоге разборки дошли до уровня Сената США и национальных профсоюзов, но Boeing дело в итоге замял.

Прошел год, и Boeing втихую снова привез спецов из Москвы в Сиэтл. Ситуация повторилась и годом позднее, причем визиты "русских инженеров" приобрели пугающую регулярность. А в конце 2013 года "шило наконец прорвало мешок": в американском Boeing прошла масштабная волна сокращений. И тут, к удивлению профсоюзов США, уволили 1700 американских инженеров, а вот из 250 официальных и 1200 наемных российских коллег - не тронули ни одного человека. После чего даже и самым упоротым скептикам стало ясно - без "русских инженеров" судьба Dreamliner, как минимум, сложилась бы совсем иначе.

wikipedia.org / Yasobara/CC BY 2.5

Есть ли альтернатива таким "интеллектуальным гастарбайтерам"? Ведь, как показывает практика, деньги здесь не главное: пока американцы совместно с индусами где-то за 7000 долларов оклада в месяц создавали "программу-убийцу" MCAS для 737 МАХ, русские в Москве за 1000 долларов в месяц считали корпус Boeing-787, ставшего самой успешной новинкой американского авиаконцерна за последнее десятилетие. А вот на другом новейшем лайнере, Boeing-777Х, чья эксплуатация должна стартовать еще в конце прошлого года, "американского дедушку с кульманом" или "русского инженера" решили заменить... суперкомпьютером. Полный перерасчет всей силовой конструкции нового Boeing-777Х на французском суперкомпьютере Curie вроде как прошел успешно, хотя он помог убрать всего лишь около 2% веса самолета. При этом все кронштейны и шпангоуты в его крыльях и в фюзеляже превратились буквально в ажурные арки из причудливо резаного или отлитого металла.

Полученный результат сами авторы идеи использования суперкомпьютера для расчета планера 777Х сравнивали со структурой клюва птицы, который внутри представляет собой сложную пористую систему, с одной стороны очень легкую, но с другой - прочную. Звучало, конечно, "круто и молодежно", но получалось, что вырезать дальше из силового набора самолета было уже сугубо нечего, иначе могла развалиться сама конструкция, хорошо, если не в воздухе.

Так, собственно говоря, и произошло - на испытаниях в ноябре 2019 года Boeing-777Х "успешно" не дотянул до нагрузки, в 1,5 раза превышающую максимальную расчетную нагрузку в процессе нормального полета, что является обязательным условием для сертификации самолета. Тестовый Boeing-777Х переломился при 1,48 кратной нагрузке, после чего конструкцию вернули на перерасчет, а сам самолет - на доводку.

Pr Scr boeing.com

В итоге полеты Boeing-777Х пока что отодвинулись, и даже в самых оптимистических раскладах до мая 2020 года обратно в воздух его не пустят. Тем более что у 777Х есть те же неприятности с громадными турбовентиляторными двигателями, что и у 737 МАХ. У самого большого турбовентиляторного двигателя General Electric, который собираются устанавливать на 777Х, после испытаний в ноябре 2019 года нашли сверхнормативный износ в титановых лопатках. Говорят, что уже исправили - но пока что по факту выходит, что у Boeing в активе нет ни 737 МАХ, ни 777Х. Оба этих лайнера приносят авиаконцерну из Сиэтла только убытки и в ближайшие полгода ситуация будет только ухудшаться. А стабильно и массово, минимум по 12 бортов каждый месяц, заводы Boeing производят только одну модель - 787 Dreamliner.

Вот такая грустная история про суперкомпьютер, индусов-программистов, русских инженеров и старую американскую инженерную школу, которую, что не исключено, мы уже потеряли где-то по пути в день сегодняшний.

Автор: Алексей Анпилогов

Авиазавод "Сокол" приступил к сборке частей фюзеляжа первого серийного пассажирского самолета Ил-114-300. Об этом говорится в распространенном в пятницу сообщении Российской самолетостроительной корпорации (РСК) "МиГ" (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию, ОАК).

РСК "МиГ" "приступила к изготовлению отсеков фюзеляжа первого самолета Ил-114-300, производимого по серийным технологиям", - говорится в сообщении.

Самолет будет создаваться в кооперации с другими предприятиями ОАК. В частности, на авиазаводе "Сокол" будут изготовлены семь отсеков фюзеляжа пассажирского самолета. В изготовлении также примут участие заводы ВАСО и "Авиастар-СП" в Воронеже и Ульяновске.

"Финальная сборка будет осуществляться на производственных площадях РСК „МиГ" - на Луховицком авиационном заводе им. П. А. Воронина", - уточнили в пресс-службе РСК.

В свою очередь генеральный директор корпорации "МиГ" Илья Тарасенко, слова которого приводятся в сообщении, отметил, что в 2019 году было инвестировано "более 400 млн рублей в подготовку производства к исполнению программы Ил-114".

По его словам, была осуществлена реконструкция корпуса по сборке отсеков фюзеляжа на территории Нижегородского авиационного завода "Сокол" и проведена комплексная подготовка участка стыковки отсеков фюзеляжа на базе завода им. П. А. Воронина.

Самолет Ил-114

Ил-114 - разрабатываемый самолет, предназначенный для местных воздушных линий, который заменит выходящий из эксплуатации Ан-24. Ранее в пресс-службе ПАО "Ил" сообщали, что серийные поставки пассажирского самолета Ил-114-300 планирует начать в 2023 году.

Компания "Аэропрактика" (Иннополис) требует досрочно взыскать с казанской фирмы "МВЕН" почти 20 млн рублей дoлга по целевому займу, пишет "Татар-информ". Истец просит суд наложить арест на патенты компании, касающиеся сельскoхозяйственных самолетов МВ-500 (Т-500).

Представители ОНПП "Технология" (входит в "Ростех") отметили, что все происходит исключительно в правовом поле и никто никого не ущемляет. Займ был выдан компании "МВЕН" для сертификации сaмолетов МВ-500, пояснили в Минпромторге РТ.

В 2017 году Госкорпорация "Ростех" и Татарстан заключили соглашение о реализации пилотного проекта, который предусматривает серийный выпуск в Казани самолетов "МВЕН" для сельхозавиации.

Первый опытный образец самолета "Байкал", который должен прийти на смену Ан-2, будет представлен в 2020 году, сообщил в понедельник ТАСС генеральный директор Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) Вадим Бадеха.

Глава Бурятии Алексей Цыденов в интервью ТАСС сообщал, что существует два проекта: самолет ТВС-2-ДТС Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) и самолет УЗГА. Он подтвердил, что вопрос с местом производства - Улан-Удэнским авиазаводом - решен окончательно, что было озвучено Минпромторгом России на совещании у президента РФ.

"Чертеж общего вида самолета и эскизно-техническая проектная документация [завершены], проведены расчеты на статическую прочность, а также сформирована рабочая конструкторская документация на планер, его системы и силовую установку. В этом году должны выпустить первый опытный образец", - сообщил Бадеха.

Президент России Владимир Путин 15 января поручил правительству РФ рассмотреть вопрос о проектировании и запуске серийного производства самолета "Байкал" на основе прототипа ТВС-2ДТС. Ранее вице-премьер, полномочный представитель президента РФ в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) Юрий Трутнев говорил, что легкий самолет "Байкал", который должен прийти на смену Ан-2, будет строиться на Улан-Удэнском авиационном заводе (У-УАЗ) в Бурятии.

Воздушное судно создается с целью повышения транспортной доступности отдаленных регионов России и развития местных воздушных линий в рамках региональных и межрегиональных авиационных пассажирских перевозок. В начале 2019 года сообщалось, что серийный выпуск воздушного судна "Байкал" запланирован на 2022 год, позже стало известно, что начало серийного производства самолета отложено на год.

Новейший многоцелевой вертолет Ка-62 приступил к началу сертификационных испытаний на базе Национального центра вертолетостроения холдинга "Вертолеты России" (входит в Госкорпорацию Ростех). Завершить их планируется в 2020 году, после чего станет возможной поставка Ка-62 заказчикам.

Ранее все три летных образца, изготовленных на ААК "Прогресс" (Приморский край) успешно выполнили полеты в рамках программы предварительных испытаний. В их ходе были подтверждена общая работоспособность и аэродинамические характеристики. Один из летных образцов дебютировал в летной программе авиационно-космическом салоне МАКС-2019.

Испытания, направленные на проверку соответствия вертолета требованиям конструкторской документации и подтверждение заданных характеристик проводятся как на базе летно-испытательного комплекса Национального центра вертолетостроения специалистами АО "Камов" - разработчика Ка-62, так и на территории предприятия-изготовителя ААК "Прогресс". Программа сертификационных испытаний включает 480 полетов.

"Вертолет соответствует всем современным требованиям и имеет большой экспортный потенциал. К машине проявляют интерес компании нефтегазового сектора и другие гражданские структуры. Кроме того, в соответствии с подписанным соглашением с администрацией Приморского края наши первые машины планируется эксплуатировать в Приморье. - отметил генеральный директор холдинга "Вертолеты России" Андрей Богинский.

Завершить сертификационные испытания и получить сертификат типа на Ка-62 в грузопассажирском варианте планируется в этом году. Параллельно с проведением сертификационных испытаний вертолёта ведется подготовка к его серийному производству в ААК "Прогресс". Кроме того, предприятие ведет подготовку к сертификации самого производства. Таким образом, все, что касается самой конструкции, технологии, организации и культуры производства, экономики, будет связано в один сертификат и оценено сертификационной комиссией по нормам Федеральных авиационных правил (ФАП-21).

По завершении процесса сертификации при финансовой поддержке Фонда Развития Промышленности планируется начать первые серийные поставки Ка-62. Организована работа по контрактации со смежными предприятиями по обеспечению покупными комплектующими изделиями и агрегатами, в том числе и с зарубежными партнерами. Следующим шагом предполагается сертификация Ка-62 по европейским нормам летной годности в EASA.

"Производственные мощности предприятия рассчитаны на выпуск до 45 вертолетов в год, как военных, так и гражданских, поэтому мы полностью готовы к увеличению объемов производства. - комментирует управляющий директор ААК "Прогресс" Юрий Денисенко.

Гражданский многоцелевой вертолет Ка-62 предназначен для перевозки пассажиров, офшорных работ, экстренной медицинской помощи, транспортировки грузов внутри кабины и на внешней подвеске, патрулирования и экологического мониторинга. Благодаря большой высоте практического потолка и тяговооруженности двигателей Ка-62 также может осуществлять поисково-спасательные и эвакуационные работы в горных районах.

Вертолет со взлетной массой до 6,8 тонн может перевозить 15 пассажиров на расстояния до 720 км, а также грузы внутри кабины и на внешней подвеске. Особенностью Ка-62 является применение в его конструкции полимерных композиционных материалов, которые составляют до 60% по массе. Благодаря этому увеличивается скорость, маневренность и грузоподъёмность вертолета, а также снижается расход топлива. Еще одна отличительная черта - одновинтовая схема с многолопастным рулевым винтом в кольцевом канале вертикального хвостового оперения, который применен на вертолетах впервые в России.

Ка-62 имеет большой объем пассажирского салона, благодаря чему его компоновка имеет увеличенный шаг сидений. На вертолете применено полностью отечественное бортовое радиоэлектронное оборудование с новейшей системой управления общевертолетным оборудованием нового поколения. Вертолет спроектирован с учетом международных требований по безопасности полетов. В частности, может выполнять полет и посадку с одним работающим двигателем. Травмобезопасность пилота и пассажиров на случай жесткой посадки повышена за счет энергопоглощающей конструкции шасси и кресел.

Оператор аэропортов Финляндии Finavia будет развивать электрическую авиацию. О присоединении к соответствующей скандинавской инициативе The Network for Electric Aviation (NEA) сообщается на сайте Finavia.

По прогнозу технического руководителя Finavia Хенри Ханссона, воздушные суда на электричестве в Суоми запустят в конце 2020-х годов.

"Я считаю, что в Финляндии электрические пассажирские самолеты будут летать по внутренним маршрутам уже в конце 2020-х годов. Например, если электричество вырабатывается исключительно ветром или солнечной энергией, такой самолет может работать полностью без каких-либо вредных выбросов", - говорит Ханссон. Особенно практичны эти суда будут для перевозок на короткие расстояния.

Finavia участвует в финансировании первого электрического самолета в Финляндии с 2018 года, первый успешный испытательный полет был совершён на хельсинкском аэродроме Малми пару лет назад. Присоединение к сети NEA является дополнительной инвестицией в развитие этого направления и является частью климатической программы Finavia по сокращению выбросов парниковых газов в аэропортах.

Авиаперевозчики Северных стран, входящие в сеть NEA, 28-29 января в Хельсинки обсуждают стандартизацию инфраструктуры, необходимой для электрических самолётов, и разработку авиационного оборудования для суровых климатических условий севера.

Накануне самолет не смог взлететь из-за неблагоприятных погодных условий. 

The first Boeing #777X is in flight. After a few hours of flying, the jet will land at Boeing Field in Seattle, Washington.

Track the flight here: https://t.co/ekfjglCcb7 pic.twitter.com/XRTetREL4M

- Boeing Airplanes (@BoeingAirplanes) January 25, 2020

 Boeing 777X - последний из серии дальнемагистральных широкофюзеляжных двухдвигательных самолетов семейства Boeing 777. По данным компании, это самый большой и экономичный двухмоторный самолет в мире.

По данным агентства, ракеты были выпущены по украинскому Boeing с северного направления. Другие подробности о результатах проведенного иранской стороной предварительного расследования Bloomberg не приводит.

Узкофюзеляжные среднемагистральные самолеты можно без сомнения назвать самыми популярными на сегодняшний день авиалайнерами в мире. К началу 2019 года воздушные суда такого типа составляли 60% всего гражданского авиапарка мира, который в ближайшие 20 лет пополнится еще более чем 44 тыс. новых самолетов. 70% из них также будут узкофюзеляжными, пишет в своем обзоре рынка Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК).

Недавно два мировых гиганта - Boeing и Airbus - выпустили новые модификации таких самолетов: это модель 737 Max (пока его полеты приостановлены) и A320neo, пользующийся небывалой популярностью у авиакомпаний. При этом первые поставки самолета Boeing 737 начались в 1968 году, а Airbus A320 - в 1988 году, после чего у компаний выходили все новые модификации этих моделей. А вот в постсоветской России в гражданской авиации наблюдался застой, и из конкурентов Boeing 737 и Airbus A320 выпускался лишь Ту-204 - надежная, но неэкономная машина, уступающая мировым лидерам и в части расхода топлива, и с точки зрения цифровизации и комфорта. Однако в этом классе с российской стороны появился новый игрок: в августе 2019 года более 100 тыс. гостей подмосковного авиационного шоу МАКС встречали аплодисментами отечественный МС-21, совершивший свой первый публичный полет. Чем уникален новый отечественный лайнер и сможет ли он забрать долю рынка у Boeing и Airbus, разбиралась корреспондент портала "Будущее России. Национальные проекты", оператором которого является информационное агентство ТАСС.

От истребителей к гражданской авиации

Иркутский авиационный завод корпорации "Иркут" (входит в ОАК) сегодня собрал уже шесть самолетов МС-21-300. Четыре из них проходят летные испытания, рассказали порталу в пресс-службе "Иркута". Однако исторически на площадке раньше собирались не гражданские самолеты, а по большей части военная и учебная авиатехника.

История корпорации "Иркут"началась в 1930-е годы со строительства завода под Иркутском. Сейчас в корпорацию помимо самого завода входят корпоративный центр, инженерный центр, организованный на базе опытно-конструкторского бюро им. А. С. Яковлева (занимается разработкой новой авиатехники и модернизацией ранее спроектированных самолетов), конструкторские филиалы в Воронеже и Ульяновске. На иркутском заводе корпорации помимо МС-21 производятся многоцелевой истребитель Су-30СМ, учебно-боевой самолет Як-130, а также компоненты для самолетов семейства Airbus A320. Планируется выпуск поршневых самолетов первоначального обучения Як-152.

Потянуть такой крупный гражданский проект было бы трудно любому заводу в России, уверен исполнительный директор отраслевого агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев.

"Те технологии, которые применяются при сборке современных магистральных самолетов, в советское время отсутствовали на всех наших заводах без исключения", - говорит он.

В то время как в мировой авиации уже использовались программируемые станки и электронные документы, на советских заводах детали производились по шаблону и собирались на стапелях, а вся документация была в бумажном виде. Переходить на цифровое проектирование и станки с программным управлением в России начали после 2000-х годов. Тогда же стали внедряться и технологии бережливого производства.

И в этой части иркутский авиазавод опережал другие отечественные площадки: он повышал собственную производительность на фоне роста экспорта военной техники, отмечает эксперт. Было у предприятия еще одно преимущество: в 2004 году "Иркут" и Airbus подписали контракт на производство в Сибири компонентов для самолетов семейства А320. Чтобы начать работу, завод освоил передовые технологические процессы и сертифицировал свое производство в соответствии с требованиями европейских авиационных властей.

Последнее особенно ценно: чтобы получить разрешение на полеты, сертификацию должен пройти не только гражданский самолет, но и заводы, которые участвуют в кооперации. А значит, программа сертификации для МС-21 значительно упрощалась. Но были и сложности: например, МС-21 было катастрофически тесно в Иркутске.

"Прежде самыми крупными самолетами, серийно производимыми на иркутском авиазаводе, были Ан-12 и Бе-200. Но они несколько меньше МС-21. Поэтому иркутянам пришлось все сильно уплотнять, искать место, чтобы разместить станки и станции, используя при этом принципы бережливого производства", - говорит Пантелеев.

В начале 2014 года на заводе началась сборка первых опытных образцов самолета МС-21. При этом изначально использовались серийные производственные технологии, что позволило параллельно с постройкой опытных самолетов готовиться к массовому выпуску.

Экономия кроется в мелочах

Прямые конкуренты МС-21 - это печально известный Boeing 737 Max, стремительно захватывающий рынок Airbus 320neo и проходящий испытания параллельно с МС-21 китайский Comac C919.

"Российский самолет по основным летно-техническим характеристикам является, пожалуй, безоговорочным лидером, потому как уровень технических решений, заложенных в конструкцию, самый высокий среди „одноклассников", - говорит Пантелеев, упоминая самую яркую техническую особенность самолета - впервые в мире примененное на лайнерах такой размерности композитное крыло. „Поэтому, если мы говорим о конкурентоспособности конструкции, все выглядит очень и очень оптимистично", - добавляет он.

Действительно, до МС-21 полимерное композитное крыло можно было встретить только на огромных широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнерах - Airbus А350 XWB и Boeing 787 Dreamliner. Углепластик дороже, однако его прочность позволяет сконструировать крыло с более высоким аэродинамическим качеством, а значит - сэкономить топливо. А к этому параметру в последние десятилетия сводятся все наработки мирового авиапрома.

Для „Иркута" композитное крыло производится в Ульяновске по специальной технологии - безавтоклавным методом. Экономические показатели такой технологии лучше, чем у автоклавной, используемой конкурентами.

У МС-21 есть и другие достоинства. Например, заявленная дальность его полета - до 6 тыс. километров - почти на треть больше, чем у Comac С919. Также у МС-21-300 самый большой в своем классе диаметр фюзеляжа - 4,06 метра. Это позволит ускорить посадку-высадку пассажиров, увеличить ширину кресел в самолете и сделать более широкой дорожку в центре салона, а значит, поместить в проходе и пассажиров, и стюардессу с тележкой. В лайнере увеличен объем багажных полок (на 20% по сравнению с конкурентами) и размер иллюминаторов, обеспечено более комфортное для пассажиров давление воздуха в салоне - как в дальнемагистральных самолетах, рассказывают в „Иркуте".

Как и в других современных воздушных судах, в МС-21 можно обеспечить спутниковую связь, сеть Wi-Fi для пассажиров, бортовую систему развлечений или многоцветное освещение пассажирского салона - последнее очень любят внедрять у себя Qatar Airways.

Экономия на расходах авиакомпаний - эксплуатантов перспективного российского лайнера составит 12-15% по сравнению с аналогами, убеждены в „Иркуте".

Но назвать гладким процесс создания этого лайнера тоже нельзя. Ульяновский „Аэрокомпозит" из-за американских санкций остался без некоторых зарубежных материалов для изготовления инновационного крыла. Однако, по словам министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, Россия уже начала производство собственного волокна и в этом году станет независимой от импорта. Первые крупногабаритные панели из таких материалов сейчас проходят тестирование.

Заказчикам МС-21 предлагается лайнер с двумя типами двигателей на выбор: американской Pratt Whitney либо российской ОДК (двигатель ПД-14). Авиационные двигатели, будучи одним из самых сложных и дорогих механизмов лайнера, сертифицируются отдельно. Осенью 2018 года двигатель ОДК получил сертификат типа Росавиации. Теперь команде ОДК предстоит получить на двигатель и европейские разрешения.

Доказательства безопасности

Сертификат типа предстоит получить и самому МС-21, поскольку без него доступ к коммерческим перевозкам для лайнера будет закрыт. Ожидается, что российский сертификат будет получен в конце года, после чего настанет черед европейской сертификации.

"Существует два способа международной сертификации. Либо вы проходите сертификацию в каждой стране отдельно, либо выбираете орган аккредитации, который признают сразу несколько стран. Такой сертификат выдают в EASA - европейском администраторе авиационной безопасности", - поясняет Пантелеев. Именно на сертификат EASA ориентированы в "Иркуте".

Несмотря на сертификацию, производитель уже сформировал стартовый портфель твердых заказов на 175 самолетов МС-21-300. Правда, все они приходятся на отечественные авиакомпании, в основном на "Аэрофлот". Но есть и зарубежные заказчики: в частности казахстанская Bek Air подписала на авиасалоне МАКС в августе прошлого года соглашение о намерениях на заказ лайнеров. Могут быть и новые клиенты, считает Пантелеев. Но для этого важно показать безукоризненную эксплуатацию первых самолетов, а она, говорят в "Иркуте", должна начаться уже в 2021 году.

Однако одно дело - продать самолет, но совсем другое - продать самолет вместе с услугой.

Большинство лайнеров покупаются авиакомпаниями в лизинг, и российские лизинговые компании должны будут предоставить конкурентоспособные цены, сохранив для заказчика экономическую выгоду. Еще одно важное направление - послепродажное обслуживание. Проблемы с этой услугой были у самолета SSJ 100. Иностранные клиенты жаловались, что базы запчастей были далеко и работали с перебоями. В итоге лайнер мог неделями оставаться на земле в ожидании одной детали, и это сводило на нет прибыль авиакомпаний от эксплуатации самолета.

В "Иркуте" с оптимизмом смотрят на свой гражданский проект и готовятся довести свои производственные мощности до сборки 72 самолетов в год уже к середине этого десятилетия. И эти объемы могут быть оправданы: эксперты оценивают потребность в лайнерах такого типа в России до 2038 года в объеме порядка тысячи экземпляров, а в мире - свыше 30 тыс. самолетов.

При тщательном изучении конструкции авиалайнера в прошлом месяце инженеры Boeing пришли к выводу, что два пучка проводов, управляющих хвостом, установлены так близко друг к другу, что это может привести к короткому замыканию, в результате чего самолет выйдет из-под контроля.