Двигатель для стратегического бомбардировщика Ту-160М2 начал проходить испытания, сообщил управляющий директор ПАО "Кузнецов" (входит в ОДК) Сергей Павлинич.

"Двигатель уже в железе, на предварительных испытаниях он показал необходимые параметры", - сказал С.Павлинич журналистам в пятницу.

По его словам, предприятие готовится к запуску в серийное производство данных двигателей.
"Для завода это принципиальная задача, мы 23 года не собирали новых машин. Этот период надо преодолеть и освоить новый двигатель", - отметил С.Павлинич.

"При сборке первой машины мы понимаем разницу, она собирается лучше, испытывается лучше", - сказал управляющий директор предприятия.

В свою очередь представитель пресс-службы ОДК сообщил "Интерфаксу", что новые двигатели уже проходят стендовые испытания.
"За счет модернизации ряда узлов НК-32 серии 02 стал более экономичным. Он обладает более широкими ресурсными возможностями. Благодаря данному двигателю бомбардировщик Ту-160М2, производство которого планируется развернуть в России, получит расширенные возможности, в том числе будет увеличена дальность полета", - заявили в ОДК.

Работа над созданием двигателя для перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) идет успешно, сообщил управляющий директор ПАО "Кузнецов" ( входит в ОДК) Сергей Павлинич.

"Идет плановая работа, есть сроки и графики, там все идёт по плану", - сказал журналистам С.Павлинич в ходе посещения предприятия, отвевая на вопрос "Интерфакса".

ПАО "Кузнецов" в пятницу отмечает своё 105-летие.

На авиасалоне "МАКС 2017" в пресс-службе Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК), что эскиз двигателя для ПАК ДА готов.

"Эскизный проект по двигателю завершен и принят. В настоящее время мы находимся на этапе разработки рабоче-конструкторской документации", - сообщили тогда "Интерфаксу" в пресс-службе ОДК.

Согласно годовому отчету ОДК за 2016 год, корпорация в интересах "Туполева" создает маршевой двигатель силовой установки. В документе упоминается "изделие 80" ( ПАК ДА - согласно открытым данным).

Воздушно-космические силы России до конца 2017 года пополнятся новейшими штурмовиками Су-25СМ3. Это улучшенная модификация легендарного Су-25, который считается рабочей лошадкой российской военной авиации. Новая версия в разы превосходит свой прототип: Су-25СМ3 способен поражать цели при любых погодных условиях независимо от времени суток. За свои уникальные характеристики штурмовик получил прозвище "суперграч". Что это за "птица" - в материале RT.

Самолеты РФ за прошедшую неделю один раз поднимались на перехват иностранных летательных аппаратов. Об этом сообщает газета "Красная звезда" со ссылкой на министерство обороны России.

Нарушений воздушного пространства не допущено, следует из опубликованной изданием инфографики.

Разведку вдоль границ РФ вели 17 иностранных летательных аппаратов. На западном стратегическом направлении были отмечены 15 воздушных судов, на арктическом - два.

Что касается морских границ, то около них разведку вели пять иностранных кораблей.

Экипажи Ту-22М3 впервые в истории выполнили посадку на аэродром Анадырь в ходе учений дальней авиации, сообщил в четверг Департамент информации и массовых коммуникаций Минобороны России.

"Экипажи дальних бомбардировщиков Ту-22М3 впервые выполнили посадку на аэродром Анадырь в рамках летно-тактических учений дальней авиации", - говорится в сообщении.

Летный состав, по данным военных, отработал перебазирование с аэродрома дислокации, совершив при этом две промежуточные посадки на оперативных аэродромах.

Всего в учении, как сообщается, задействовано более 20 самолетов, включая Ту-95МС, Ту-22М3 и Ил-78, а также 5 аэродромов и 2 полигона в различных субъектах Российской Федерации от Калужской области до Камчатки. "Учение проходит под руководством командующего дальней авиацией генерал-лейтенанта Сергея Кобылаша", - уточняется в релизе.

В ходе мероприятия, по данным военного ведомства, летный состав отработает полеты на боевое применение авиационных средств поражения по наземным целям и полеты с дозаправкой в воздухе.

Для нового отечественного пассажирского самолета МС-21 в России будет создана собственная операционная система (ОС). Над ее созданием работает Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС) с привлечением сторонних подрядчиков. Собственная ОС позволит защитить отечественную разработку от возможных санкционных ограничений западных стран. Заказчиком выступил Минпромторг. Информацию о разработке ОС подтвердили в пресс-службе министерства.

В Минпромторге пояснили, что операционная система разрабатывается в рамках научно-исследовательской работы без привязки к конкретному самолету. При этом ГосНИИАС нацелен на ее применение в составе нового российского пассажирского самолета МС-21. К разработке привлечены соисполнители, основной из них - Институт системного программирования РАН.

- Сейчас на гражданских самолетах используется ряд зарубежных операционных систем реального времени (ОСРВ), например: MACS2, LynxOS-178, VxWorks 653, PikeOS. В том числе иностранное программное обеспечение используется на самолетах SuperJet-100, - сообщили в пресс-службе министерства. - Однако имеются очевидные риски их применения предприятиями отечественного приборостроения из-за санкционной политики западных стран, вследствие чего и была начата разработка отечественной ОСРВ.

ОСРВ в отличие от классической ОС создана для обслуживания приложений реального времени, обрабатывающих данные по мере их поступления, без задержек в буфере обмена. По словам собеседника "Известий", участвующего в создании новой системы, она получила рабочее название JetOS.

- Уже существует рабочий прототип ОСРВ, функционирующий на платформах отечественных разработчиков. Сертификационный пакет, удовлетворяющий требованиям авиационных властей России, в соответствии с заключенными контрактами планируется получить в конце 2019 года, - рассказали в пресс-службе Минпромторга.

Ключевые характеристики современных ОСРВ - соответствие актуальной версии стандарта ARINC 653 (регламентирует временное и пространственное разделение ресурсов авиационной ЭВМ в соответствии с принципами интегрированной модульной авионики), сертифицируемость по DO-178C (для применения в гражданской авионике), поддержка работы на многоядерных процессорах и возможность портирования между различными аппаратными платформами.

- Два года ведется работа. Сам код пишется где-то год. Предстоит проделать еще много проектных работ, - пояснил основатель группы компаний DZ Systems (один из подрядчиков проекта JetOS) Дмитрий Завалишин. - По факту ОС уже существует и активно тестируется, но там еще много работы. В гражданской авиации очень высоки требования к качеству кода. Кроме того, требуется создать еще много вещей, которые операционку окружают.

По его словам, при использовании иностранных ОС необходимы лицензионные отчисления их разработчикам.

- Если мы используем западные системы, то теряем компетенции, которые могли бы получить в процессе разработки. Мы ограничены в возможностях модификации, в использовании процессоров и т.д., - отметил Дмитрий Завалишин.

Главный редактор отраслевого издания "Авиапорт" Олег Пантелеев рассказал, что сегодня оборудование для авионики проектируется по новой архитектуре. Чтобы не отстать, нужно идти в ногу со временем.

- Раньше на борту самолета было много различных систем, и у каждой - собственный вычислительный компьютер, - пояснил Олег Пантелеев. - Сейчас будет создаваться центральный вычислитель с высокой степенью резервирования, высокой производительностью и т.д. К вычислителю будут прилагаться разные датчики для определения параметров полета, различные мониторы индикации и т.д. Управлять этим всем будет центральный процессор и ОС, которая будет по общемировым стандартам взаимодействовать с блоками. Тогда появится возможность производить апгрейд оборудования, вынув один стандартный блок, поставив другой и перезалив ПО.

Он отметил, что такой подход позволяет повысить серийность стандартных блоков и увеличить количество вариантов ОС для разных летательных аппаратов.

- Решение становится универсальным, гибким, легко масштабируемым и обновляемым, - отметил Олег Пантелеев. - По сравнению с существующими системами это новое поколение. Нам надо делать шаги в этом направлении, чтобы остаться на рынке. И те, кто не сделает предложения такого класса, перспектив на рынке не имеют.

Корпорация "Иркут" и ГосНИИАС не ответили на запрос "Известий".

Чиновники разрабатывают методики, составляют планы и вносят предложения. Однако на практике все это почему-то не работает.

Сложности с отправкой рейсов авиакомпании "ВИМ-Авиа" продолжают лихорадить сферу российского авиационного транспорта. Глава государства жестко раскритиковал профильных членов правительства, а Федеральное агентство воздушного транспорта, как выясняется, по меньшей мере дважды могло вмешаться в ситуацию и предотвратить развитие ситуации по негативному сценарию.

Происходящее сегодня с "ВИМ-Авиа" очень напоминает картину крушения другой крупной российской авиакомпании - "Трансаэро". Оба перевозчика отличались широким применением демпинговых схем и использованием устаревшего парка воздушных судов, что в конечном итоге привело их к финансовым трудностям и лавинообразно нарастающему количеству операционных проблем.

В этой связи возникают серьезные вопросы к регулятору рынка - Росавиации. Агентство неоднократно имело возможность навести порядок в финансовой деятельности авиакомпаний, минимизировав тем самым риски эксцессов, подобных "ВИМ-Авиа" и "Трансаэро". В частности, в 2008 году Росавиация разработала комплекс собственных методик анализа финансовой деятельности авиакомпаний, одновременно подготовив изменения и дополнения в федеральные авиационные правила, исключающие присутствие на рынке авиаперевозок недобросовестных авиакомпаний.

Спустя шесть лет головная по отношению к Росавиации организация - Минстранс - подготовила предложения по усилению мониторинга финансовой деятельности авиаперевозчиков и ввела в федеральные авиационные правила требования по оценке достаточности финансовых ресурсов, анализу рисков ухудшения финансового состояния перевозчика и потенциальных возможностях восстановления его платежеспособности.

Однако все эти меры не привели к полному оздоровлению рынка авиаперевозок, что отчетливо продемонстрировали истории "Трансаэро" и "ВИМ-Авиа". В результате заниматься экономическими проблемами воздушного транспорта был вынужден лично глава государства.

В среду в ходе совещания с правительством Владимир Путин подверг жесткой критике деятельность Минтранса, не предотвратившего очередной кризисной ситуации.

"Мы вчера с министром [транспорта] на этот счет разговаривали. Максим Юрьевич [Соколов] мне сказал о том, что эта компания полностью соответствовала всем критериям [предъявляемым к перевозчикам], - заявил президент России. - Он мою реакцию знает, не будут [ее] повторять, но в одной части повторюсь: если вы выработали такие критерии, то чего они стоят?".

Источник: m.rosbalt.ru/business/2017/09/27/1649176.html

Испытания уже проведены, а сертификация должна завершиться в начале следующего года. Таким образом, Т-500 станет первым в современной России сертифицированным специализированным воздушным судном аграрного назначения. После получения сертификата ОННП "Технология" им. А.Г. Ромашина (входит в холдинг "РТ-Химкомпозит") и фирма "МВЕН" (они совместно реализуют проект Т-500) приступят к серийному выпуску самолета.

"Проведенное маркетинговое исследование подтверждает высокий спрос на данный тип воздушного судна не только в России, но и за рубежом. После прохождения сертификации мы планируем приступить к серийному производству Т-500 и в перспективе выйти на объем в 60 воздушных судов в год", - отметил индустриальный директор кластера Вооружение Госкорпорации Ростех Сергей Абрамов.

Это специализированное воздушное судно предназначено для проведения авиахимработ, мониторинга окружающей среды, обследования крупных промышленных объектов, осуществления воздействия на погоду, обработки лесов от вредителей и ликвидации разливов нефти.

Планер самолета полностью выполнен из композитных материалов. При производстве применен метод горячего формования, поэтому воздушное судно может эксплуатироваться в регионах с жарким климатом. Остекление Т-500 выполнено из высокопрочного материала, имеет многофункциональное покрытие, которое эффективно защищает пилота от воздействия вредных внешних факторов.

Форсуночная система распыления химикатов самолета рассчитана на современную технологию ультрамалообъемного опрыскивания, что позволяет проводить экономичную и эффективную обработку новейшими типами химических составов. При этом Т-500 может вести обработку полей на малой высоте, а благодаря мощному турбулентному потоку препарат попадает еще и снизу листьев растений. Производительность - более 150 гектаров в час.

Ирландская бюджетная авиакомпания Ryanair в осенне-зимнем сезоне 2017-2018 годов отменит в общей сложности свыше 700 тысяч забронированных билетов. Об этом пишет газета The Telegraph.

Крупнейший европейский лоукостер, в частности, аннулирует 400 тысяч броней, заказанных пассажирами для перелета в период с ноября 2017-го по март 2018 года. Это затронет 18 тысяч рейсов.

Ранее авиакомпания отменила 315 тысяч авиабилетов с датами вылета в сентябре-октябре. Все пассажиры, которых затронули такие меры, получат компенсации от перевозчика. По оценкам Ryanair, это обойдется ей в 25 миллионов евро.

Лоукостер также планирует отказаться от использования 25 из 400 своих самолетов. За весь осенне-зимний период Ryanair перевезет пассажиров на два миллиона меньше, чем планировалось изначально (129 вместо 131 миллиона).

На такие меры лоукостер пошел из-за нехватки пилотов и загруженности работающих на него летчиков. Ранее авиакомпания предлагала сотрудникам сократить свои отпуска в обмен на выплату 12 тысяч евро на каждого. Однако пилоты не согласились на такую сделку.

В июле текущего года стало известно, что Ryanair отказалась от полетов на Украину.

В октябре (на следующей неделе) авиакомпания "Победа" (входит в группу "Аэрофлот") намерена снизить свой базовый тариф почти на 20 процентов и изменить правила по перевозке багажа.

Провести изменения позволяет закон, который разрешает авиакомпаниям продавать невозвратные билеты без оплаты обязательного багажа. По словам генерального директора "Победы" Андрея Калмыкова, это позволит снизить тарифы почти на 20 процентов. Минимальный же тариф лоукостера снизиться почти в двое.

Разработать новые, более точные требования по багажу помогли специалисты Boeing. Как пояснили в "Победе", самолетостроителей попросили посчитать, какой максимальный размер должен быть у багажа, чтобы все 189 пассажиров самолета могли безопасно разместить его в салоне. Инженеры Boeing назвали максимальные габариты 36х30х27 см. Чтобы избежать спорных ситуаций, компания заказала изготовление специальных калибраторов, которые будут установлены рядом со стойками регистрации.

Использование калибраторов в чем-то повторяет опыт компании Ryanair, но - как отмечают в "Победе" - разрешенные габариты у ирландской компании больше, поэтому только 80 пассажиров самолета могут свободно пройти в салон со своим багажом, у остальных сумки отбирают при входе в самолет и складывают в грузовой отсек.

Именно прозрачные и четкие правила позволяют компании провести снижение тарифов. Как отмечает Андрей Калмыков, новый базовый тариф будет равен цене двух чашек кофе.

Французская авиакомпания Aigle Azur возобновит рейсы в Россию после трехлетнего перерыва. Об этом пишет издание TourMaG.com.

С 1 декабря Aigle Azur начнет летать из парижского аэропорта Орли в московский Домодедово. Рейсы будут выполняться дважды в неделю на лайнере Airbus A320.

Продажи билетов на этом направлении стартуют уже в конце сентября. Президент Aigle Azur Франц Ивелин (Frantz Yvelin) не исключил, что к лету 2018 года авиакомпания может запустить новые рейсы в Москву.

Aigle Azur выполняет регулярные и чартерные перевозки в страны Европы и Северной Африки. Базируется в Орли. Авиакомпания была основана в 1946 году.

В июле 2012 года Aigle Azur стала доставлять пассажиров из Орли в московский аэропорт Внуково. В октябре 2014 года перевозчик отказался от этих рейсов. Такое решение в авиакомпании объяснили падением продаж на данном направлении.

Авиарейс Москва - Симферополь оказался одним из самых загруженных воздушных маршрутов в мире. Об этом сообщает пресс-служба компании Routes.

По информации фирмы, за июль текущего года на данном направлении было перевезено свыше 186 тысяч пассажиров. С такими показателями рейс из столичного аэропорта Домодедово в крымский город занял 12-е место в топ-20 наиболее загруженных авианаправлений в мире.

Лидером стал маршрут из Гонконга в Тайбэй на Тайване. За июль на указанном направлении было перевезено более 451,8 тысячи путешественников. На второй позиции находится рейс из индонезийской столицы Джакарта в Сингапур с показателем в 322,5 тысячи пассажиров.

Замыкает тройку маршрут Куала-Лумпур (Малайзия) - Сингапур: около 270 тысяч путешественников. Четвертая позиция досталась рейсу из южнокорейского Сеула в японский город Осака. На этом направлении за июль было перевезено 233,9 тысячи туристов. В топ-5 также попал рейс из Гонконга в Шанхай - 225,9 тысячи человек.

В первую десятку рейтинга в порядке убывания также вошли маршруты Тайбэй - Осака, Сеул - Гонконг, Бангкок - Гонконг, Тайбэй - Токио и Куала-Лумпур - Джакарта.

В декабре 2016 года стало известно, что самым загруженным аэропортом в мире была признана воздушная гавань О'Хара в Чикаго.

Девятнадцатого сентября на вооружение российских ВКС были приняты истребители Су-35С. Сайт телеканала "Звезда" рассказывает, почему этот истребитель был и остается лучшим в мире.

Государственная авиационная служба Украины получила от Европейского агентства авиационной безопасности проект бюллетеня, которым запрещаются полеты в Днепропетровском районе полетной информации в связи с опасностью; запрет может коснуться аэропортов Харькова, Днепра и Запорожья.

В связи с этим депутаты Харьковского городского совета попросили премьер-министра Владимира Гройсмана не допустить закрытия воздушного пространства над Харьковом, сообщает NewsOne.ua.

Госавиаслужба Украины подтвердила получение проекта бюллетеня, проводятся консультации с органами власти, чтобы сформировать официальную позицию на этот счет. Подробности документа не разглашаются.

Отметим, что в марте 2016 года международная ассоциация воздушного транспорта IATA призвала выработать план открытия полетов над Крымом - сейчас полуостров облетают все, кроме России, в связи со спорным международным статусом полуострова.

17 сентября в московском аэропорту Внуково впервые за 13 лет приземлился самолёт иракской авиакомпании Iraqi Airways. Рейс совершён в рамках восстановления регулярного авиасообщения между Россией и Ираком, которое было прервано в 2004 году

Почетный президент международного авиасалона "МАКС", летчик-испытатель Магомед Толбоев рассказал, что в беседе с погибшим впоследствии пилотом Эриком Шульцем предупреждал его об опасности повторения фигур высшего пилотажа российских асов.

По словам Толбоева, он разговаривал с Шульцем месяц назад и просил его "не делать то, что мы делаем". Испытатель рассказал, что Шульц "летал хорошо" и был опытным летчиком, однако ему не следовало пытаться сделать некоторые фигуры.

"Я просто предупреждал их: "Нельзя этого делать". Разница - один градус, ровно один градус. Надо отдать должное: американские летчики и английские - великолепные пилоты, мы их ценим и никогда плохо не говорим как о профессионалах. Но есть некоторые тонкости очень глубокие, только мы, летчики-испытатели, их знаем. Я ему говорил: "Погибнешь, нельзя делать то, что я делаю". Это грань", - сказал Толбоев в эфире радиостанции "Говорит Москва".

Как сообщал портал iz.ru, ранее стало известно о крушении в Неваде истребителя Су-27, при котором погиб американский летчик подполковник Эрик Шульц. Как сообщило издание Aviation Week, Шульц командовал эскадрильей, летавшей на Су-27 и МиГ-29, которые используются военными США для отработки боя с вероятным противником.

Поставки российской авиатехники за рубеж могут остановиться.

Как выяснил "Ъ", в реформе системы регулирования российского авиапрома возникли новые проблемы. Чтобы Росавиация подписала необходимые для экспорта отечественной техники соглашения о летной годности самолетов с зарубежными авиавластями, ей требуется соглашение с расследующим авиапроисшествия Межгосударственным авиационным комитетом (МАК). Но между ними острый конфликт: Россия пытается отобрать у МАК полномочия, а теперь даже лояльный государству авиапром просит наладить сотрудничество с опальной организацией. Ситуацию осложняет позиция США, которые, по версии Росавиации, предложили "дискриминационный" документ.

Союз авиапроизводителей предложил Росавиации заключить соглашение с МАК "для продвижения российской авиатехники за рубеж", следует из письма союза (есть у "Ъ"). Ведомство два года назад получило часть функций МАК, оно должно стать и разработчиком соглашений с властями других стран по вопросам летной годности. Без таких документов, прежде всего с США и ЕС, экспорт российских самолетов затруднен. Сейчас незначительный экспорт воздушных судов идет по старым соглашениям, подписанным еще Авиарегистром МАК, но они не будут распространяться на новые самолеты, такие как МС-21.

В письме поясняется, что подписание новых соглашений возможно только "при условии соответствия национальной системы поддержания летной годности стандартам и практике ICAO". Но ICAO требует, чтобы авиавласти заключили соглашение с органом, расследующим авиапроисшествия (эти функции остались у МАК). Также Росавиация должна заключить рабочие соглашения по летной годности и повышению безопасности полетов с Европейским агентством по безопасности полетов (EASA) и Федеральной авиационной администрацией США (FAA). Они позволили бы использовать соглашения МАК и сохранить механизм признания российской авиатехники за рубежом.

Союз также предложил "постепенно ограничить" использование российскими перевозчиками воздушных судов иностранной регистрации при полетах за рубеж и "постепенно запретить" полеты на таких самолетах в РФ. Сейчас в России 90% перевозок идут на иностранных самолетах, в основном зарегистрированных на Бермудах, в Ирландии, на Арубе. Основной контроль за летной годностью возложен на страну регистрации судна, а полномочия Росавиации до недавнего времени ограничивались одобрением организаций, получивших зарубежный сертификат. Государство давно обсуждает идею перевода самолетов в реестр РФ, но пока это не удалось.

В ответном письме союзу врио главы Росавиации Александр Беляков сообщил, что заключить соглашение в области поддержания летной годности с МАК "не представляется возможным", поскольку РФ приняла новые нормативы в области сертификации авиатехники по стандартам ICAO. Взаимодействие с EASA и с FAA пока ограничилось согласованием процедур начала работы над соглашениями. Но предложенный FAA текст, пишет господин Беляков, Россия не может принять "из-за его дискриминационного характера". Он "направлен только на обеспечение поставок американской авиатехники в РФ", FAA не учла и предложение Росавиации подготовить симметричный документ, включающий "процедуры по сертификации и поддержанию летной годности российской авиатехники при ее поставке в США". Росавиация согласилась с идеей постепенно ограничить использование судов с иностранной регистрацией, чтобы восстановить контроль за поддержанием летной годности. Но агентство считает, что авиакомпании вправе сами принимать решение, на каких воздушных судах осуществлять перевозки.

В Росавиации сообщили "Ъ", что "препятствий для экспорта гражданской авиатехники в настоящее время не существует". В "Гражданских самолетах Сухого" (производитель SSJ 100) говорят, что работают "в рамках предлагаемых текущим законодательством условий" и процесс выдачи сертификатов на SSJ 100 не останавливается. В Минтрансе и МАК "Ъ" не ответили.

Подписание соглашения с МАК, предлагаемого союзом,- гарантия того, что результаты расследований, указывающие на недостатки техники, будут учтены при создании новых судов, говорит исполнительный директор "Авиапорта" Олег Пантелеев. Он отметил, что подписание соглашений со странами, куда РФ намерена продавать авиатехнику,- длительная, но необходимая задача: авиапроизводители уже не раз говорили о проблемах с экспортом из-за отсутствия таких соглашений.

Консалтинговая компания Strategy Partners Group (SPG) разработала стратегию развития аэронавигации до 2030 года. Заказчиком разработки такого документа выступила Госкорпорация по организации воздушного движения, сообщают "Ведомости" со ссылкой на документ, подлинность которого газете подтвердили два человека, близких к госкорпорации.

В рамках новой стратегии развития планируют закупить оборудование и программное обеспечение, а также внедрить современные аэронавигационные технологии.

Одна из главных проблем для авиаторов, которую должна помочь решить стратегия, - невозможность в ряде случаев летать по оптимальной траектории, а также неэффективные схемы захода на посадку. Воздушные трассы, а также схемы прибытия и захода на посадку в России разработаны на базе устаревших технологий, говорится в документе. При этом подавляющее большинство воздушных маршрутов - 96% - предназначено для полетов по традиционным средствам навигации. Экономическая эффективность работы авиаперевозчиков в настоящее время не учитывается госкорпорацией, из-чего они ежегодно теряют 15-20 млрд руб.

В случае если стратегия будет принята и реализована, к 2030 году перевозчики смогут экономить 46 млрд в год, а сама госкорпорация сократит затраты на техническое обслуживание и персонал на 24 млрд руб. в год, считают разработчики стратегии.

Документ также определяет, что отклонение от оптимальной траектории воздушных маршрутов должно снизиться к 2030 году с 3,5 до 1,5% (в США и Евросоюзе сейчас 2,8 и 2,9% при значительно большей интенсивности движения), среднее дополнительное время полета при снижении в аэропортах Москвы и в Пулково уменьшится с 12,7 до 7,7 минуты (2,9 минуты в ЕС), средняя длина горизонтального полета в районе аэродромов сократится с 32,8 до 22 км (27,8 км в ЕС).

Директор консалтинговой компании SPG Вадим Гинзбург, комментируя "Ведомостям" разработку стратегии, отметил, что в сфере аэронавигационного обслуживания впервые появился документ бизнес-направленности, который документально закрепляет критерии эффективности госуслуги и определяет, что стоимость этого сервиса должна снижаться, а качество - расти.

Стоимость реализации стратегии, описанной в документе, составит 210 млрд руб. по ценам 2017 года. Эта цифра не является окончательной и будет еще уточняться. Один из собеседников газеты утверждает, что примерно 80 млрд руб. из этой суммы будет инвестировано в Московский авиаузел.

Представитель госкорпорции сообщил "Ведомостям", что реализация стратегии будет осуществлена за счет ее собственных средств. По его словам, в ведомстве также надеются, что документ будет утвержден постановлением правительства, что сделает его обязательным к исполнению. Однако, по его словам, на данный момент говорить о том, устраивает ли госкорпорацию разработанная SPG стратегия или нет, пока рано.

Другой собеседник "Ведомостей", близкий к госкопорации, уточнил, что услуги аэронавигации иностранным авиакомпаниям ведомство оказывает за валюту и благодаря падению курса рубля ежегодно получает свыше 10 млрд руб. чистой прибыли.

ПАО "Туполев" успешно выполнило очередную модернизацию авиационных комплексов дальней авиации

ПАО "Туполев" продолжает успешно выполнять работы по модернизации авиационных комплексов Дальней авиации.

28 августа компания "Туполев" передала Министерству обороны РФ самолет Ту-160. На стратегическом ракетоносце выполнен капитальный ремонт с модернизацией первой очереди.

Также, 10 и 30 августа в распоряжение ВКС России переданы два очередных модернизированных самолета Ту-95МС. На турбовинтовых стратегических ракетоносцах выполнены работы по модернизации первой очереди.

Ранее, в начале июля в эксплуатирующую организацию передан бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3, прошедший на предприятии ремонт с модернизацией.

Модернизированные Ту-160, Ту-95МС и Ту-22М3 в полном объеме прошли необходимые наземные и летные испытания.

"На авиационных комплексах, переданных на модернизацию в "Туполев", проведены необходимые работы, успешно пройдены все предъявительские и приёмо-сдаточные полеты, самолеты направлены в места своего основного базирования", - отметил генеральный директор ПАО "Туполев" Александр Конюхов.

Перспективный российский учебно-тренировочный самолет СР-10 готовится выйти в серийное производство.

Российское авиастроение не стоит на месте и готовится к выпуску в серию перспективного учебно-тренировочного самолета СР-10, удивившего зрителей авиасалона МАКС-2017.

Стало известно, что новый самолет, уже прозванный "Беркутенком" из-за конструкционной схожести с истребителем Су-47 "Беркут" - оба самолета имеют крыло с обратной стреловидностью, вскоре пойдет в массовое производство. Смоленский авиационный завод в 2018-2919 годах намерен поставить для нужд Минобороны первую опытную партию СР-10, которая будет состоять из 50 самолетов. Об этом информирует издание Defence, со ссылкой на выступление главы Смоленской области Алексея Островского.

После прохождения государственных испытаний, начнется крупномасштабное серийное производство.

СР-10 - реактивный учебно-тренировочный самолет, разработанный на замену иностранным аналогам для обучения летного состава российских авиационных училищ. Эта машина ориентирована на выполнение почти всех фигур высшего пилотажа, легка, маневренна и проста в конструкции.

При всем этом, СР-10 имеет большие перспективы. Разработчики машины из КБ "Современные авиационные технологии" ранее сообщали о своем намерении доработать свой самолет и на его основе создать тяжелый БПЛА АР-10 "Аргумент". Эта доработка расширит боевые возможности учебного самолета, сделав его небольшим и быстрым штурмовиком, способным наносить неожиданные и молниеносные атаки.

О дебюте самолета на международном авиакосмическом салоне и его конструкционных особенностях ранее сообщало издание "НьюИнформ".

Дополнение

"Турецкие звезды" впервые выступили в рамках военно-патриотического форума "Армия-2017"

МОСКВА

Пилотажная группа "Турецкие звезды" продемонстрировала свое мастерство на аэродроме Кубинка в рамках форума "Армия-2017".

"Турецкие звезды" впервые выступили в России.

Шоу турецкой пилотажной группы продолжалось около 45 минут и вызвало большой интерес россиян.

"Турецкие звезды" - не просто пилотажная группа, но и действующая боевая эскадрилья турецких ВВС. Созданы они 7 ноября 1992 года. Восьмеркой пилотажная группа стала летать с 30 марта 2004 года.

На данный момент "Турецкие звезды" являются единственной в мире военной пилотажной группой, которую возглавляет женщина-пилот.

Как рассказали "Ъ" источники в отрасли, корпорация "Иркут" (входит в ОАК - Объединенную авиастроительную корпорацию) и американская PrattWhitney согласовали условия поставок серийных двигателей для самолета МС-21. На 315 из 630 МС-21 может быть установлен российский двигатель ПД-14 от ОДК - "без дополнительного согласования" с американцами. Но, по данным "Ъ", из первых 110 самолетов только 35 будут выпущены с ПД-14, а 75 - с американским PW1400G. В следующей партии из 240 МС-21 российский двигатель получат 115 самолетов, американский - 125. Затем в партии из 279 самолетов ПД-14 поставят на 165 самолета, PW1400G - на 115. С 631-го самолета выбор двигателя останется на усмотрение заказчика, уточняют источники "Ъ".

МС-21 - семейство ближне- и среднемагистральных самолетов на 150-212 мест. Главные конкуренты - Boeing 737 и Airbus 320, средняя стоимость - $85 млн. Портфель твердых заказов МС-21 - 205 самолетов, первый публичный полет намечен на ноябрь. С 2022 года "Иркут" планирует выпускать по 70 МС-21 в год. Первым провайдером послепродажного обслуживания МС-21 станет холдинг "Ростеха" "Технодинамика".

В "Иркуте" "Ъ" сообщили, что заказчикам на выбор предлагались два двигателя с начала производства МС-21. В PrattWhitney на запрос "Ъ" не ответили. В ОДК "Ъ" сообщили, что поставки первых двигателей для "Иркута" "осуществляются в соответствии с согласованными планами" и намечены на 2018 год, а взаимодействие с PrattWhitney ведет "Иркут". Сейчас ведется подготовка к третьему этапу летных испытаний на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ.

Большая часть заказчиков МС-21 - лизинговые компании. У "Ильюшин Финанс Ко" (входит в ОАК) 50 самолетов, у "Авиакапитал-Сервис" "Ростеха" - 85, у "ВЭБ-Лизинга" - 30. Стартовый заказчик МС-21 - "Аэрофлот": "Авиакапитал сервис" подписала с ним в 2011 году рамочное соглашение об оперлизинге 50 самолетов. Твердый контракт планируется подписать в сентябре, первые поставки намечены на 2019 год. Источники "Ъ", знакомые с ситуацией, говорят, что самолеты "Аэрофлоту" будут поставлены с американскими двигателями, оставшиеся 35 МС-21 из портфеля "Авиакапитал-Сервиса" будут переданы с ПД-14 госструктурам (в "Аэрофлоте" от комментариев отказались, получить комментарии лизинговой компании не удалось). Глава Red Wings Евгений Ключарев сообщил "Ъ", что самолеты с ПД-14 будут сертифицированы не ранее 2022-2023 годов, поэтому из 16 уже зафрахтованных перевозчиком МС-21 только четыре предполагаются с ПД-14, остальные 12 будут с PW1400G.

На прошлой неделе во время визита вице-премьера Дмитрия Рогозина глава "Иркута" Олег Демченко сообщил, что МС-21 будет ремоторизирован двигателем ПД-14 в 2019 году, и к 2020 году корпорация будет готова начать летные испытания двигателя. Глава ОДК Александр Артюхов добавил, что российский сертификат ПД-14 должен быть получен во втором квартале 2018 года. Для стендовых и летных испытаний потребуется 11 двигателей, пока изготовлено 10, одиннадцатый ждут в сентябре. По данным "Ъ", претензии правительства по контракту "Иркута" с PrattWhitney заключались в том, что американские поставки могут затормозить выход ПД-14. Но при актуализированном графике эти опасения снимаются, говорят собеседники "Ъ" в авиапроме. При этом источники "Ъ" утверждают, что проблем с поставками двигателей PrattWhitney нет, санкции США их пока не затронули и риски этого невелики.

Эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов замечает, что "технические вопросы есть к обоим двигателям, например, к затянутому времени раскрутки роторов при запуске PW1400G". Но американский двигатель - "сформировавшийся продукт", а российский пока не прошел сертификацию, говорит он, поэтому планы поставок "выглядят условными и могут считаться ориентиром для планирования производства самолета".

Новые титановые и никелевые материалы, предназначенные для перспективных российских авиационных двигателей, прошли испытания в АО "НПЦ газотурбостроения "Салют" (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех) и внедрены на предприятии. Изготовлены опытные образцы сварного ротора из жаропрочного никелевого сплава, а также крупногабаритная деталь внутреннего корпуса компрессора высокого давления (КВД) из титанового интерметаллидного сплава.

Разработчиком новых сплавов является ФГУП "Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов" (ВИАМ). Проект реализуется Научно-исследовательским институтом технологии и организации производства двигателей (НИИД, филиал АО "НПЦ газотурбостроения "Салют").

Новый титановый сплав, из которого были изготовлены рабочие колеса первых ступеней КВД, является псевдо-α-сплавом. По плотности он соответствует основным конструкционным титановым сплавам, а по характеристикам длительной прочности и малоцикловой усталости значительно превосходит существующие дисковые сплавы. Высокая рабочая температура (до 600ºС) намного выше, чем у других сплавов, а удачно подобранный химический состав позволяет изготавливать из него рабочие колеса блисковой конструкции.

Последние ступени КВД и вал были изготовлены из нового жаропрочного сплава на никелевой основе. Его применение позволило получить полностью сварную конструкцию ротора, что было сделано впервые в практике отечественного авиационного моторостроения.

"Проблеме создания сварного ротора более 40 лет, - говорит заместитель генерального директора - руководитель приоритетного технологического направления "Технологии двигателестроения" АО "ОДК", директор филиала "НИИД" АО "НПЦ газотурбостроения "Салют" Валерий Гейкин, - Различными организациями и институтами разрабатывались схемы сварного соединения дисков из жаропрочных никелевых сплавов. По объективным причинам эти исследования заканчивались неудачей. Проблема стала решаться, когда диски стали изготавливать из заведомо свариваемого никелевого сплава, который одновременно удовлетворял бы всем требованиям прочнистов. Такой сплав был разработан в ВИАМ, и он является на сегодняшний день самым жаропрочным свариваемым никелевым сплавом. После того, как совместно с ВИАМ были получены прочностные характеристики сварного соединения, стала ясна перспективность применения этого сплава".

Создание сварной конструкции ротора КВД позволит увеличить его жесткость, что в свою очередь значительно повысит ресурс ротора КВД и всего двигателя. Одновременно отказ от болтовой схемы соединения дисков снизит массу конструкции.

Титановые сплавы на основе орто-фазы Ti2NbAl и технологию изготовления деталей из них кроме России освоили четыре страны: США, Китай, Япония и Франция. Замена жаропрочных сплавов на основе титана, никеля и железа на алюминиды титана (Ti3Al, TiAl, Ti2NbAl) может позволить снизить массу для статорных деталей на 20-40 %, а для роторных - в дополнение к этому уменьшить нагрузки от инерционных сил, следствием чего будет повышение мощности, экономичности и ресурса двигателя. Применение интерметаллидов титана даст возможность повысить на 100-200ºС рабочие температуры деталей по сравнению с деталями, изготовленными из титановых конструкционных сплавов. Важным преимуществом для авиационного моторостроения является пожаробезопасность титановых интерметаллидных сплавов по сравнению с жаропрочными титановыми сплавами.

В ходе реализации проекта НИИД была отработана технология электронно-лучевой сварки (ЭЛС) из нового титанового сплава и нового жаропрочного никелевого сплава, определены параметры режимов ЭЛС, обеспечивающие получение бездефектного сварного соединения.

Специалисты ВИАМ оказывали помощь на самых сложных участках работы: проведение авторского контроля технологических процессов изготовления заготовок из новых сплавов, разработка режимов термической обработки, микроструктурные исследования. ВИАМ проведен большой объем прочностных испытаний по определению свойств материала заготовок.

Сборка первого опытного образца Перспективного авиационного комплекса Дальней авиации (ПАК ДА) состоится в 2021-2022 годах, сообщил гендиректор ПАО "Туполев" Александр КОНЮХОВ.

Экранопланы и беспилотники морского базирования создаются сегодня в России в интересах как военных, так и гражданских заказчиков. О том, когда в стране появится первый экраноплан "Чайка", что должен уметь морской беспилотник и как "обучаются" прицельно-поисковые комплексы самолетов, в интервью ТАСС в канун международного форума "Армия-2017" рассказал исполнительный директор "Научно производственного предприятия „Радар ммс" Иван Анцев.

-Иван Георгиевич, на какой стадии сегодня находится проект морского многоцелевого экраноплана „Чайка"?

- „Чайка" - это экраноплан водоизмещением 54 тонны, который может брать на борт порядка 100 пассажиров. Его внутренний салон будет выглядеть как у самолета, экипаж составит два человека.

Для этого проекта уже разрабатывается конструкторская документация, идет моделирование, отработка управления, пилотажно-навигационного, радиоэлектронного комплекса. Проведены испытания на масштабных моделях. В принципе, мы двигаемся к тому, чтобы уже в ближайшее время „Чайка" „встала на крыло". Реальные сроки ее появления „в железе" - это 2020-2022 годы.

-Россия сейчас готова вкладываться в экранопланы? Начальник Морской авиации ВМФ РФ Игорь Кожин заявлял о том, что уже к 2020 году наш флот ждет грузовую платформу экранопланного типа.

- Принципиально могу сказать, что государство заинтересовано в экранопланостроении, и мы работаем в этом направлении.

-Есть ли сегодня в мире такое понятие как рынок экранопланов?

- Все пытаются двигаться по этому пути, но до сих пор только одной компании в мире удалось показать экранопланы в действии. Это ЦКБ имени Алексеева. Машины массой более 30 тонн делала только Россия, „Лунь" и „Орленок" - тому подтверждение. И те люди, которые этим занимались, сейчас возрождают это направление.

Говорить о рынке, наверное, преждевременно, и тем более как-то его оценивать. Будет продукт - образуется и рынок. Экранопланы - это принципиально новый, очень перспективный вид транспорта, потому что экраноплан может выходить на необорудованный берег или площадку, может эксплуатироваться при волнении моря, перевозить большие грузы.

Словом, перспективы колоссальные, плюс экономичность. Если взять самолет, то он потребляет порядка 700 кг керосина в час, а экраноплан аналогичных размеров будет потреблять на 30-40% меньше топлива при той же грузоподъемности. При скорости 500-600 км/ч экраноплан, в зависимости от хорды крыла, может двигаться на высоте порядка 7 метров над водой, и при этом он имеет возможность быть еще и самолетом - то есть выходить на внеэкранный режим на высоте до 4 км, перелетать острова, какие-то возвышения, и базироваться на обычных аэродромах.

Экраноплан „Чайка"© Пресс-служба АО „НПП "Радар ммс"

-Зарубежные компании все-таки развивают эту тематику?

- Попыток было очень много, но нужно понимать, что в данном случае мы можем опираться только на информацию из открытых источников. Вполне вероятно, что есть какие-то закрытые программы по созданию экранопланов.

Например, китайцы вкладывают очень большие деньги в это направление, очень активно им занимаются. Небольшие ОКРы и НИРы ведутся в Америке, DARPA (Управление перспективных исследовательских проектов Минобороны США - прим. ТАСС) финансировала экранопланную тематику, Индия интересуется малыми экранопланами.

-Безопасны ли экранопланы в эксплуатации?

- Создатель экранопланов Ростислав Евгеньевич Алексеев говорил, что это самый безопасный вид транспорта. Его большая скорость в данном случае является залогом успеха. Чем больше скорость, тем устойчивей экран, он как по дороге едет.

Да, есть нюансы при посадке и взлете, экраноплан нельзя использовать при высокой волне, но при отказе двигателей или механизации крыла он просто плавно спланирует на воду и будет на ней держаться. Есть огромное количество теоретических и практических материалов по безопасным режимам эксплуатации экранопланов, накопленное со времен Алексеева.

Мы отрабатывали самоходные модели, их модификации, масштабные модели. Отрабатывали всю динамику, смотрели управляемость машины, проверяли отказы, срывы, гидродинамику и аэродинамику. Если правильно создать экраноплан, выдержать так называемый аэродинамический фокус, это будет абсолютно безопасный вид транспорта.

-Будут ли использоваться композиты при строительстве экранопланов?

- Мы используем композиты и в радиоэлектронном оборудовании, и, разумеется, в элементах конструкции планера. Но говорить о полностью композитном экраноплане не приходится, поскольку он испытывает колоссальные гидродинамические нагрузки при взлетах и посадках. Это специфика таких машин.

-А как пилотов обучать управлению таким необычным воздушно-морским судном?

- Это отдельная история, потому что, с одной стороны, действительно, это корабль, с другой стороны - самолет. Но так как большую часть времени машина будет находиться в режиме экрана, мы все-таки больше относим ее к самолету. Соответственно, нужно обучить пилотов.

Мы сейчас создаем тренажеры для обучения пилотов экранопланов и уже сформировали экспертное мнение, отработали всю эргономику. Все внутрикабинное пространство прошло через различные экспертизы. Создан пилотажный стенд, сейчас делаем многофункциональный тренажер. Все модели управления экранопланов у нас созданы, они уже закладываются в эти тренажеры. Можно реально почувствовать, что такое экраноплан и как им управлять на скоростях 500-600 км/ч.

-Имеет ли смысл в будущем создать авиакомпанию с экранопланами?

- Конечно, почему нет? Я сразу думаю о названии такой фирмы - наверное, это будет "Экранофлот". Только надо посчитать затраты. Давайте сначала создадим новый экраноплан, а там уже посмотрим. Думаю, что, конечно, будут какие-то компании, которые будут эксплуатировать эти корабли.

-Какие новинки у вас есть в беспилотной тематике?

- На авиасалоне МАКСв этом году у нас прошла премьера - мы представилиинтеллектуальную унифицированную систему управления для беспилотников различных классов, как самолетов, так и вертолетов.

В состав системы входит сам автопилот и вся инерциальная и навигационная система, которая, помимо классических датчиков и элементов, имеет доплеровский измеритель сноса, измеритель скорости и радиовысотомер. Все это весит 800 грамм и является сегодня самым легким устройством в своем классе. Это наше ноу-хау, которое позволяет говорить о создании полностью отечественной системы управления для беспилотных летательных аппаратов. Мы можем поставить ее практически на любой беспилотник.

-И что это дает?

- Это дает возможность не просто переместить беспилотник в полностью автоматическом режиме из точки А в точку Б, но и улучшить качество выполнения его конкретных задач. Это может быть морская разведка, поисково-спасательные, транспортные функции. На борт может устанавливаться радиолокатор, магнитометр, оптико-электронные средства - что угодно. Точное позиционирование беспилотника раскрывает большие возможности с точки зрения привязки полученной информации к карте местности, анализа этой информации.

-Если говорить о морских беспилотниках, должна ли их система управления отличаться от "сухопутных" вариантов?

- На море есть волнение, корабль качает, и основная задача - это безопасный взлет, посадка и базирование на палубе. Летит беспилотник одинаково, что над поверхностью моря, что над землей, принципиальной разницы нет, немного отличаются поисковые функции.

Должна быть сложная система, которая обеспечит заход на посадку в автоматическом режиме. Для начала беспилотник должен найти тот корабль, на который ему надо сесть, и вступить во взаимодействие с этим кораблем. Есть несколько вариантов посадки. Первый - когда беспилотник, по сути, синхронизируется с точки зрения качки с кораблем. Второй вариант - установка гиростабилизированной платформы.

В любом случае беспилотник должен постоянно находиться во взаимодействии с кораблем и оценивать скорость его движения относительно своей скорости, измерять все параметры движения корабля.

Если говорить о соосной схеме беспилотников-вертолетов, то она более предпочтительна на море, так как такой аппарат более устойчив к порывам ветра.

-Если уж говорим о различных типах беспилотников, какой классификации правильнее придерживаться? Какой аппарат является малым, какой -средним, а какой -тяжелым?

- У нас нет четкой общепринятой документации, в которой были бы определения легкого, среднего или тяжелого беспилотника. Я считаю, что легкие - это масса до 100 кг, средние - от 100 кг до тонны, а свыше тонны - тяжелые.

В соответствии с межведомственной концепцией по созданию перспективных комплексов с беспилотными летательными аппаратами на период 2025 года обозначены следующие классы по взлетной массе БЛА: тяжелый класс - свыше 500 кг, средний класс - до 500 кг, легкий класс - до 200 кг, малый класс - до 30 кг и микро-класс - до 1 кг. Но пока еще законодательство в этой сфере не развито, да и в целом в мире непросто с этим.

-Вы делаете средние беспилотники?

- Да. Наш БПВ-500 массой в полтонны - это аппарат, который уже реально летал, мы его поднимали в воздух. БПВ-500 может находиться в воздухе 7-8 часов и нести любую целевую нагрузку массой до 170 кг. Это экспериментальный образец, у которого есть автоматическая система управления, двигатель, средства связи.

Беспилотник БПВ-500© Пресс-служба АО "НПП „Радар ммс"

Разумеется, мы сейчас работаем над тем, чтобы провести все необходимые испытания и сертифицировать его, чтобы это был законченный продукт. К нему проявляют очень большой интерес как в России, так и за рубежом. Это универсальная платформа, которая может выполнять очень большой спектр задач. При этом его стоимость, разумеется, будет существенно ниже пилотируемого вертолета.

-Наши флотоводцы им интересуются?

- Конечно, интересуются.

-Когда может быть сертифицирован БПВ-500?

- Я думаю, что до 2020 года мы его однозначно сертифицируем. Как только пойдут заказы, мы эту задачу сразу же и решим. Самое главное, что создана вся математика, „железо", алгоритмы управления. При наличии заказчика подтвердить испытаниями все, что мы создали, можно примерно за 1-2 года. Сейчас ведем по этому вертолету предконтрактные работы, но заказчиков я, по понятным причинам, назвать не могу.

-Есть другие проекты, про которые можете рассказать?

- У нас целая линейка средних беспилотников, которую мы развиваем. Прорабатываем вопросы создания конвертопланов и беспилотников на электротяге, ведем и другие исследовательские работы.

-Есть ли контракты на поисково-прицельный комплекс „Касатка"?

- Мы находимся в предконтрактной стадии в части экспортных заказов на „Касатку". Это уже реальный комплекс, который имеет определенный спрос.

-"Касатка" -это примерно то же самое, что и комплекс "Новелла", который устанавливается на противолодочные самолеты Ил-38Н?

- "Касатка" - это поисково-прицельный комплекс нового поколения, который потенциально может быть установлен на перспективные поисковые самолеты для нашего флота, никаких препятствий к этому нет.

Это комплекс с открытой архитектурой, он может обучаться и даже развиваться в пределах заложенных алгоритмов. Мы двигаемся вперед в его усовершенствовании, меняем "железо", где-то применяем более мощные вычислительные средства, улучшаем характеристики датчиков - радиолокационных, магнитометрических.

"Касатка" фактически может быть установлена на что угодно - самолеты, вертолеты, экранопланы, беспилотники, аэростаты. Ядро системы - адаптивный программно-аппаратный комплекс - позволяет унифицировать его вне зависимости от комплектации, исходящей из требований заказчика или решаемых задач.

Беседовала Анна Юдина

Завод "Мотор Сич" планирует начать выпуск вертолетов в Запорожье в 2018 году. Об этом сообщил президент и генеральный конструктор предприятия Богуслаев.

По словам чиновника, аэропорт продолжает искать возможность привлечь в город и другие лоукостерные компании. "Первый лоукостер уже известен, это Wizz Air, с которым уже заключено соглашение. Он будет летать в Будапешт, за цену примерно от 30 до 100 евро в один конец. А второй задачей является трансформация Пулково-2 под нужды лоукостеров", - цитирует Головина "Фонтанка".

О том, что AirAsia X ("дочка" AirAsia) планирует начать полеты в Россию, глава компании Тони Фернандес говорил еще в прошлом году. Однако тогда точного срока начала полетов он не раскрыл.

Как ранее писал РБК, Основу авиапарка AirAsia X составляют около 20 дальнемагистральных лайнеров Airbus A330-300, способных перевозить более трехсот пассажиров на расстояние около 10 тыс. км. В настоящее время лайнеры AirAsia X летают из столицы Малайзии в города Китая, Тайваня, Кореи, Японии, Шри-Ланки, Непала, Австралии, Новой Зеландии и Ближнего Востока.

Начиная с 2009 года AirAsia ежегодно удостаивалась звания лучшего лоукост-перевозчика мира, присуждаемого экспертами Skytrax. Авиапарк AirAsia включает в себя более 180 лайнеров Airbus A320, авиапарк AirAsia X - 20 Airbus A330-300.

Буквально на днях новый самолет впервые поднялся в воздух с новосибирского аэродрома Ельцовка и после нескольких стандартных маневров благополучно вернулся на землю.

Весь полет занял чуть больше двадцати минут, а выполнили его лично директор Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА) Владимир Барсук и руководитель Авиационного центра сертификации этого института Игорь Мосейкин.

Теперь руководители СибНИА намерены показать свое детище на авиасалоне МАКС в Жуковском, куда самолет должен долететь без дозаправок и промежуточных посадок. По словам начальника институтского ОКБ Вячеслава Писарева, весь полет из Новосибирска в Москву займет порядка двенадцати часов, а чтобы ТВС-2ДТС хватило топлива, его оснастят дополнительным баком.

Вдвое экономичнее Ан-2

Напомним, что сама идея создания небольшого, но эффективного отечественного самолета для замены морально устаревшего Ан-2 появилась примерно пять лет назад. Еще Сергей Шойгу, занимавший в то время пост губернатора Московской области, пообещал "лечь костьми", но возродить производство "кукурузников", которые незаменимы в сельском хозяйстве - они используются для распыления с небольшой высоты удобрений и гербицидов.

Правда, на первых порах предполагалось сконцентрироваться на усовершенствовании Ан-2 - в частности, оснастить этот самолет новым двигателем Honeywell. Но после смены власти в Киеве от модернизации Ан-2 решили отказаться. И понятно почему. Не секрет, что любые работы по изменению конструкции украинской машины требовали получения разрешений от создателя лайнера - ОКБ Антонова, которое все контакты с Россией прекратило.

Именно поэтому в Минпромторге решили сделать ставку на самолет принципиально новой конструкции, который в итоге и создали в СибНИА. Причем эта машина по всем параметрам превзошла украинского предшественника. Так, уже известно, что ТВС-2ДТС сможет развивать скорость 300 км/ч и выполнять полеты на расстояние до двух тысяч километров, тогда как Ан-2 с трудом разгонялся до 200 км/ч, а максимальная дальность полета у него составляла немногим более тысячи километров.

Не менее важно и то, что грузоподъемность нашей машины превышает две с половиной тонны, против полутора тонн у Ан-2. Таких характеристик специалистам СибНИА удалось добиться благодаря беспрецедентно широкому использованию композитных материалов. Из них сделаны не только сами крылья самолета и все элементы их механизации, но и фюзеляж.

Все это вкупе с новым американским поршневым двигателем Honeywell мощностью 1100 лошадиных сил обеспечило ТВС-2ДТС выдающиеся технические характеристики. Эта машина оказалась почти вдвое экономичнее Ан-2, но при этом сохранила его главные достоинства - невысокую скорость на взлете и малую длину для разбега (порядка 200 метров). Но самое главное, широкое применение композитов в ТВС-2ДТС обеспечили нашему новому самолету высочайшую прочность и надежность по сравнению с Ан-2.

Известно, что конструкция украинского самолета практически полностью выполнена из металла, а его крылья обтягиваются специальным материалом, который на скорости более 250 км/ч начинает деформироваться. Что же касается ТВС-2ДТС, то для него поломки такого рода в принципе невозможны. Вопрос лишь в том, когда этот лайнер будет запущен в серию.

Будет ли серия

Научный руководитель СибНИА Алексей Серьезнов уже заявил, что серийное производство ТВС-2ДТС предполагается организовать в течение ближайших двух лет на одной из промышленных площадок в Новосибирской области. "Скорее всего, оно будет создано в Бердске, причем в рамках государственно-частного партнерства, - говорит он. - Спрос государства на такие самолетыоценивается в триста машин, из них примерно сто может быть востребовано в Вооруженных Силах и еще двести - в санитарной и пожарной авиации".

На начальном этапе в СибНИА рассчитывают выпускать порядка двадцати самолетов в год. Но прежде необходимо выпустить опытную партию из пяти машин, которые отправятся на испытания для получения сертификата типа воздушного судна. Весь проект создания нового производства самолетов оценивается примерно в два миллиарда рублей.

Где найти эти средства, в СибНИА пока не знают, но говорят, что переговоры уже идут сразу с несколькими партнерами, в том числе из Казахстана. Тем не менее, учитывая, что окупаемость проекта наступит, по словам Алексея Серьезнова, уже после выпуска пятидесяти самолетов, игра явно стоит свеч. Во-первых, новый российский композитный самолет будет стоить порядка 1,5 млн долларов.

Это всего лишь на 30% дороже Ан-2, но почти на четверть дешевле американского самолета Cessna 208B Grand Caravan, наиболее близкого к нему по классу. Во-вторых, спрос на такие машины явно превысит три сотни, о которых говорят в СибНИА. Не секрет, что в свое время было выпущено порядка 18 тысяч Ан-2, из которых около 10 тысяч - в нашей стране.

Сейчас в России осталось чуть менее полутора тысяч "кукурузников", и большинство из них уже не пригодны к эксплуатации. Заменить эти самолеты, по сути, нечем. Ан-2 не выпускается уже пятнадцать лет, а американские машины типа Cessna слишком дороги, да и по своей эффективности наверняка будут проигрывать нашему ТВС-2ДТС.

Интересно, что после того, как новый кукурузник будет запущен в производство, руководство СибНИА намерено интенсифицировать работы над новым самолетом для местных линий на замену Як-40. Этот лайнер, разработку которого ведут новосибирские ученые, тоже предполагается сделать цельнокомпозитным.

Как говорит Владимир Барсук, такой самолет будет иметь максимально возможную дальность полета - пять тысяч километров, вместимость порядка 30-40 мест, он сможет взлетать и садиться на грунтовые полосы и использоваться на авиалиниях как малой, так и средней протяженности. Заметим, что в этом случае широкое применение композитных материалов представляется весьма спорным решением.

Не секрет, что в мировой авиационной промышленности сверхпрочные углепластики начали активно применяться в середине 1980-х, прежде всего на магистральных авиалайнерах. Тогда их доля, например, в узкофюзеляжных моделях Airbus A320 и Boeing 737 составляла 10-15%. А сейчас в модернизированных версиях таких лайнеров она достигает 25%.

Что же касается широкофюзеляжных самолетов, то их новые модели состоят из композитных материалов уже на 50%. Это объясняется тем, что композиты позволяют резко снизить вес самой конструкции и, соответственно, расход топлива. Но значительный выигрыш возможен только в случае перелетов на дальние расстояния. А вот на коротких маршрутах он практически незаметен.

Именно поэтому доля композитных материалов в региональных самолетах редко достигает 25%. Как правило, из композитов в них сделаны только элементы механизации крыльев, киль и хвостовое оперение. Что же касается самолетов для местных линий или машин специального назначения вроде пожарной и сельскохозяйственной авиации, то широкое применение композитных материалов, ставшее модной тенденцией в мировом авиапроме, никакого серьезного выигрыша с точки зрения топливной эффективности не несет.

Источник заявил, что новый летный прототип российского истребителя пятого поколения впервые поднялся в небо. Речь идет об экземпляре Т-50-11 с бортовым номером 511

По информации от источника в авиастроении, 6 августа 2017 года впервые поднялся в небо новый прототип российского истребителя пятого поколения ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации). В данный момент, напомним, машина уже получила имя - Су-57. Официального подтверждения первого полета Т-50-11 не поступало. Фотографий нового самолета и информации о выбранной для него схемы камуфляжа тоже пока нет. Предыдущий ПАК ФА - экземпляр Т-50-9 - получил оригинальную "полупиксельную" окраску. Ранее применили еще несколько разных камуфляжных схем.

Первая информация о готовящемся полете Т-50-11 появилась давно. Данный самолет должен был стать десятым летным прототипом. Между тем его достроили быстрее, чем Т-50-10, который, по имеющимся сведениям, задержался из-за необходимости частичной переделки.

Т-50-11 и Т-50-10 - последние опытные образцы Су-57. Они завершают опытную партию, после которых должен начаться предсерийный выпуск самолета с последующей опытной эксплуатацией в Военно-воздушных силах. Возможный срок принятия истребителя на вооружение - начало 2020-х, хотя нельзя исключать, что его передвинут ближе к середине следующего десятилетия.

К экземпляру Т-50-11 приковано особое внимание: ранее появилась информация, что серийные Су-57 получат такой же планер, как и у него (планер прототипов не раз переделывали по мере усовершенствования самолета). Заявляли также, что серийная машина получит комплекс бортового оборудования от Т-50-9. Однако оба этих тезиса не нашли своего подтверждения. Между тем совершенно очевидно, что каждый новый летный образец ПАК ФА в большей степени, чем предыдущие, приближен к серийной версии.

Су-57 может нести во внутренних отсеках до шести ракет класса "воздух-воздух": по две ракеты средней дальности в двух центральных отсеках и по одной ракете малой дальности - в двух боковых. Самолет также должен применять управляемое вооружение класса "воздух-поверхность", в частности бомбы и тактические ракеты.

Ранее, напомним, было представлено первое фото самолета ПАК ФА с подвесными топливными баками. Специалисты заявили, что снимок был сделан во время перелета самолета из Комсомольска-на-Амуре на аэродром Летно-исследовательского института им. М. М. Громова для прохождения испытаний.