АО "Гражданские самолеты Сухого" наращивает темпы производства SSJ100. В уходящем году произведено 34, а поставлено 30 самолётов.

Также по итогам года расширился список эксплуатантов лайнера. В то же время, продолжаются работы по сертификации различных модификаций. АО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС, входит в "Объединенную авиастроительную корпорацию") в этом году выпустило 34 самолёта семейства SSJ100, говорится в сообщении пресс-службы предприятия.

Напомним, в 2016 году компания произвела 22 машины, а в 2015 - 17 самолётов. При этом различным заказчикам поставлено 30 воздушных судов. По состоянию на декабрь 2017 года, уточняется в сообщении, у российских и зарубежных эксплуатантов летают более 100 ВС SSJ100. В 2017 году самолёты поставлялись преимущественно лизинговым компаниям "ВЭБ-Лизинг" (контракт на 20 бортов в интересах "Аэрофлота" был заключён в ходе МАКС-2017) и Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК).

В частности, ГТЛК передала новой российской авиакомпании "Азимут" четыре самолёта. Весной парк "Азимута" должны пополнить ещё четыре машины, на четыре дополнительных самолёта подписан опцион. Кроме того, у SSJ100 в минувшем году появился ещё один зарубежный эксплуатант: Brussels Airlines получила три ВС в мокрый лизинг от ирландской CityJet.

Продолжилась сертификация различных модификаций SSJ100. Так в мае были завершены работы по сертификации в Европейском агентстве по безопасности полётов (EASA) модификации SSJ100B100 с увеличенной тягой двигателя. Напомним, двигатели SaM-1461S18, установленные на машине, обеспечивают максимальную взлётную тягу до 8055 кг, что сокращает разбег на 10% относительно базовой версии SSJ100.

Под конец года на аэродроме Лётно-исследовательского института им. М.М. Громова "Раменское" (г. Жуковский Московской области) состоялся первый полет SSJ100 с установленными законцовками крыла. По сообщению производителя, установка саблевидных законцовок позволяет одновременно улучшить взлётно-посадочные характеристики и снизить расход топлива не менее чем на 3%.

По словам генерального директора АО "ГСС", внедрение законцовок крыла (они могут устанавливаться как на новые самолёты, так и на находящиеся в эксплуатации) обеспечит авиакомпаниям экономию до 5 млн рублей в год на один SSJ100.

Также прошедшая в 2017 году сертификация дополнительных топливных баков позволила предложить заказчикам бизнес-версии SSJ100 дальность полёта до 7 тыс. км. Министр промышленности и торговли РФ накануне заявил, что в 2018 году планируется поставить заказчикам 30 самолётов.

Напомним, по оценке "ГСС" (прогноз рынка ОАК представила на МАКС-2017) общий спрос в сегменте 100-местных ВС с 2017 по 2036 годы может превысить 2,3 тыс. самолётов. Производитель намерен поставить от 170 до 180 SSJ100 различных модификаций, в том числе и бизнес-версий.

Задача АО "ГСС" на ближайший период - "выход на новые рынки, развитие эффективной системы послепродажного обслуживания в разных регионах мира, формирование конкурентных финансовых предложений в части продаж, лизинговых схем, а также обучения персонала авиакомпаний", - резюмируется в сообщении компании.

В рамках выполнения Государственного задания в 2017 году НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского" выполнил научно-исследовательскую работу по формированию стратегических приоритетов научно-технологического развития авиастроения. В данной НИР сформирован научно обоснованный перечень "больших вызовов" для гражданской авиации, авиастроения и прикладной авиационной науки на период до 2040 года.

Перечень "больших вызовов" .pdf

"Список "больших вызовов" для России отражен в Стратегии научно-технологического развития. В рамках Государственного задания Минпромторг поставил перед нами задачу - с учетом общегосударственных вызовов сформировать аналогичный перечень вызовов, стоящих перед гражданской авиацией, авиастроением и наукой на период до 2040 года. Данные вызовы являются основой для дальнейшего определения приоритетов развития технологий в авиастроении с учетом национальной специфики", - отметил генеральный директор НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского" Андрей Дутов.

Он подчеркнул, что принципиальным моментом является формирование данного перечня на основе SWOT-анализа и его валидация с помощью математического моделирования. Также важно разграничение вызовов для взаимосвязанных отраслей: воздушного транспорта, авиационной промышленности и прикладной науки: угрозы для первых двух ставят амбициозные задачи для последней, поскольку могут быть устранены в первую очередь путем развития соответствующих технологий.

"Мы постарались предоставить максимально объективную оценку и убеждены, что составленный нами перечень вызовов может стать основой для разработки других отраслевых документов стратегического планирования и позволит правильно выбрать приоритеты развития отрасли. В частности, по итогам данной работы будет проведена корректировка целей, направлений и задач развития технологий, заявленных в Плане деятельности НИЦ", - сказал Андрей Дутов.

К основным "большим вызовам", которые стоят перед российской гражданской авиацией, можно отнести необходимость радикального повышения доступности услуг воздушного транспорта и обеспечение связности территории страны. Малая емкость внутреннего рынка, а также трудности выхода на новые и утраченные рынки вследствие существующего технологического разрыва и "эффекта блокировки" со стороны конкурентов - главные вызовы для отечественного авиастроения.

Анализ данных больших вызовов показывает, что ответ на них невозможен без разработки новых технологий и формирования опережающего научно-технического задела. Необходимо организационно быть готовыми к переходу к новому технологическому укладу, что требует реформирования системы управления наукой и технологиями в стране.

В рамках указанной научно-исследовательской работы также разработана методология прогнозирования влияния научно-технологического развития на конкурентоспособность продукции авиастроения в обеспечение социально-экономического развития и национальной безопасности страны, определен состав интегральных показателей достижения целей научно-технологического развития авиастроения, а также создана методика обоснования их целевых значений.

Cогласно пресс-релизу АО "Объединенная двигателестроительная корпорация", компания приступила к третьему этапу летных испытаний российского гражданского авиационного двигателя пятого поколения ПД-14.

ПД-14 - базовый турбовентиляторный двигатель, который создается в широкой кооперации предприятий ОДК для авиалайнера МС-21-300 с применением новейших технологий и материалов, в том числе, композитных.

Летные испытания ПД-14 проводятся в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ

в ЛИИ им. М.М. Громова (г. Жуковский, Московская обл.). Ранее, в течение 2015-2017 гг., состоялись первый и второй этапы летных испытаний во всем диапазоне высот, скоростей полета и режимов работы двигателя. По их результатам была подтверждена работоспособность ПД-14 и его систем в условиях, приближенных эксплуатации.

Третий этап летных испытаний проводится с участием представителей сертифицирующих органов и должен официально подтвердить итоги первых двух "предсертификационных" ("инженерных") этапов. Далее последует получение Сертификата типа Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация).

Основные преимущества двигателей ПД

Высокая надежность

Наработка на неустранимое в полете выключение двигателя

> 200 000 ч

Надежность вылета ВС, связанная с готовностью двигателя

> 99,96%

Низкий расход топлива

Снижение удельного расхода топлива относительно современных двигателей

> 10...15%

Соответствие перспективным экологическим нормам

Снижение шума относительно требований главы 4 стандарта ИКАО

> 15...20 EpNдБ

Снижение уровня эмиссии по NOx относительно норм ИКАО 2008 года

> 30%

Соответствие современным требованиям по сертификации

АП-33, FAR-33, CS-E, ETOPS

Конкурентные преимущества: по показателям экономической эффективности эксплуатации

обеспечиваются следующими основными параметрическими и конструктивными особенностями по сравнению с аналогами-конкурентами:

Меньшие температуры на выходе из камеры сгорания являются важнейшим фактором уменьшения стоимости, снижения рисков в достижении заявленных показателей долговечности и надёжности двигателей самолетов с коротким полетным циклом.

Меньший диаметр вентилятора ПД-14 позволяет иметь объективное снижение массы двигателя и лобового сопротивления мотогондолы.

Оптимальные размеры внутреннего контура (газогенератора) облегчают решение проблемы относительно больших отборов воздуха из компрессора на различные нужды и снижают установочные потери тяги.

Достаточно высокая расчетная степень сжатия вентилятора (вследствие применения несколько меньшей степени двухконтурности) исключает необходимость применения регулируемого сопла наружного контура с неизбежным увеличением массы и сопротивления двигательной установки и снижает установочные потери тяги.

Проверенная в эксплуатации классическая безредукторная схема двигателя ПД-14 позволяет достичь требуемых показателей массы, ресурса, надежности и стоимости обслуживания.

Оптимальное сочетание умеренно высоких параметров цикла и проверенной схемы двигателя с прямым приводом вентилятора позволяет обеспечить снижение цены двигателя, затрат на обслуживание и ремонт, массы и лобового сопротивления двигательной установки и обеспечить преимущество двигателя ПД-14 по показателям экономической эффективности эксплуатации и стоимости жизненного цикла.

Конструкторское бюро им. Симонова получило контракт от Минобороны РФ на разработку сверхскоростного реактивного беспилотника. Предполагается, что крейсерская скорость новинки с турбореактивным двигателем составит от 750 до 950 км/ч, масса - от 4 до 5 тонн. По мнению экспертов, появление машины такого типа позволит значительно расширить возможности российской армии. Какими характеристиками будет обладать перспективный беспилотник - в материале RT.

Турбореактивный "стелс"

В ближайшее время российские специалисты приступят к проектированию принципиально новой для ВС РФ машины: КБ им. Симонова получило контракт от Минобороны на создание перспективного высокоскоростного беспилотного летательного аппарата самолётного типа. Крейсерская скорость новинки с турбореактивным двигателем - от 750 до 950 км/ч, масса (в зависимости от типа полезной нагрузки) от 4 до 5 тонн.

По словам источника RT в ОПК РФ, главным достоинством нового реактивного беспилотника, который создаётся в рамках Государственной программы вооружения (ГПВ) на 2018-2025 годы, станет защищённость систем управления и надёжность каналов связи.

"Любая беспилотная авиационная техника, особенно такого типа, должна иметь автономные системы управления для стабильной работы. Это требует серьёзных методов защиты и использования каналов связи, устойчивых к глушению", - сообщил источник.

По данным экспертов, БПЛА нового типа может быть также интегрирован в единую сеть обмена данными, позволяющую лётчикам пилотируемой авиации практически в режиме реального времени получать и обрабатывать данные с беспилотного разведчика.

Официальных данных о новинке немного - эксперты считают, что это будет "классический" БПЛА с композитным корпусом и сниженной по сравнению с традиционными летательными аппаратами радиолокационной заметностью. По основным характеристикам, таким как боевой радиус и максимальная скорость полёта, оснащённый турбовентиляторным реактивным двигателем беспилотник может приблизиться к боевым истребителям четвёртого поколения и дозвуковым штурмовикам. Для этого в комплекс могут быть внедрены переработанные системы управления и связи.

"От работы системы управления будет зависеть и дальность полёта БПЛА. Чем совершеннее и стабильнее СУ - тем выше дальность", - пояснил в интервью RT военный эксперт Центра анализа стратегий и технологий Михаил Барабанов.

Разработкой реактивных БПЛА занимаются и в других странах: специалисты американской компании GAAS создали Avenger (Predator C), Испания и Германия представили совместную разработку - БПЛА Barracuda, а специалисты французского концерна Dassault спроектировали многофункциональный самолёт-разведчик Neuron.

При схожих габаритах и массе зарубежные БПЛА способны выполнять одинаковые задачи - проводить разведку и наблюдение за позициями противника, осуществляя "трансляцию" с боевого вылета в реальном времени.

"Всё включено"

Первые беспилотники-разведчики появились в СССР ещё в 1970-х. Один из пионеров аэрофотосъемки и "прямых включений" с позиций противника - турбореактивный БПЛА Ту-143 "Рейс" - долгие годы считался идеальным средством тактической разведки: высокая скорость полёта и передовая (по состоянию на середину 1970-х) фотоаппаратура позволяли оперативно проводить наблюдение за позициями противника.

Позднее отечественные разработчики пришли к тому же выводу, что и их коллеги за рубежом: беспилотник можно строить по принципу "всё включено". Такой подход подразумевал установку не только фото- и видеоаппаратуры, но и размещение специализированных приборов для радиотехнической разведки. Однако реализовать накопленный в области создания БПЛА опыт в середине 1990-х не получилось.

Успеха в создании среднеразмерного многофункционального беспилотника удалось добиться значительно позже - с 2011 года КБ им. Симонова работает над созданием БПЛА "Альтаир", проектирование и тестовые полёты которого проводятся в рамках ОКР "Альтиус".

Прототип-демонстратор беспилотного летательного аппарата тяжёлого класса "Альтаир" разработки АО "НПО ОКБ имени М.П. Симонова"

Источник RT в российском оборонно-промышленном комплексе подтвердил, что работы над системой управления БПЛА, способного проводить непрерывную разведку местности в течение 48 часов, находятся на завершающей стадии.

"Все работы, связанные с тестированием систем беспилотного самолёта, практически завершены. В данный момент специалисты ожидают приемлемой погоды, которая позволит продолжить лётные испытания", - сообщил источник RT.

Дальность полёта беспилотного разведчика может составить до 10 тыс. км, что значительно превышает характеристики аналогичных по конструкции машин зарубежного производства.

Академия беспилотной авиации

Одновременно с разработкой новых БПЛА Минобороны занимается подготовкой операторов беспилотной техники. Несмотря на технологичность, применение современных БПЛА по-прежнему контролируют люди. Рост скоростей и сложное оборудование на борту требуют серьёзных изменений в программе обучения.

"Нашей армии в целом нужны большие разведывательно-ударные беспилотники. Какой у них при этом будет двигатель, реактивный или турбовинтовой, - это уже частности. Но, какими бы ни были беспилотники, без участия человека они пока действовать не могут", - отметил в беседе с RT военный эксперт Юрий Лямин.

Сегодня операторов БПЛА готовят в Государственном центре беспилотной авиации МО в Коломне. По словам источника RT в ОПК, на подготовку операторов боевых и разведывательных БПЛА тратится не меньше времени, чем на подготовку строевых лётчиков.

"Контур управления БПЛА достаточно сложный. Операторы постоянно заняты обучением на тренажёрах с подстилающей поверхностью, с реальным управлением и с реальными задержками при передаче команд. На выходе такие специалисты получают сертификаты школы лётчиков-испытателей", - сообщил источник.

В 1948 году в СССР было создано ОКБ-2, позднее переименованное в Ухтомский вертолетный завод.

Знаменитые Ка-50 "Черная акула" и Ка-52 "Аллигатор" - российские боевые ударные вертолеты - были созданы конструкторами этого вертолетного завода.

 

 

В 1992 году государственный вертолетный завод преобразовался в частное предприятие АО "Камов". С 2008 года АО "Камов" входит в холдинг "Вертолеты России", который считается единственным разработчиком и производителем вертолетов России.

В 1982 году в Люберцах построили девятиэтажное общежитие на улице 8 Марта, 4а, которое по документам завода числилось как общежитие для молодых специалистов. 4 августа 1997 года выпускник МАИ Александр Блинцов был принят на завод в должности инженера-конструктора отдела технических проектов. И ему как молодому специалисту дали комнату в заводском общежитии.

А летом 2015 года ведущий конструктор отдела технических проектов Александр Блинцов был уволен из-за жилищного конфликта.

По словам Блинцова, все началось с того, что он захотел выяснить, почему в 2005 году квартплата за комнату выросла почти в три раза. Внятного ответа он не получил. Тогда Александр стал разбираться со статусом своего жилья.

Вначале он был зарегистрирован в общежитии временно, а с января 2002 года - постоянно. В марте 2005 года вступил в силу новый Жилищный кодекс РФ. В статье 7 закона о введении в действие этого кодекса говорилось о том, что с 1 марта 2005 года комнаты в общежитиях считаются социальным жильем. То есть к ним применяются нормы закона о договоре социального найма: такое жилье можно приватизировать и в случае желания - продать.

Но у администрации вертолетного завода, который к тому времени стал называться ОАО "Камов", на этот счет было другое мнение. Администрация считала, что общежитие является частной собственностью ОАО "Камов" и ни о каком соцнайме речи быть не может. Тому, кто не знает, объясню: в социальный наем передается только государственное или муниципальное жилье.

В 2005 году Блинцову предложили подписать срочный договор коммерческого найма комнаты. Почувствуйте разницу. Договор социального найма - бессрочный, и на людей, которые проживают в социальном жилье, распространяются гарантии предоставления другого жилья в случае сноса, перевода в нежилые помещения, капитального ремонта или реконструкции дома. Извините, что написала на тарабарском языке - не сумела перевести с чиновничьего на русский. Но смысл, надеюсь, понятен: в случае социального найма без жилья человек не останется ни при каких обстоятельствах. Даже если он за жилье не платит, государство его выселит, но предоставит другое.

И совсем другое дело - частный собственник. Срок действия договора истек - с вещами на выход. Собственник решил снести здание - тоже с вещами, и тоже на выход.

■ ■ ■

Это прекрасно понимал Александр Блинцов, отработавший на заводе 18 лет. И, поскольку он не подписал договор коммерческого найма, управляющая компания, по словам Блинцова, перестала выдавать ему квитанции на оплату жилья.

Задолженность стремительно росла.

Поэтому осенью 2012 года управляющая компания подала на него в суд. Суд исковые требования удовлетворил частично, то есть взыскал с Блинцова основную сумму долга в полном объеме, а неустойку уменьшил почти в 4 раза.

Однако Блинцов не считал себя проигравшим, потому что в решении было указано: "Таким образом, жилое помещение утратило статус общежития, и к нему применяется правовой режим, установленный для жилых помещений, предоставленных по договорам социального найма". То есть суд подтвердил, что занимаемая Блинцовым комната является социальным жильем.

Московский областной суд оставил это решение в силе.

И Блинцов продолжал жить в своей, как он считал, комнате.

В августе 2015 года управляющая компания снова подала иск в Люберецкий суд. По словам Блинцова, предыдущее решение суда он исполнил, но управляющая компания по-прежнему не выдавала ему квитанции на оплату жилья.

И все повторилось: с Блинцова, уменьшив обе суммы, взыскали основной долг и пени, а в решении была написана та самая фраза: "...жилое помещение утратило статус общежития, и к нему применяется правовой режим, установленный для жилых помещений, предоставленных по договорам социального найма".

Блинцов и это решение исполнил.

Однако конфликт с администрацией завода не утихал. Летом 2015 года его уволили - как известно, конфликты с начальством часто заканчиваются "нарушениями трудовой дисциплины". А в ноябре 2015 года управляющая компания обратилась в суд иском о признании Блинцова утратившим право пользования его комнатой "и об обязании освободить жилое помещение".

А теперь вопрос: с какой стати управляющая компания подает такие иски? Я всегда считала, что это - организация, которая занимается оказанием жилищно-коммунальных услуг. Так написано в Жилищном кодексе.

Правильно. Но есть другая разновидность управляющих компаний - доверительные управляющие. И вот эти доверительные товарищи занимаются не только техническим обслуживанием домов, но, по договору с собственником, имеют право на совершение любых других действий от его имени.

Основной аргумент управляющей компании: дом 4а на улице 8 Марта является гостиничным комплексом, предназначенным "для целей удовлетворения потребностей сотрудников АО "Камов" в жилье на время работы на предприятии" (еще раз извините за красивый русский язык - это цитата из искового заявления).

А раз Блинцова уволили, значит, и жить в этом доме он не имеет права. И что прикажете делать с двумя решениями Люберецкого суда, где черным по белому написано, что Александр Блинцов проживает в своей комнате на условиях договора социального найма?

Ну как что? Всем известно, что нужно делать с ненужной бумагой. Заворачивать селедку - а вы что подумали?

Именно так и поступила судья Хуханова. 16 февраля 2016 года она удовлетворила все требования управляющей компании и обязала Блинцова освободить комнату, в которой он прожил 16 лет, и передать ее управляющей компании.

Целый год Александр Блинцов пытался обжаловать этот приговор к высшей мере наказания. Для человека, у которого нет другого жилья, это высшая мера.

Куда он только не обращался! В Верховный суд, в Генеральную прокуратуру, в аппарат Уполномоченного по правам человека в РФ, в Общественную палату РФ, к губернатору Московской области, депутатам всех мастей и к Президенту России...

■ ■ ■

И пока Блинцов искал правду, его выселили.

Из акта выселения и описи имущества от 3 февраля 2017 года:

"В ходе исполнительных действий по выселению должника жилое/нежилое помещение, указанное в исполнительном документе, освобождено от выселяемого Блинцова Александра Борисовича, его имущества, домашних животных".

Обратите внимание на гнусный канцелярский язык, как будто речь идет об освобождении от мусора. И еще обратите внимание на формулу "жилое/нежилое помещение". Какая тоненькая, хрупкая палочка между словами "жилое" и "нежилое"! По документам 2004 года этот дом считался жилым, а из документов 2011 года следует, что это нежилой дом. Когда произошло превращение из живого в мертвое, неясно - ну и что?

А в письме директора по персоналу АО "Вертолеты России" Е.Н.Кузьменкова читаем: "В соответствии с техническим паспортом помещения, составленным Люберецким филиалом Государственного унитарного предприятия Московского области "Московское областное бюро технической инвентаризации" по состоянию на 5 декабря 2012 года назначение здания по адресу: город Люберцы, улица 8 Марта, дом 4а - нежилое. Согласно экспликации к поэтажному плану технического паспорта комнаты, находящиеся в данном здании, являются жилыми..."

Видимо, всех нас считают домашними животными, которые, согласно 137 статье ГК РФ, признаны вещами. Только для неодушевленных предметов можно навалять такую бумаженцию, в которой здание признается нежилым, в смысле жилым. Понимай как хочешь. Да нет, не так: понимать не обязательно! Все это намалевано с единственной целью: если кому-то нужно, здание назовут жилым, если нужно наоборот - назовут нежилым. Все зависит от поставленных задач.

Когда Блинцова выселяли, его не было дома. То есть он вернулся, а дверь оказалась закрыта и опечатана. А его вещи под ответственное хранение переехали в соседнюю комнату. Вы поняли? Блинцова из комнаты выбросили, а его вещи поселились в соседней комнате, со всеми удобствами, которые могут быть доступны в общежитии. Не думайте, что вы сошли с ума: да, человека выбросили, а вещи прописали по соседству...

Несколько месяцев Блинцов прожил в коридоре неподалеку от своих вещей, запертых на замок, и спал на туристическом матрасе.

Почему Блинцова не вышвырнули на улицу? А очень просто: в исполнительном листе было написано, что Блинцов должен освободить комнату. А про коридор написано не было - вот он и переехал в коридор.

По словам Блинцова, в его комнату въехал сотрудник полиции по имени Роман. По крайней мере, он так представился.

Александра Борисовича почему-то не удивило, что вместо удовлетворения потребностей сотрудников АО "Камов" в жилье - помните, так написано в исковом заявлении и в решении суда, - в доме уже давно проживали сотрудники полиции и разные загадочные граждане. Но вот того, что именно его 13 квадратных метров пожертвуют полиции, он и представить не мог.

■ ■ ■

А летом 2017 года его, наконец, выставили на улицу. То есть с вещами Блинцова обошлись по-человечески, а с Блинцовым - как с ненужной вещью. Его пожитки остались в запертой комнате, а самого Блинцова в домашних тапочках гражданин по имени Роман просто спустил с лестницы во двор. Как все, оказывается, просто! И никакого решения суда не потребовалось! Взяли и выбросили.

Блинцов обращался в прокуратуру, в полицию. Он писал, что его оставили без крыши над головой и отобрали все личные вещи.

Как вы думаете?.. Правильно думаете. Никто его никуда не вызывал, хотя у него осталась единственная вещь - телефон, и номер этого телефона был указан во всех обращениях.

И все хорошо, все просто великолепно - ведь бывший вертолетный завод приватизирован и, выходит, все его имущество стало частной собственностью. Но вот что делать с двумя решениями Люберецкого суда, где говорится, что комната Блинцова - социальное жилье. Ведь эти решения не отменены. И как быть?

А еще у нас есть обращение Общественной палаты РФ к Генеральному прокурору РФ Ю.Чайке от 13 марта 2017 года, где о доме 4а по улице 8 Марта в Люберцах написано следующее:

"Очевидно, что при приватизации имущественного комплекса АО "Камов" общежитие, в котором была предоставлена комната заявителю (Александру Блинцову. - О.Б.), было включено в перечень приватизируемых объектов недвижимости в нарушение действующего законодательства, в соответствии с которым жилой фонд предприятий, в том числе общежития, подлежали передаче в собственность муниципальных образований с применением к сторонам жилищных правоотношений норм о договоре социального найма".

А еще в этом доме есть комнаты 29, 81, 88, 90, 113, 116, 119 и 120. И все они приватизированы гражданами уже после того, как вертолетный завод стал акционерным обществом.

Спрашивается: если этот дом - частная собственность "Камова", как же граждане могли приватизировать эти комнаты? Ведь приватизировать можно только государственное или муниципальное жилье...

■ ■ ■

И вот сейчас, когда я описываю всю эту жуть, а за окном идет ледяной дождь, гражданин России, 42-летний Александр Блинцов, не бандит, не террорист, не рецидивист, проживает на улице.

Он не сделал ничего плохого - просто, судя по всему, у нас на каждой улице свой закон. И вот он, в отличие от законов Российской Федерации, соблюдается неукоснительно.

Поймите: я с трудом подбираю слова, потому что мне непонятно, что я пишу. Кандидаты, депутаты, судьи, прокуроры - объясните: как могло случиться, что живого человека вычеркнули из жизни, просто так лишили имущества и выбросили на помойку?

Я отдаю себе отчет в том, что частные компании зарабатывают как могут. Я осознаю, что есть жилой фонд, а есть нежилой - вот только какое все это имеет отношение к наглому, вызывающему нарушению закона огромного, могущественного государства, которое требует уважения и называет себя социальным?

Уже месяц Александр Блинцов живет в контейнере.

Прошу считать эту публикацию обращением ко всем людям, которым не все равно, что с нами происходит.

Также прошу считать эту публикацию официальным обращением в Администрацию Президента России.

Дальняя авиация - главная ударная сила российских ВКС. О сирийском опыте и маршрутах "дальников" в других районах мира "Известиям" рассказал командующий ДА генерал-лейтенант Сергей Кобылаш,

- Что было самым сложным в боевых вылетах в Сирии?

- Для выполнения боевых задач привлекались Ту-160 и Ту-95МС с высокоточными ракетами и модернизированные Ту-22М3 с авиабомбами. Основной задачей было поражение защищенных командных пунктов боевиков, складов оружия и боеприпасов. Ракеты пускали с максимальной дальности. После пуска они пролетали по несколько тысяч километров. Ту-22М3 выполняли полеты с оперативных аэродромов на полный радиус действия и применяли авиабомбы непосредственно над территорией Сирии. В боевых условиях весь этот тактический арсенал нами применен впервые.

- С какими результатами отработали?

- Оборудование модернизированных ракетоносцев и бомбардировщиков позволило выполнить пуски ракет с большой дальности и бомбометание - с больших высот с высокой точностью. В том числе в сложных метеоусловиях.

Все назначенные объекты были поражены прямым попаданием, что подтверждено видеозаписями беспилотников. В целом задачи по уничтожению целей выполнены с высоким качеством и без потерь.

- Какие выводы сделаны из боевого опыта?

- Выводов сделано достаточно много. Сейчас корректируются программы и задачи, совершенствуется методика. Особое внимание уделяется сложным видам летной учебы, в том числе в составе группы, отработке взлета и посадки с максимальным весом, дозаправке топливом в воздухе, посадке на оперативные аэродромы в непростых погодных условиях. Кроме того, учим экипажи готовиться к полетам над безориентирной местностью, заходу на посадку при ограниченном использовании радиотехнических средств и посадке на полосу ограниченных размеров.

- Экипажи "дальников" в 2017 году активно осваивали и самый северный театр военных действий - Арктику. Есть успехи?

- Да, в этом году впервые дальние бомбардировщики Ту-22М3 выполняли задачи в акватории Берингова моря. В ходе летно-тактического учения экипажи работали в арктических широтах с посадкой в Анадыре. Сложность в том, что это были длительные полеты с посадкой на незнакомом для экипажей аэродроме в неустойчивых метеоусловиях. Аэродром Анадырь расположен в горной местности и имеет сложную схему захода на посадку. Часто там в это время года низкая облачность. Пришлось учитывать и другие факторы, в том числе недостаточное количество запасных аэродромов, повышенный остаток топлива на борту при посадке.

Все полеты в арктических широтах требуют от экипажей высокой выучки, ответственности в решении задач навигации и пилотирования.

- "Дальники" и в других районах мира летают?

- Конечно. В 2017 году экипажи выполняли воздушное патрулирование над акваториями Черного, Балтийского, Каспийского, Баренцева морей, Северного Ледовитого, Атлантического и Тихого океанов. При этом экипажи отрабатывают на практике задачи навигации и боевого применения над безориентирной местностью и водной поверхностью, учатся летать на максимальную дальность с дозаправкой в воздухе. В 2018 году практика полетов в арктической зоне и южных широтах продолжится.

- А в Индонезию зачем летали?

- Это была подготовка и тренировка экипажей для выполнения полетов в южной части Тихого океана. Отрабатывали посадку на новых аэродромах в сложных погодных условиях. В декабре 2017 года пара Ту-95МС после дозаправки в воздухе впервые произвела посадку на индонезийском аэродроме Биак. Полет большой продолжительности проходил над акваторией Тихого океана, в условиях южных широт, в районах со сложной грозовой обстановкой. Экипажам надо было выбрать оптимальный маршрут на заданной высоте с обходом грозовых фронтов. Всё это требовало от летчиков и штурманов мастерства. Посадка на аэродроме Биак тоже была непростой, с учетом специфики местных радиотехнических средств и управления.

- Новые самолеты ждете?

- Конечно, как и любой летчик. В ноябре на Казанском авиазаводе продемонстрирован первый опытный образец стратегического бомбардировщика в версии Ту-160М2, собранного в рамках программы возобновления серийного производства. Самолет передан на летно-испытательную станцию завода для проверки нового бортового радиоэлектронного и навигационного оборудования и отработки двигателей с улучшенными характеристиками. Первый полет запланирован на начало будущего года.

Внедрение новых цифровых технологий позволит существенно повысить боевые возможности ударного комплекса по применению высокоточного оружия большой дальности. Экономичные двигатели, с более широкими ресурсными возможностями, позволят увеличить дальность полета.

Внедрение новых цифровых технологий позволит существенно повысить боевые возможности ударного комплекса по применению высокоточного оружия большой дальности. Экономичные двигатели, с более широкими ресурсными возможностями, позволят увеличить дальность полета.

Всё это, в совокупности с заявленной энерговооруженностью, сохранит за Ту-160 лидирующие позиции среди стратегических ударных комплексов мира. Ожидаемый прирост боевой эффективности самолета - более чем в 2,5 раза.

- Вы пришли в ДА уже сформировавшимся командиром. До этого проходили службу в штурмовой и бомбардировочной авиации. Есть своя специфика у "дальников" в пилотировании стратегических самолетов?

- Я учился летать на учебных Л-29, потом освоил истребители-бомбардировщики Су-7, Су-17, Су-17М4, штурмовики Су-25, истребители Су-30СМ, фронтовые бомбардировщики Су-34 и транспортные Ан-26. И только после этого пересел на Ту-160. Даже в должности командующего Дальней авиацией никаких поблажек при переучивании на новый тип авиатехники нет. Когда приступил к освоению Ту-160, то, как и любой летчик, проходил сначала теоретическое переучивание, тренажи, сдавал зачеты, экзамены, выполнял полеты с летчиком-инструктором. Только после всего этого я был допущен и сейчас выполняю самостоятельные полеты на самолете Ту-160.

У каждого самолета есть особенности, своя изюминка, поэтому сложно выделить какой-то один. Все хороши по-своему. На каком-то лучше летать на пилотаж, на каком-то - на полигон, на боевое применение. Каждый из освоенных типов мне дорог по-своему, на каждом было приятно летать. Особенностью Ту-160, конечно, стала для меня работа в составе большого экипажа. До этого полеты выполнял либо в одиночку, либо со штурманом. В стратегическом ракетоносце экипаж значительно больше, поэтому у действий летчика есть свои особенности. Плюс, конечно, масса самолета, его размеры, аэродинамические свойства. Не скажу, что были какие-то сложности с освоением Ту-160, переучиванием. Машина очень интересная, выполнять полеты на ней доставляет огромное удовольствие.

"Жэньминь жибао" онлайн - "Авиационная промышленность - это важный показатель, измеряющий экономическую и производственную мощь страны. Для меня большая радость и честь выявлять свою роль в комплексном развитии китайской индустрии производства больших пассажирских самолетов и авиационной промышленности", - заявил в интервью газете "Жэньминь жибао" специально приглашенный на работу в Шанхайский авиационный проектно-исследовательский институт Китайской корпорации коммерческих самолетов (Comac) украинский эксперт Сергей Морозов.

Морозов - старший инженер, который долгое время работал в известном во всем мире АНТК им. Антонова, обладает многолетним опытом работы в системах управления полетами и тягой двигателя. В 2012 году он был приглашен на работу по проекту крупногабаритных и среднегабаритных пасажирских самолетов, в том числе и С 919 корпорации Comac. Он совместно с китайской командой преодолел множество технических проблем и восполнил существовавшие в Китае пробелы в технологиях.

По словам Морозова, вознаграждение, которое дает ему компания, позволяет ему полностью погружаться в работу. "Изначально я не понимал Китай, однако пожив некоторое время в стране, я влюбился в него. Я считаю, что Шанхай - один из самых лучших городов в мире. Китайские друзья очень дружелюбные, жизнь здесь каждый день приносит мне приятные сюрпризы. За эти годы мы стали свидетелями постоянного экономического развития Китая, а также процесса осуществления "китайской мечты". Я постоянно реализую ценность своей человеческой жизни".

Преданность работе и творческие силы китайских коллег глубоко впечатлили Морозова. "Корпорация Comac - это молодое предприятие, обладает всеми качествами молодой компании: полнота жизненных сил и смелость к инновациям. Китайская молодежь обладает обширными знаниями, несмотря на то, что изначально у них не было практического опыта, они очень быстро влились в работу, и упорно трудятся", - отметил он. Он также добавил: "Обучение этих молодых людей является одной из моих основных задач. Я делюсь с ними своим опытом, вместе с ними работаю. Чтобы общаться с молодыми людьми, я самостоятельно выучил немного китайского".

5 мая и 28 сентября 2017 года, большой самолет С919 в международном аэропорту "Пудун" успешно провел два испытательных полета. "С919 вобрал в себя мой труд и душевные силы. Без преувеличения могу сказать, что самолет - это как мой ребенок. Успешный испытательный полет лайнера свидетельствует о том, что мы преодолели множество трудностей, чему я очень рад".

В 2014 году Морозов принимал участие в заседании для иностранных специалистов в Китае, которое проводил председатель КНР Си Цзиньпин. Он сказал: "Си Цзиньпин с большим вниманием выслушал нас, иногда комментировал, он очень хорошо разбирается во многих делах. На самом деле, если есть какие-то проблемы в работе, то мы можем своевременно докладывать о них вышестоящим инстанциям, вопросы сразу же решаются. Это, без сомнений, связано с тщательным планированием и отчетливым позиционированием китайского правительства. Именно поэтому я глубоко уверен в будущем развитии авиационной промышленности и экономики Китая".

Морозов отметил, что Китай обладает обширной территорией, многочисленным населением, потенциал авиационного рынка огромный. По его словам, развитие авиационной промышленности может дать толчок техническому прогрессу сопутствующих отраслей, в связи с этим, исходя из соображений экономического и государственного комплексного развития, КНР следует активно развивать авиационную промышленность. "Можно сказать, что успешный испытательный полет С919 стал первым шагом в создании прочной основы. Естественно, от испытательного полета до официального введения в эксплуатацию необходимо некоторое время. Мне, корпорации и китайскому правительству необходимо набраться терпимости и уверенности. Я готов продолжать вносить свой вклад и силы на этой земле".

Новый российский дальний перехватчик МиГ-41 станет самым быстрым истребителем в мире, он сможет бороться с гиперзвуковыми ракетами, сообщил "Интерфаксу" в среду председатель комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктор Бондарев.

"МиГ-41 находится на стадии разработки. О его поступлении в войска говорить преждевременно, но скорее всего это будет не раньше 2025 года", - сказал В.Бондарев, до недавнего времени - главком Воздушно-космических сил (ВКС) РФ.

МиГ-41 (перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата, ПАК ДП) должен прийти на смену перехватчику МиГ-31.

"Предполагается, что это будет самый быстрый истребитель в мире, максимально незаметный для радаров. Радиус действия будет в диапазоне от 700 до 1500 километров. Вооружить его планируется ракетой Р-37 класса „воздух-воздух", а также принципиально новыми ракетами", - сказал В.Бондарев.

По его словам, в рамках проекта ПАК ДП ведутся научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.
"Это будет суперсовременный тяжёлый истребитель-перехватчик, который сможет противостоять не только стандартным маломаневренным угрозам вроде крылатых ракет, бомбардировщиков, в том числе, беспилотников, но и угрозам со стороны гиперзвуковых ракет", - сказал В.Бондарев.

"МиГ-31 хорошо зарекомендовал себя, но он всё-таки был выпущен в конце 70-х годов прошлого века и сегодня уже устарел. Его срок эксплуатации истекает в 2028 году. Он отлично борется со стратегическими бомбардировщиками, сверхзвуковыми самолётами-разведчиками и крылатыми ракетами.

Уникальный боевой самолёт, аналогов ему в мире нет. Но, к сожалению, такие новые вызовы, как гиперзвук, для него недоступны. И для эффективной борьбы с высокоманевренными целями 31-й образец не предназначен", - сказал В.Бондарев.

"У России будет суперсовременный истребитель-перехватчик до истечения срока служба МиГ-31", - заявил он.

13 декабря генеральный конструктор - вице-президент по инновациям Объединенной авиастроительный корпорации Сергей Коротков сказал "Интерфаксу", что работы по созданию ПАК ДП могут начаться уже в следующем году.

"Скорее всего, в 2018 году начнутся работы. Я надеюсь на это. Все зависит от выхода основного документа - государственной программы вооружения", - заявил С.Коротков.

По его словам, в настоящий момент идет процесс обсуждения технического задания на самолет между разработчиком (РСК "МиГ") и Минобороны РФ. "Главное, чтобы требования (заказчика - ИФ) соответствовали объемам финансирования", - подчеркнул генконструктор.

Он не исключил, что новый перехватчик сможет выполнять задачи в космосе. "Скажут „в космос" - сделаем „в космос", - заявил С.Коротков.

МиГ-31 - двухместный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса. Он способен развивать скорость более 2 Мах (скоростей звука) и предназначен для перехвата и уничтожения воздушных целей на предельно малых, малых, средних и больших высотах, в простых и сложных метеоусловиях.

В июле 2017 года гендиректор РСК „МиГ" Илья Тарасенко заявил журналистам, что компания инициативно разрабатывает ПАК ДП, но вскоре рассчитывает заключить контракт с Минобороны РФ на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР).

После двухлетнего перерыва российские самолеты вновь полетят в Египет. Министр транспорта России Максим Соколов и министр гражданской авиации Египта Шериф Фатхи подписали межправительственный протокол о сотрудничестве в сфере обеспечения безопасности гражданской авиации, который вступит в силу через 30 дней.

Документ подписан 15 декабря и разрешает начать все необходимые двусторонние действия по возобновлению полетов, сообщается на сайте Минтранса РФ.

"Это первый шаг к возобновлению воздушного сообщения между нашими странами, который позволит, вполне возможно, начать осуществление полетов в Каир уже в феврале следующего года", - сообщил Соколов.

Однако, по его словам, впереди предстоит много работы, так как необходимо закончить внутригосударственные процедуры по возобновлению авиасообщения. Сейчас такая работа уже оперативно проводится.

В документе прописаны правовые основы, на основе которых авиакомпании смогут приступить к выполнению подготовительных процедур, необходимых для начала выполнения рейсов.

Соколов выразил уверенность в том, что возобновление воздушного сообщения придаст новый виток развитию отношений России и Египта.

Отметим, глава Минтранса уже дважды за последние два дня анонсировал возобновление полетов в Египет в начале февраля 2018 года. Правда, пока речь идет только о рейсах в Каир. Министр отмечал, что аэропорты столицы Египта "полностью соответствуют всем требованиям авиационной безопасности", в чем убедились российские специалисты.

Что касается возобновления воздушного сообщения с египетскими курортами, более привлекательными для россиян, нежели столица страны, то это, как ранее 15 декабря заявил Соколов, задача на 2018 год.

Подписанию меморандума предшествовал визит президента России Владимира Путина 11 декабря в Египет, где он встретился с главой страны Абделем Фаттахом ас-Сиси. "Службы безопасности России доложили мне о том, что в целом мы готовы к открытию прямого авиасообщения между Москвой и Каиром", - заявил тогда глава РФ и отметил, что египетская сторона проделала большую работу по повышению уровня безопасности в аэропортах.

Российские самолеты прекратили летать в Египет после крушения над Синайским полуостровом лайнера компании "Когалымавиа", летевшего из Шарм-эш-Шейха в Санкт-Петербург. Трагедия произошла 31 октября 2015 года, погибли все 217 и пассажиров и семь членов экипажа. По версии следствия, причиной авиакатастрофы послужил взрыв бомбы, подложенной в салон самолета.

В ходе расследования было установлено, что взрывное устройство пронес на борт самолета кто-то из сотрудников сервисной службы воздушной гавани, поэтому российские власти рекомендовали Египту принять дополнительные меры безопасности в аэропортах.

Москва настаивала, чтобы в египетских аэропортах присутствовали российские представители для дополнительного контроля безопасности. Однако в Египте к этой идее отнеслись негативно, и в мае 2017 года переговоры о возобновлении авиасообщения между Россией и Египтом были прерваны.

В сентябре 2017 года власти Египта заявили, что готовы к возобновлению авиасообщения с Россией. Официальный представитель Министерства гражданской авиации Египта Басем Абдель Карим подчеркнул, что три основных аэропорта страны - в Каире, Шарм-эш-Шейхе и Хургаде - полностью готовы к возобновлению полетов в Россию и обратно.

Президент Украины Порошенко заявил, что украинской военной авиации 13 декабря исполнилось 100 лет.

"100 лет назад, 13 декабря 1917 года Центральная Рада создала Воздушный флот. С того времени начинается история военной авиации Украины. Воздушные силы ВСУ достойно продолжают дело защиты украинской государственности", - написал Порошенко на своей странице в Facebook.

Ранее в соцсетях иронично восприняли заявление Государственной пограничной службы Украины об усилении контроля на границе с Белоруссией на время проведения учений "Запад-2017". Напомним,в частности, Киевом была приобщена авиация.

В соцсетях напомнили, что в маневрах принимают участие комплексы С-400, которые способные нейтрализовать любую воздушную угрозу. Да и само состояние парка военных самолетов Украины пока не давало повода в своей убедительности.

"Объединенная авиастроительная корпорация" имеет научно-технологический задел для оснащения перспективных авианосцев самолетами вертикального взлета, сообщил "Интерфаксу" генеральный конструктор - вице-президент по инновациям ОАК Сергей Коротков.

"Действительно, такие разговоры ведутся (о планах по созданию самолетов вертикального взлета - ИФ). У нас еще в советское время был хороший отработанный задел. Я считаю, что эти наработки ОКБ Яковлева даже сейчас весьма современного уровня. Можно вернуться к этой теме при появлении соответствующего заказа со стороны Минобороны", - заявил С.Коротков.

Он напомнил, что конструкторское бюро им. Яковлева разработало прототипы таких самолетов и приступило к их летным испытаниям, однако эти работы были приостановлены в 1990-х годах.

"Но эти технологии по вертикальному взлету уникальны и до сих пор представляют интерес с точки зрения их применения", - считает генконструктор.

При этом он подчеркнул, что в случае заказа Минобороны РФ на разработку самолетов вертикального взлета для оснащения перспективных авианосцев, нужно будет вести эти работы с учетом сегодняшних реалий, так как "что-то, сделанное в прошлом, сегодня становится посредственным, со временем теряет свою актуальность".

"Но все зависит от доктрины Минобороны. Если они видят в этом (разработке новых самолетов для авианосцев - ИФ) необходимость и нужность, то такую задачу поставят", - сказал С.Коротков.

В августе в ходе форума "Армия-2017" замглавы Минобороны РФ Юрий Борисов сообщил о планах ведомства в районе 2025 года приступить к строительству нового авианосца и созданию для него летательного аппарата, возможно, с укороченным разбегом или вертикальным взлетом.

В конце ноября он подтвердил, что новая госпрограмма вооружений (ГПВ) на 2018-2027 годы предполагает разработку и закладку современных авианосцев.

"Если говорить конкретно про авианесущие крейсера, то это конец программы, мы планируем разработку и закладку современных авианосцев", - сказал Ю.Борисов журналистам.

Он заявил, что в проекте ГПВ заложена работа по созданию самолета вертикального взлета для оснащения новых авианосцев.
"Безусловно. Логично было бы предположить, что за то время те модели, имеются в виду МиГ-29 и Су-33, уже морально будут устаревать, и через 10 лет, безусловно, потребуется создание нового летательного аппарата. Такие планы есть, с укороченной взлетопосадкой либо с вертикального взлета", - сказал Ю.Борисов, отвечая на вопрос, ведется ли работа по созданию самолета вертикального взлета для авианосцев.

ОКБ имени Яковлева является единственным российским авиаразработчиком, имеющим опыт создания боевых самолетов вертикального взлета и посадки. С середины 70-х годов конструкторским бюро разрабатывался многоцелевой сверхзвуковой всепогодный палубный самолет вертикального/короткого взлета и посадки Як-141. Он совершил первый полёт в 1987 году, а в 1991 году впервые произвел посадку на палубу авианесущего корабля.

Як-141 предназначался для обеспечения прикрытия авианосных соединений от авиации противника, завоевания и удержания господства в воздухе, ведения ближнего маневренного и дальнего боя, а также для нанесения ударов по наземным и надводным целям.
На официальном сайте ОКБ им. Яковлева отмечается, что самолет Як-141 "намного опередил свое время".

Там же сообщается, что "решение правительства о прекращении программы разработки этого самолета в 1992 году было принято в разгар его лётных испытаний".

После прекращения испытаний самолет Як-141 был впервые продемонстрирован на авиасалоне Фарнборо в 1992 году.

С виду гироплан (он же гирокоптер) похож на вертолёт. Небольшое воздушное судно может работать в экстремальных условиях: взлетать с необорудованных площадок, садиться на снег и воду, ему не страшен сильный ветер. При отказе двигателя гироплан плавно спустится на землю, сохранив жизнь экипажа. Такие аппараты могут прийти на смену вертолётам при оказании медпомощи в труднодоступных районах, эвакуации людей из зон ЧС, а со временем - стать альтернативой автомобильному транспорту. Всё это возможно в ближайшие 10 лет, утверждают инженеры. Разрабатывают и тестируют машины в Кировском районе Ленинградской области.

Как вертолёт, только лучше

"Этот аппарат - промежуточный вариант между самолетом и вертолётом, - говорит Николай Васильев, главный конструктор компании "Газнанотех". - Это не винт, а крыло, просто оно вращается, создавая подъёмную силу. Как в самолёте. В разработке мы ориентируемся на лётно-технические характеристики самолета".

Опытный образец гироплана модели "А1" готов на 90%. Взлёт без разбега, посадка без пробега - будет как вертолёт, только лучше, говорят разработчики. Сейчас испытывают вертикальный взлёт. В России не выпускают поршневые и роторные двигатели, так что специалисты ищут доступные инженерные решения.

"Здесь стоит отечественный двигатель, за основу взят автомобильный, ВАЗ, - отмечает Николай Васильев. - Мы его переделали. В стандартной комплектации он 110-120 л.с, в этой машине - 250. Здесь много доработок: установили силовые элементы, турбину. Чтобы выйти на высокие обороты ротора для вертикального взлёта, используем безколлекторные электрические двигатели и механический привод раскрутки".

Работает гироплан на обычном бензине 92-й и 95-й марки. На этой модели уже девять патентов, начиная от профиля ротора до геометрии, от узла раскрутки до компоновочных схем, системы управления. Часть уникальных деталей напечатана на 3D-принтере.

"Он работает в таких условиях, которые не выдержит ни один летательный аппарат, - рассказывает Васильев. - Проводились испытания: ветер до 20 м/с, вертолёт в таких условиях даже не взлетит. А гироплан может. Вертолёты у нас падают регулярно, чуть ли не раз в две недели. Дело в том, что них есть минимальная высота, чтобы успеть раскрутить винт и приземлиться - это 200 метров. А нам высота не страшна".

В отличие от вертолётов, в гиропланах и гирокоптерах не используются винты. Ротор вращается постоянно, создавая подъёмную силу, поэтому нет необходимости набора "безопасной высоты". Отказал двигатель, кончилось топливо - аппарат спускается на землю со скоростью 4-6 м/с. Для сравнения, скорость парашютиста - порядка 5-7 м/с.

По цене внедорожника

Гирокоптеры изобрели ещё в 30-е годы прошлого века и даже использовали во время Великой Отечественной, но потом о них незаслуженно забыли. Второе рождение летательных аппаратов началось в нулевые. Сейчас в приоритете у разработчиков - гироплан медицинского назначения. В труднодоступную местность врачи добираются на вертолётах, что крайне затратно: час полёта обходится в сто тысяч рублей. Час на гироплане будет стоить две с половиной тысячи.

"Если взять из свежих разработок - медицинский вертолёт "Ансат", у него только лизинговая плата составляет порядка 3,5 миллионов рублей в месяц, - говорит главный конструктор. - Это лизинг на 10 лет. А наш аппарат столько стоит целиком. Медицинский, санитарный гироплан обойдётся примерно в 3,5 миллиона. Как хороший внедорожник".

Дальность полёта у опытного образца - 650 километров. Другими словами, аппарат может преодолеть порядка 300 километров до пункта назначения и вернуться обратно без дозаправки. Грузоподъёмность - почти полтонны.

"Он может садиться на грунт, на воду, никаких ограничений, - отмечает Васильев. - Пока не отработан вертикальный взлёт, на разбег нужно порядка 50-70 метров. Чем больше ветер - тем быстрее ротор раскрутится и тем разбег меньше. Одно из направлений, где могут применяться гиропланы - Арктика. Надеемся, что там наши аппараты тоже потребуются. Они исправно работают при температуре до минус 50".

В ближайшее десятилетие эти летательные аппараты могут встать на службу медицине, сельскому хозяйству, спасателям. Гирокоптеры можно использовать для перевозки лёгких грузов и даже как авиатакси - такой проект уже действует в США.

Инженеры готовы доработать опытный образец к весне. Сейчас идёт процесс сертификации, при самых оптимистичных прогнозах она завершится в течение двух лет. После этого разработчики смогут наладить серийное производство гиропланов.

Новый двигатель для истребителя пятого поколения Су-57 (ПАК ФА, Т-50) позволяет развивать самолету сверхзвуковую крейсерскую скорость, сообщили в "Объединенной двигателестроительной корпорации".

"При создании перспективного двигателя (ПД) для Су-57 были применены новейшие технологии и материалы, использование которых позволило достичь технических требований, предъявляемых к силовой установке пятого поколения. Увеличение удельной тяги силовой установки обеспечивает самолету сверхзвуковую крейсерскую скорость, а за счет уменьшения удельного расхода топлива улучшена экономичность двигателя",- сообщил "Интерфаксу" в пятницу представитель ОДК.

По его словам, в день первого полета Су-57 с новым двигателем всё прошло штатно. "Испытания прошли штатно: на различных режимах двигатель отработал 37 минут, из них 17 минут - в полете",- заявил представитель корпорации.

В ОДК также сообщили, что данная силовая установка оснащена интегрированной интеллектуальной системой управления "самолет-двигатель", максимально информативной и удобной для летчика.

Разработчик двигателя второго этапа для ПАК ФА - ОКБ имени А.М. Люльки (филиал ПАО "ОДК - УМПО").

5 декабря в Минпромторге сообщили, что российский истребитель пятого поколения Т-50 (Су-57) с новым двигателем совершил свой первый полёт.

Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации Т-50 (ПАК ФА, Су-57) - российский многоцелевой истребитель пятого поколения, разрабатываемый ОКБ Сухого. Он оснащён принципиально новым комплексом глубоко интегрированной авионики, обладающей высоким уровнем автоматизации управления и интеллектуальной поддержки экипажа. Первый полёт ПАК ФА состоялся 29 января 2010 года в Комсомольске-на-Амуре.

До последнего времени в летных испытаниях участвовали 9 летных образцов Т-50 с двигателем "первого этапа".
Минобороны России планирует подписать контракт на закупку установочной партии истребителей пятого поколения Су-57 в 2018 году с поставкой машин в 2019 году, сообщил замминистра обороны Юрий Борисов.

Совершил первый полет российский истребитель пятого поколения Т-50 (Су-57) с новым двигателем, сообщили во вторник в пресс-службе Минпромторга РФ.

"5 декабря 2017 года в ЛИИ им. М.М. Громова совершил первый полет новейший российский истребитель пятого поколения Т-50 с двигателем 2-го этапа. Продолжительность полета составила 17 минут. Полет прошел штатно в соответствии с условиями полетного задания", - сказали в пресс-службе.

Полет выполнил Герой России шеф-пилот ПАО "Компания „Сухой" Сергей Богдан.

"Успешный полет с новым двигателем придает дополнительный импульс программе истребителя 5-го поколения. Это доказательство высокого потенциала российского авиастроения, способного создавать высокоинтеллектуальные передовые системы - уникальный планер, инновационная цифровая начинка, новейшие двигатели", - заявил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.

Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации Т-50 (ПАК ФА, Су-57) - российский многоцелевой истребитель пятого поколения, разрабатываемый ОКБ Сухого. Он оснащён принципиально новым комплексом глубоко интегрированной авионики, обладающей высоким уровнем автоматизации управления и интеллектуальной поддержки экипажа. Первый полёт ПАК ФА состоялся 29 января 2010 года в Комсомольске-на-Амуре.

До последнего времени в летных испытаниях участвовали 9 летных образцов Т-50 с двигателем "первого этапа".

ПАК ФА сочетает в себе функции ударного самолёта и истребителя. Самолёт пятого поколения оснащён принципиально новым комплексом глубоко интегрированной авионики, обладающей высоким уровнем автоматизации управления и интеллектуальной поддержки экипажа. Это в значительной степени снижает нагрузку на лётчика и позволяет концентрироваться на выполнении тактических задач.

Друзья мои, ну это уже за гранью. Это уже слишком.

Сейчас я покажу вам, мои уважаемые читатели, две фотографии, и вы поймете, почему я нахожусь в состоянии легкого шока.

Вот это фото - с проведенного в МИА "Россия сегодня" награждения нового грузового комплекса "Москва Карго" аэропорта "Шереметьево". Того самого грузового комплекса, который так и не смогли толком запустить. Это именно его силуэт виднеется на заднем плане.

А это фото сделано специально для вас четвертого декабря 2017 года (то есть сегодня). На нем видно тот же терминал, только его частично закрывают засыпанные снегом грузы, которые этот самый терминал (если бы он работал нормально) должен инновационно и успешно обрабатывать.

Как вам такое? Да, я не удивлен, что о ситуации с грузовым коллапсом усиленно молчат все причастные - если эта тема станет достоянием общественности, если ей заинтересуются компетентные органы, то начнутся неудобные вопросы, касающиеся напрямую бюджета страны - а этого никто не хочет.

Но настолько нагло! Присуждать премию и хвалить так и не запущенный терминал, по вине которого начался уже третий месяц массового хранения грузов прямо на аэродроме!

"Новый грузовой комплекс отвечает самым современным требованиям в области наземного обслуживания грузов и значительно превосходит по уровню технической оснащенности аналоги в России. Запуск нового комплекса - не только большой шаг на пути Шереметьево к стратегической цели - стать одним из ведущих карго-хабов в мире, но и необходимая мера для обеспечения постоянно растущих объемов грузоперевозок через Шереметьево" - говорит директор терминала Владимир Федоренко. Что тут сказать?

Я спрошу - а почему второе место? Может быть баллы снизили из-за того, что по вине этого супер-инновационного терминала потеряли грузы для онкологически больных людей? Возможно, жюри не оценило высокотехнологичную практику хранения грузов под снежной шапкой? Несколько баллов потеряли из-за того, что по мнению отраслевых экспертов склад вообще не пригоден для работы в качестве авиационного СВХ в России?

Просто запредельный уровень наглости - в наш век, когда есть интернет, когда возможен обмен фотографиями, настолько откровенно приписывать несуществующие достижения.

Только вы не думайте, что такие призы - просто безобидный повод потешить душу. Нет, друзья. Все эти дипломы будут подложены в нужные папки, которые пойдут на столы к людям, имеющим отношение к распределению бюджетных средств. Эти дипломы - а вовсе не фотографии бардака, творящегося в аэропорту - будут вполне законным (тут, пожалуй, повод для полемики, но не в рамках этого материала) обоснованием дополнительного выделения бюджетных средств. Поэтому тут не пустое бахвальство, а повод очень серьезно задуматься.

А я подумываю собрать коллекцию фотографий бардака, творящегося в аэропорту по вине нового грузового терминала (а этих фотографий по интернету и СМИ разбросано очень много), и отправить их в МИА "Россия сегодня" и в Национальное объединение изыскателей и проектировщиков, присудившее приз. Как думаете, стоит? Или слишком наивно?

Два стратегических бомбардировщика Ту-95МС и два самолета Ил-76МД Воздушно-космических сил России нанесли международный визит в Индонезию. Об этом сообщает во вторник Минобороны РФ.

"Два стратегических ракетоносца Ту-95МС и два самолета Ил-76МД Воздушно-космических сил (ВКС) совершили перелет с аэродрома в Амурской области на аэродром Биак Республики Индонезия в рамках международного визита. Во время перелета была осуществлена попутная дозаправка топливом в воздухе самолетов Ту-95МС от самолетов-заправщиков Ил-78 над акваторией Тихого океана", - говорится в сообщении военного ведомства.

В Минобороны подчеркнули, что полет выполнялся в строгом соответствии с международными правилами использования воздушного пространства, причем границы других государств нарушены не были.

Ролик быстро пробрался в СМИ и вызвал ажиотаж. Практически сразу появился комментарий от Шереметьево о том, что водитель - не работник аэропорта.

В итоге выяснилось что водитель работал в ПАО "Аэрофлот", и, разумеется, после такого общественного шума он был уволен. Наша старая традиция - если промелькнул в новостях, то извини - даже расследования проводить не будут (а за один день служебное расследование - если это именно полноценное выявление причин, а не простая отписка по указанию руководства - не проводят), не надо было попадаться в объектив камеры. Понимаете, служебное расследование - это не посмотреть по камерам, кто именно уселся за руль, вычислить его фамилию и уволить. Это большой комплекс работы, который должен выявить все детали, и предусмотреть механизм для того, чтобы нарушение не повторилось. Впрочем, об этом будет далее.

Ну пошумели и забыли вроде бы. Но лично мне эта история покоя не дает, и хочется в ней разобраться чуть глубже.

Что не так в этом видео? Я пересмотрел его множество раз и понял, что на нем присутствуют некоторые несостыковки. Прежде всего, как всем известно (и уж людям, работающим в аэропорту, и подавно), аэропорт - место, где видеокамеры контролируют каждый участок перрона. Камеры сейчас делают хорошие, с высоким разрешением, проследить за нарушениями требований безопасности по таким камерам - раз плюнуть.

И вот ты работаешь в аэропорту, знаешь все про эти камеры, и тут вдруг ни с того ни с сего решаешь повыделывать такие трюки. Какие тут могут быть оправдательные варианты?

Первый - ты пьян или находишься под воздействием наркотиков. Тогда возникает вопрос - а как ты вообще попал в запретную зону, на территорию аэродрома, да еще и получил спецтехнику? К слову, если нарушителя не увольнять тут же, а проводить полноценное расследование, то объемный и полноценный медицинский анализ на наркотики делается обязательно - теперь же, как я понимаю, делать его уже не с кого, а жаль - в случае положительных результатов это повлекло бы уже совсем другие выводы о виновниках и работе системы допуска сотрудников к спецтехнике и на территорию аэродрома (видите, почему необходимо проводить полное расследование таких инцидентов без спешки?).

Второй - ты знаешь, что хоть камеры формально и есть, контроль с их помощью никто особенно не осуществляет, их смотрят только по факту происшествий. Это уже совершенно иные выводы и другой круг обвиняемых. Прорабатывалась ли такая версия в столь сжатый срок расследования, проводимого, судя по всему, "Аэрофлотом" без привлечения "Шереметьево"? Очень сомневаюсь.

Версия третья, которая мне очень любопытна. Посмотрите на окружающих - кипит жизнь и, как заметил депутат, никто не собирается останавливать гонщика. Откуда такое безразличие? Может быть, для окружающих в этой сцене нет ничего предосудительного?

Кстати, заметили второго человека, пассажира в электромобиле? Если присмотреться, то его можно увидеть в кабине. Знаете, возникло ощущение, будто это была демонстрация контраварийных приемов вождения от опытного сотрудника к молодому. Своего рода элемент стажировки, подготовка нового человека к тем трудностям, с которыми он неминуемо столкнется в будущей работе на аэродроме.

А что? Посмотрите, стоянка, на которой производится обслуживание воздушного судна, вся занесена снегом, там лед, скользко. Вообще то, в таких условиях работать с самолетом нельзя - опасно, есть риск повредить судно. Стоянка воздушного судна, в соответствии с законодательством, должна быть "очищена от мусора, грязи, песка, снега, осколков льда и посторонних предметов". Это утвержденные нормы, которые игнорировать нельзя, для этого и нужна администрация аэропорта. Есть специальная техника, которая должна своевременно все убирать. Тогда и дрифтить возле самолетов будет невозможно.

К слову о специальной технике - на видео мне в глаза бросился небольшой электромеханизм, который тянет за собой несколько телег. Если честно, он выглядит достаточно странно - маленькие колеса, открытая всем ветрам кабина (в принципе, кабины то и нет - на сиденье сидит закутавшийся в пуховик человек, который явно не в восторге от перспективы работать на таком кабриолете в России в конце ноября) - скорее всего это техника для складской механизации, предназначение которой - работать в теплом помещении с ровными полами. И если я прав - то что она делает на заснеженном обледеневшем перроне (а если я не прав, то это вообще фашизм - заставлять людей зимой работать на такой технике без кабины. Закупите нормальную, у нас не Карибы!)? Не хватает техники? Или ее неправильно применяют?

Если не так - то почему, и правда, никто не остановил водителя? Есть же инспекция по безопасности полетов, есть диспетчер по организации обслуживания Аэрофлота, есть иные контролирующие лица, есть международные, к слову, требования, в которых прописана обязанность работников незамедлительно реагировать на любые отклонения, не проходить мимо. Слишком уж высока цена ошибки в авиации. Где это все? Не был бы снят видеоролик депутатом - никто бы ничего не узнал? Это тоже, между прочим, целый комплекс отдельных вопросов для расследования.

К слову, безопасность в Шереметьево обеспечивает куча компаний, не только работники самого аэропорта. Есть компания "АэроМАШ", есть множество ЧОПов - где их реакция? В ответ можно услышать что сфера ответственности этих организаций лежит в другом поле - например, в досмотре багажа на предмет взрывчатки. Но послушайте, безопасность - это ведь комплексное понятие! Какая мне, как пассажиру, разница - пронесут на борт взрывчатку, или на поле перед взлетающим самолетом заедет очередной любитель выполнения фигур высшего пилотажа на аэродромной спецтехнике...

Идем дальше. Есть такая штука, которая называется аттестацией, для работников аэродрома она обязательна. Требования к аттестуемому - огромная кипа бумаг, это и документация по транспортной безопасности, и авиационная безопасность, безопасность полетов, охрана труда и техника безопасности - ворох всего. Когда происходит внештатная ситуация, показывающая, что этот ворох бумаг при действующей системе аттестации бесполезен, туда добавляют еще макулатуры. Порочность данной системы в том, что по отклонению начинаются ужесточения в плане формализации, требования накладываются друг на друга, иногда вообще противоречат, но эффект остается тот же самый. Это к вопросу о государственном реагировании на происшествия, и о его эффективности.

Дальше - еще один вопрос. Даже если ты уверен, что тебя не вычислят, все равно ты должен понимать, что исполнять подобный трюк возле самолета - это совершенно реальный риск увольнения. Значит, человек вполне был готов к потере работы? Знаете, когда нас все устраивает с зарплатой и условиями, мы, как правило, держимся за свое место всеми силами, и уж по крайней мере не совершаем на ровном месте глупостей, за которые нас могут уволить. Получается, что тут человек заранее особо не расстраивался возможному увольнению. И вот тут я как раз не удивлен - отзывы о работе в Шереметьево и в Аэрофлоте поступают разные, неоднократно приходилось слушать про текучку кадров, про несвоевременные выплаты... Наверное, все слышали, какая войнаразразилась между Аэрофлотом и его профсоюзом, про проблемы с летчиками, про лоббирование закона о приеме на работу иностранных пилотов. К сожалению, ситуации, при которых у работника нет никакой мотивации держаться за свое рабочее место, работать качественнее и лучше, у нас не редки.

Получается, что по хорошему в рамках служебного расследования необходимо оценить и то, насколько удовлетворен работник условиями труда. Может быть имеются незаконные переработки, и человек, испытывая усталость, начинает вести себя неадекватно. А возможно, что в целом климат в коллективе такой, что подобное отношение к авиационной безопасности поощряется. Это все нужно внимательнейшим образом исследовать, а не увольнять человека сразу же через несколько часов после выхода сюжета новостей на телеканале, дабы побыстрее отчитаться перед начальством и ровным счетом ничего не менять в самой системе!

Система. Вот ключевое слово. Когда основная цель системы управления на предприятии - сохранение текущего уровня работы при максимальном снижении затрат (пусть по телевизору говорят что угодно про планы, истинное отношение к работе прекрасно видно именно по таким случаям), рано или поздно она прийдет к хаосу. Система должна быть настроена на объективный анализ и самосовершенствование. Да, можно просто уволить водителя, но тогда придется ждать, пока это повторится вновь - ведь причины так и не устранены.

Давайте в качестве примера влезем в особенности перрона Шереметьево глубже, чем обычный обыватель, не специалист. Возьмем, к примеру, стоянки, на которых обслуживают воздушные суда - это зоны в форме восьмиугольников, которые выделены красным цветом (на видео их, естественно, не видно - все в снегу). Такая зона - своего рода сакральное место для любого специалиста, туда даже въехать без разрешения нельзя, каждое движение, каждый жест в такой зоне регламентированы. Специалисты давно уже говорят, что эти зоны при современной работе аэропорта слишком малы - за последние годы значительно возросло количество техники, используемой при обслуживании воздушных судов. В результате возникают проблемы с отстоем техники, с разъездом спецтехники - с каждым годом это все больше напоминает игру "Тетрис". За последние пять лет было два или три ремонта перрона, но увеличением площади стоянок никто не озаботился - потому что отсутствует система объективного сбора данных и совершенствования деятельности. Можно попробовать по другому, и ввести в аэропорту систему, основанную на автоматизированном анализе распределения ресурсов, когда спецтехника не ждет под бортом по полчаса, потому что у водителя нет точных сведений о начале его части работы с воздушным судном. Подобная система могла бы автоматически распределять ресурсы, высчитывать необходимое время, количество техники, уровень загруженности (исходя из анализа и плана полетов), предупреждать об "узких местах", контролировать усталость работников... Утопия? Нет, с современными технологиями это все вполне возможно!

Но вместо этого порт идет по другой дороге, максимально ограничивая пребывание спецтехники на аэродроме. Более простой путь, который на самом деле ведет в никуда...

Надо не затыкать рты профсоюзам, не лоббировать законы, не монополизироватьсферу работы, выдавливая из аэропорта всех, у кого в собственниках нет олигархов, а развивать, модернизировать, анализировать, внедрять. Нужно работать, а не гневно декларировать о человеческом факторе, пряча за спиной шкафы со множеством скелетов. Тайное все равно становится явным, а ружье на стене, как мы знаем, обязательно выстрелит.

На первом этапе создается четырехместная машина под названием VTOL с максимальным взлетным весом около 1,5 т и полезной нагрузкой 400 кг. Проектная дальность полета на одной зарядке - около 100 км.

Летные испытания фронтового бомбардировщика Су-34, оснащенного новыми авиационными средствами поражения (АСП) и усовершенствованным бортовым радиоэлектронным оборудованием, завершатся в 2019 году, сообщили "Интерфаксу-АВН" в авиапроме.

"С 2020 года эти машины начнут поступать на вооружение российских Воздушно-космических сил", - сказал собеседник агентства.

При этом он отметил, что "все усовершенствования самолета по его вооружению и БРЭО будут внедряться в ходе продолжающегося серийного производства самолета".

По словам собеседника агентства, за счет возможности применения новых АСП, в том числе авиационных ракет большой дальности, а также усовершенствованного БРЭО боевой потенциал Су-34 будет существенно увеличен.

"Что касается возможности модернизации ранее выпущенных серийных Су-34 с внедрением в них результатов проводимых ОКР, то это будет зависеть от решения заказчика - ВКС России", - сказал собеседник агентства.

Он сообщил, что в ходе проводимой модернизации будет также усовершенствовано специальное оборудование, в частности, комплекс бортовой обороны (КБО) и системы РЭБ (радиоэлектронной борьбы) с возможностью групповой защиты.

Разработанный ОКБ Сухого и серийно производимый на Новосибирском авиационном заводе (входят в состав компании "Сухой") фронтовой бомбардировщик Су-34 предназначен для поражения как наемных, так и водных объектов противника, он способен поражать движущиеся цели даже малого размера. Также самолет имеет возможность уничтожать воздушные цели в любое время дня и ночи при любых метеорологических условиях.

На Су-34 используется высокоэффективное управляемое вооружение класса "воздух-поверхность" и "воздух-воздух" большой дальности с обеспечением многоканального применения. Он оборудован высокоинтеллектуальной системой радиолокационного противодействия и обороны.

Бомбардировщик обладает развитой системой боевой живучести, в том числе, на нем установлена бронированная кабина экипажа. В настоящее время идет плановое наращивание боевого потенциала самолетов за счет включения в состав вооружения новых авиационных средств поражения.

Дальность полета Су-34 - до 4 000 км, максимальная скорость - до 1 900 км/ч, боевая нагрузка - до восьми тонн. Самолет оборудован новейшей системой управления вооружением и системой дозаправки в воздухе.

27 ноября 2017 г. с заводского аэродрома ПАО "ТАНТК им. Г.М. Бериева" (входит в состав ПАО "ОАК") поднялся в воздух очередной серийный самолет-амфибия Бе-200ЧС (бортовой номер RF-31140, серийный номер 305), построенный для Министерства по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, в рамках Государственного контракта от 25 мая 2011 года.

Планируется, что после прохождения программы предъявительских и приемо-сдаточных испытаний, до конца этого года самолет будет передан заказчику для эксплуатации в комплексном Красноярском авиационно-спасательном центре Сибирского регионального центра МЧС России.

Норвежские истребители F-35 в Норвегии могут похвастаться впечатляющим набором высокотехнологичных приспособлений, но чиновники министерства обороны страны с удивлением узнали об одной необъявленной особенности: дорогой самолет передает конфиденциальные данные своему американскому производителю Lockheed Martin.

Королевские военно-воздушные силы Норвегии недавно получили первые три из 40 истребителей F-35, которые были заказаны у Lockheed Martin. Генерал-майор Мортен Клевэр, директор программы Норвегии F-35, описал легендарный этот реактивный истребитель как "крайне важный для длительной модернизации наших вооруженных сил и нашей способности сохранить норвежскую и союзническую безопасность и интересы".

Но, выливая миллиарды долларов в проблемный реактивный самолет, скандинавское государство, возможно, получило больше, чем рассчитывало.

Норвегия является первой зарубежной страной, которая приобрела файл данных миссии F-35 из 53-го пакета поддержки партнерских программ Air Forces (ВВС США) - программное обеспечение, которое позволяет самолету выполнять свои основные миссии и предоставляет пилоту "экстраординарную ситуативную осведомленность". Но норвежские чиновники министерства обороны скоро обнаружили, что их флот мечты из F-35 также после каждого полета автоматически передает конфиденциальные данные серверам Lockheed Martin в Форт-Уэрте, Техас.

"По соображениям национальной безопасности, существует потребность в фильтре, с помощью которого пользовательские страны смогут исключить конфиденциальные данные из потока данных, который система использует совместно с производителем Lockheed Martin", - заявил старший консультант Министерства обороны Ларс Гьямбл (Lars Gjemble), чьи слова процитировала норвежская ABC Nyheter.

Несмотря на то, что Гьямбл приветствовал F-35 как серьезную модернизацию воздушных возможностей Норвегии, он также подчеркнул, что данные, передаваемые в Форт-Уорт, могут потенциально поставить под угрозу безопасность пилота, уподобив подкачку данных со стороны Lockheed тому, как "информация из ваших iPhone [утекает] к производителям".

Норвегия взяла на себя обязательство приобрести 40 истребителей F-35, и ожидается, что они купят еще 12, всего на 67,9 млрд. норвежских крон (или $8,36 млрд). Некоторые детали, касающиеся сделки, уже вызывают изумление. Например, то, что было описано как "грубая ошибка эпических размеров": в ноябре было обнаружено, что дорогой самолет будет размещен в палатках до тех пор, пока не будут построены соответствующие ангары - проект, который, как ожидается, будет завершен только в 2020 году.

В последние дни американские СМИ активно пишут о том, что Вашингтон может прекратить поставки Турции истребителей пятого поколения F-35 или же ввести санкции в отношении Анкары в связи с решением турецких властей о закупке российских ЗРК С-400.

Пресса начала активно муссировать эту тему после заявлений представителя командования ВВС США Хейди Грант, касающихся приобретения Турцией российских ЗРК С-400.

В случае отказа Вашингтона поставлять Турции F-35 или выхода Анкары из программы создания многоцелевого истребителя-бомбардировщика пятого поколения стоимостью около 400 миллиардов долларов США будет нанесен ущерб, исчисляемый миллиардами долларов.

Турция с самого начала входила в число девяти основных участников программы разработки F35. В соответствии с контрактом, Турция должна получить 120 истребителей-бомбардировщиков F35.

В то же время Турция производит одну из важнейших деталей конструкции F35, и она будет использована при сборке всех 3100 самолетов, которые планируют приобрести участники программы.

Кроме того, Турция взяла на себя обязательства по обслуживанию и монтажу двигателей F-35. Все это уменьшает вероятность того, что США могут исключить Анкару из программы.

Если Вашингтон решит продолжить реализацию программы без Анкары, то, по некоторым оценкам, нагрузка на партнеров по программе вырастет более чем на 12 миллиардов долларов. И это при том, что реализация программы и так вызывает большие споры в США.

Учитывая техническую поддержку, которую оказывают программе турецкие компании, выход Анкары из программы повлияет на реализацию проекта и с технологической точки зрения.

Таким образом, сложившаяся ситуация говорит о том, что программа F-35 является козырем в руках Турции, а не США.

В рамках программы США развернуло производство всех трех модификаций F-35 - стандартной (F-35A), с укороченным взлетом и посадкой (F-35B) и корабельного (авианосного) базирования (F-35C).

Турция получит первые два истребителя F-35A в начале 2018 года. Если в первый год производства серии F-35A в 2007 году стоимость одного самолета составляла 275 миллионов долларов, то на июль 2017 года его цена уменьшилась до 95 миллионов долларов.

С учетом средней стоимости одного самолета, которая менялась в течение 10 лет, один F-35A обойдется Турции в 103 миллиона долларов. В этом случае отказ Турции от приобретения 120 самолетов будет стоить США 12,36 миллиарда долларов.

За прошедшие годы F35 был усовершенствован, на нем установлена система наведения на цель с использованием глобальной системы позиционирования. Кроме того, самолет оснащен новыми системами радаров и бортовой электроники, что делает его еще более многофункциональным.