За 2017 год группа "Аэрофлот" (в которую входит "Аэрофлот", лоукостер "Победа", авиакомпании "Россия" и "Аврора") перевезла 50,13 миллионов пассажиров. Это на 15,4% больше, чем в предыдущем году.

По словам главы Росавиации Александра Нерадько, за 2017 год услугами российских авиакомпаний воспользовались 105 млн человек, что на 21,7% больше, чем в 2016 году. Получается, почти половина этих пассажиров летали авиакоманиями группы "Аэрофлот".

Особенно отмечается рост международных перевозок: они увеличились на 23,3%, тогда как внутренние выросли лишь на 9,7%. Как считает глава "Аэрофлота" Виталий Савельев, популярность международных направлений растет на фоне укрепившегося рубля. Среди других причин спроса на международные направления - сотрудничество "России" с туроператорами и расширение международных направлений "Победы".

Услугами авиакомпании "Аэрофлот" в прошедшем году воспользовались 32,85 млн человек (на 13,3% больше, чем в 2016 году), из них 17,15 млн человек летали в другие страны.

 Как сообщили в Военно-воздушных силах Народно-освободительной армии Китая, истребители Су-35 китайских ВВС на днях приняли участие в совместном боевом патрулировании акватории Южно-Китайского моря.

Данная операция стала практическим выполнением стоящих перед ВВС задач новой эпохи и проведением учений в приближенных к боевым условиях.

В пятницу военно-воздушные силы объявили о принятии на вооружение и заступлении на боевую службу истребителей невидимок J-20. 

Профессор Военно-воздушная академия НОАК Ван Мингжи заявил, что развертывание и применение СУ-35 и J-20 DDC Китая в этом регионе улучшит способность военно-воздушных сил в сложной ситуации в воздухе и на море, а также усилит ее способность поддерживать национальный суверенитет, безопасность и морские интересы в районе Южно-Китайского моря.

По его словам, воздушные силы будут продолжать совершенствовать боевую подготовку на море и укреплять реальные боевые возможности, особенно в международных морских районах.
Ван сообщил, что ВВС НОАК будут регулярно патрулировать пространство в районе Южно-Китайского моря с целью нормализации обстановки.

Минобороны России объявило о предстоящей закупке 12 многофункциональных истребителей Су-57. Как утверждает британское издание Daily Express, демонстрация этого "ужасающего" самолёта заставляет ещё больше опасаться "тотальной войны" с Россией.

"Путин испытывает новое секретное оружие, - пишет Daily Express. - С выпуском нового российского стелс-истребителя возрастают страхи по поводу возможной войны с Россией".

"Новой грозной военной игрушкой" издание называет многофункциональный истребитель пятого поколения Су-57, снабжённый "новым комплексом авионики, способным к быстрому анализу боевых ситуаций", и "невероятно мощным радаром, который может определять местонахождение наземных и воздушных группировок на огромных дистанциях, прежде чем угрозы будут уничтожены ракетами дальнего действия класса "воздух-воздух" или "воздух-земля".

Москва уже озвучила планы по закупке двенадцати Су-57, которые могут быть введены в эксплуатацию уже в следующем году, говорится в статье. По словам замминистра обороны Юрия Борисова, десять самолётов уже проходят лётные испытания, причём госиспытания первого этапа уже завершены.

Как сообщает Daily Express, в ходе визита на авиазавод в Комсомольске-на-Амуре Борисов заявил, что дальнейшее тестирование самолётов будет интенсивным. "У нас был всего один полёт. Вроде всё нормально, но вы понимаете, это комплекс испытаний, долго надо летать. Как правило, такие испытания длятся два-три года", - приводит издание слова замминистра.

"Ужасающий" истребитель был продемонстрирован всего через несколько часов после выхода ежегодного доклада Мюнхенской конференции по безопасности, отмечает автор статьи. В этом году составители доклада предупреждают, что Россия приближается к "тотальной войне" с Европой.

В документе, озаглавленном "До края и обратно?", утверждается, что несоблюдение соглашений о контроле за вооружениями, развертывание дополнительных сил и напряжённость вокруг военных учений повышают риск "непреднамеренного вооружённого столкновения".

Большим препятствием для снижения напряжённости в отношениях России и Запада авторы доклада называют украинский кризис, причём решение Вашингтона предоставить Киеву летальное вооружение, вероятно, "зацементирует" нынешнюю патовую ситуацию.

В докладе также говорится об "обстановке оспариваемой безопасности" в странах Восточной Европы, находящихся между Евросоюзом и Россией, в то время как программа "Восточного партнёрства" "выдохлась", а вероятность принятия в НАТО новых членов в ближайшей перспективе невелика.

В сентябре прошлого года вице-премьер Аркадий Дворкович подписал распоряжение, согласно которому "Аэрофлот" получил право использовать свои средства для финансирования компании "ВИМ-авиа", но на сумму не превышающую 1,8 млрд руб. На данный момент из этих денег потрачено 600 млн руб.

"Аэрофлот" уже участвовал в похожей ситуации в 2015 году, когда финансовые проблемы возникли у "Трансаэро". Тогда глава "Аэрофлота" Виталий Савельев заявил, что его компании придется "в течение нескольких лет отбивать потраченные деньги".

По словам "ВИМ-авиа" из того же сообщения, компания не раз просила чиновников Росавиации разрешить оплату зарплатной задолженности из бюджета правительства, но Росавиация ответила отказом.

Сейчас "ВИМ-авиа" ждет решения о возможности использования оставшихся средств.

Напоминаем, осенью 2017 года из-за финансовых проблем компания "ВИМ-авиа" была вынуждена остановить полеты чартерных рейсов.

Министерство обороны Хорватии потребовало от Украины заменить некачественно отремонтированные самолеты МиГ-21 новыми истребителями. Как сообщает газета Jutarnji list со ссылкой на осведомленный источник в оборонном ведомстве, речь идет о замене минимум четырех самолетов.

Скандал с "фальшивыми" МиГами разгорелся в Хорватии в 2016 году, когда оказалось, что большинство из 12 отремонтированных украинским предприятием "Укрспецэкспорт" самолетов непригодны к полетам.

Сообщается, что на прошлой неделе минобороны Хорватии направило Украине соответствующую служебную ноту. Загреб потребовал от Украины предоставить новые самолеты взамен некачественно отремонтированных в 2014 году. Договор о ремонте самолетов и закупке подержанных машин предполагал, что истребители прослужат еще 10 лет - до 2023 года, однако уже через пару лет ВВС Хорватии признали машины непригодными к полетам: из них текло масло, протекали топливные баки, отказывали бортовые навигационные системы. Один из последних полетов чудом не закончился гибелью экипажа - несмотря на отказ техники хорватские пилоты смогли посадить машину.

Министр обороны Украины Степан Полторак, посетивший недавно Загреб, в ходе визита признал, что договор был "не совсем выполнен" с "ущербом для хорватской стороны". "Этот запрос является официальным подтверждением катастрофического ремонта хорватских военных самолетов на Украине, за который было уплачено 132,9 млн кун ($22 млн), а также доказательством преступных действий, которые совершило украинское предприятие, создав угрозу для жизни хорватских летчиков, а также разрушив боеготовность страны - члена НАТО", - пишет газета.

ВАШИНГТОН, 1 февраля. /ТАСС/. Военно-морские силы США опубликовали еще пять видеозаписей, на которых, как утверждается, запечатлен "небезопасный" маневр российского истребителя Су-27, перехватившего самолет радиоэлектронной борьбы EP-3 Aries над Черным морем. Ролики разместила в среду на YouTube пресс-служба 6-го флота ВМС США, кроме того, было опубликовано сопровождающее заявление.

Длительность роликов, заснятых с разных ракурсов, составляет от шести до 11 секунд. В нем, как сообщается, демонстрируется момент, когда Су-27 пересек траекторию полета EP-3, в результате чего тот попал в завихрение от реактивной струи истребителя. Во вторник ВМС уже опубликовалиодну такую видеозапись с одного ракурса.

"Эти видеозаписи демонстрируют перехват Су-27 самолета EP-3 на очень близком расстоянии, на одинаковой высоте над уровнем моря, расстояние между законцовками крыльев [двух воздушных судов] составляло 5 футов (около 1,5 м)", - приводятся в заявлении слова командира 67-й тактической группы 6-го флота капитана Билла Эллиса. "Для российского истребителя небезопасно осуществлять летные маневры так близко к самолету ВМС США, особенно в течение столь продолжительного времени. Малейшая потеря концентрации внимания или ошибка экипажа самолета, выполняющего перехват, может привести к катастрофическим последствиям", - убежден он.

Как отмечалось в ранее распространенном заявлении ВМС США, "перехват был определен как небезопасный в связи с тем, что Су-27 приблизился на пять футов (около 1,5 м) и пересек траекторию полета EP-3, в результате чего EP-3 пришлось пролететь через завихрение от реактивной струи Су-27". Как отмечалось, "длительность перехвата составляла 2 часа 40 минут".

Ранее в пресс-службе Минобороны РФ сообщили, что российский истребитель Су-27 с соблюдением всех норм безопасности перехватил над Черным морем американский ЕР-3Е Aries II, двигавшийся к границе РФ. По данным ведомства, 29 января около полудня дежурными средствами контроля воздушного пространства над нейтральными водами Черного моря была обнаружена неопознанная цель, приближавшаяся к воздушной границе России. Как отметило Минобороны, после того, как самолет-разведчик ВМС США изменил курс полета в сторону от границы воздушного пространства РФ, Су-27 вернулся на аэродром.

"Аэрофлот" сообщает, что способ дистрибуции их услуг изменится кардинальным образом. Новая технология продаж, по которой компания будет работать, называется New Distribution Capability (NDC). Благодаря ей "Аэрофлот" сможет предоставлять клиенту более подробную информацию о своих услугах и подстраивать их под желания и нужды конкретного пользователя.

Что это значит для пассажиров?

Доступ к информации о бронировании и дополнительных услугах станет удобнее. Все необходимые данные пассажир сможет получить напрямую на сайтах-агрегаторах и порталах-агентах. При этом авиакомпания сможет сопровождать клиента на всех этапах заказа.

О новой технологии NDS

Технология продаж New Distribution Capability разработана Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA). Она обеспечивает прямое взаимодействие между авиакомпанией и агентами онлайн-продаж билетов, исключая необходимость пользоваться услугами посредников. Агенты, работающие по NDC, также имеют доступ ко всей информации о заказе - как обычно бывает при покупке билетов непосредственно на сайте авиакомпании.

Чтобы внедрить систему NDC, компании потребовалось наладить полную автоматизацию процессов, которую инициировал руководитель "Аэрофлота" Виталий Савельев. Программу IATA ввели еще осенью 2015 г. Это дало возможность не только удобного управления заказом, но и предложением: теперь компания может варьировать набор услуг, что позволяет сократить траты на дистрибуцию.

"Аэрофлот" не единственная отечественная компания, которая переходит на новые технологии. Так, S7 Airlines внедрила систему NDS раньше всех в России. IATA отмечает, что интерес авиакомпаний к NDC вырос на 30% по сравнению с 2016 г.

В середине января 2018 года сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160М с заводским номером 0804 впервые начал летные испытания, а уже 25-го числа самолет, названный в честь первого главнокомандующего ВВС России Петра Дейнекина, продемонстрировали президенту Владимиру Путину. Зачем России советский самолет и какое для него готовится будущее, рассказывает "Лента.ру".

Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 "Виталий Копылов"

Вчера

Ту-160 считается самым крупным и тяжелым сверхзвуковым самолетом в мире. Согласно открытым данным, максимальная скорость машины - 2230 километров в час, дальность полета - 13 900 километров, высота - 22 километра, размах крыла - до 56 метров. Ту-160, способный перевозить до 40 тонн вооружения, стал советским ответом на американский B-1 Lancer. Назначение и базовые характеристики обоих самолетов сопоставимы друг с другом.

Первый полет B-1 Lancer состоялся в 1974 году, тогда как Blackjack (так Ту-160 назвали американцы) полетел только в 1981-м. Советская машина создавалась ОКБ Туполева, который получил часть документации по конкурирующим проектам М-18/20 ОКБ Мясищева и Т-4МС ОКБ Сухого.

Американский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности B-1 Lancer

Аэродинамическая схема Ту-160 напоминает сверхзвуковой Ту-22М, также использующий крыло изменяемой в полете стреловидности, кроме того, новая машина, подобно Ту-144, первому в мире сверхзвуковому пассажирскому самолету, получила интегральную компоновку, при которой фюзеляж фактически выступает продолжением крыла и тем самым обеспечивает прирост в подъемной силе.

Хотя концептуально при создании Ту-160 ОКБ Туполева использовало собственные наработки, практически машина разрабатывалась с нуля. Новое изделие стало серьезным вызовом для советской авиационной промышленности, на который она нашла ответ, не потерявший актуальности до сих пор.

Всего за три года для Ту-160 куйбышевским ОКБ Кузнецова был создан двигатель НК-32, на его базе планируется разработать (вместо украинских Д-18Т) агрегаты для военно-транспортного самолета Ан-124 "Руслан" и разрабатываемый российский стратегический бомбардировщик-ракетоносец нового поколения ПАК ДА (Перспективный авиационный комплекс дальней авиации).

Ту-160, не обладающий статической устойчивостью (положение центра масс машины меняется по мере расхода топлива и сброса вооружений), стал первым советским серийным тяжелым самолетом, оснащенным электродистанционной системой управления (впервые в мире такую схему получил разработанный в 1930-х тем же ОКБ Туполева пассажирский самолет АНТ-20 "Максим Горький").

Также Ту-160 получил новый бортовой комплекс обороны "Байкал", позволяющий отследить, заглушить помехами или отвлечь ложными целями системы ПВО противника, и элементы по снижению радиолокационной и инфракрасной видимости самолета.

Серийное производство Ту-160 развернули на Казанском авиационном заводе Горбунова, ранее выпускавшем Ту-4, Ту-22 и Ту-22М. Сборка новой машины потребовала постройки не только дополнительных цехов, но и внедрения новых технологий. В частности, на предприятии появилась электронно-лучевая сварка по титану, из которого создан центроплан самолета. Данная технология, утерянная заводом десять лет назад, в настоящее время восстановлена.

Всего к 1992 году построено 36 Ту-160, тогда же на заводе Горбунова в разной степени готовности имелись еще четыре машины. В 1999 году полетел 37-й самолет, а в 2007-м - 38-й. "Петр Дейнекин" стал 39-м Ту-160. Сегодня Россия располагает 17 действующими самолетами, минимум девять Ту-160 распилены Украиной. Остальные 11 отданы музеям, использовались для тестов или побывали в аварийных ситуациях.

Сегодня

Имеющиеся в распоряжении России Ту-160 пройдут модернизацию. В частности, самолеты получат новые двигатели НК-32 второй серии, авионику и бортовой комплекс обороны, а также более дальнобойные и мощные стратегические ракеты (уже в модификации Ту-160М2). Данные нововведения, позволяющие увеличить эффективность Blackjack на 60 процентов, будут протестированы на Ту-160М "Петр Дейнекин", который пока что от модели Ту-160 отличается незначительно.

К настоящему времени Blackjack принимал участие в военных действиях только в ходе операции в Сирии, где нанес удары по позициям боевиков Исламского государства (запрещенная в России террористическая организация) крылатыми ракетами Х-555 (дальность полета до 2 500 километров) и Х-101 (поражает цели на расстоянии до 7 500 километров).

Похоже, что Blackjack ждет возрождение. Кроме модернизации уже имеющихся самолетов до версии Ту-160М2, российские военные ожидают получить от Казанского авиационного завода Горбунова еще десять таких самолетов, стоимость контракта составляет 160 миллиардов рублей. В этом случае к середине 2020-х годов в распоряжении ВКС России окажется 27 Ту-160М2.

Завтра

Наработки и технологии, примененные при модернизации Blackjack, планируется использовать при создании новых самолетов. Именно от Ту-160М2 стратегический бомбардировщик-ракетоносец нового поколения ПАК ДА (Перспективный авиационный комплекс дальней авиации) получит двигатель, элементы авионики и бортовой комплекс обороны. В отличие от Ту-160, разрабатываемый ПАК ДА окажется дозвуковым самолетом, поскольку в нем изначально делается ставка на применение высокоточного оружия.

В Минобороны полагают, что вместе с применением технологий от Ту-160М2 это позволит снизить затраты на производство и обслуживание машины. Именно решение о модернизации Blackjack, принятое еще в 2015 году, привело к сдвигу вправо сроков создания ПАК ДА, первый полет которого теперь ожидается не ранее 2025 года.

Несмотря на то что заказ на десять новых Ту-160М2 загрузит Казанский авиационный завод Горбунова вплоть до 2027 года, предприятие, существующее практически исключительно на бюджетные средства, в перспективе должно выйти хотя бы на частичную самоокупаемость. В этой связи возможен практически только единственный вариант развития событий - продажа выпускаемых заводом самолетов за границу, в том числе гражданских машин.

По оценкам Министерства промышленности и торговли России, гражданский сверхзвуковой самолет на основе Ту-160 может быть создан за 7-8 лет. Там же оценивают внутренний спрос на гражданский Ту-160, вмещающий до 50 человек, на уровне 20-30 машин при цене в 100-120 миллионов долларов за машину. В правительстве надеются на значительный экспортный потенциал самолета.

Предложение о создании на основе Blackjack коммерчески рентабельного и конкурентоспособного гражданского авиалайнера встречает множество трудностей. С одной стороны, в истории ОКБ Туполева есть два примера модернизации бомбардировщиков в пассажирские самолеты: Ту-16 в Ту-104 и Ту-95 в Ту-114. В обоих случаях преследовалась цель экономии средств, а самолеты подвергались серьезной модификации.

Турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95

 

Созданный на основе Ту-95 пассажирский самолет Ту-114

В частности, из-за необходимости увеличения пространства внутри машины (размещения вместительного пассажирского салона) приходилось расширять фюзеляж, что в случае с Ту-160, который имеет интегральную компоновку, накладывает серьезные ограничения на возможность модификации машины (фактически пассажирам предлагается размещаться в двух бомбоотсеках).

Другой проблемой, с которой может столкнуться гражданская версия Ту-160, заключается в двигателе НК-32. Данный агрегат предназначен для работы на большей части пути в дозвуковом режиме, эксплуатация агрегатов на сверхзвуке, приводящая к быстрому расходу топлива, возможна только в течение короткого промежутка времени. Если двигатель НК-32 не подвергнется существенной модификации или не будет заменен, гражданскую версию Blackjack можно будет считать сверхзвуковым самолетом только условно, в отличие от, например, единственных в мире массовых сверхзвуковых гражданских самолетов Ту-144 и Concorde, летавших большую часть пути со сверхзвуковой скоростью.

Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144

Сверхзвуковой пассажирский самолет Concorde

Кроме того, двигатели НК-32 оказались слишком шумными, а переход Ту-160 в сверхзвуковой режим сопровождается появлением ударной волны, достигающей поверхности земли, с такими же проблемами столкнулись при эксплуатации Ту-144 и Concorde. Вероятнее всего, заинтересованным в их приобретении лицам из Саудовской Аравии и Австралии придется летать исключительно в Африку и Азию, но не в Северную Америку и Европу, регуляторы которых вряд ли сертифицируют российский гражданский сверхзвуковой самолет, а операторы - приспособят для него собственные аэродромы.

Хотя в "Объединенной двигателестроительной корпорации" (в нее входит самарский производитель НК-32) и заявляют, что работают над двигателем с улучшенными характеристиками для гражданского сверхзвукового самолета, вряд ли можно говорить о технологической зрелости подобных решений.

А на некоторых направлениях заместил и Embraer ERJ-145.

В настоящий момент:

Рейсы на Стокгольм, Биллунн, Базель и Нант выполняются только Суперджетом.

В Страсбург, Болонью и Краков летают SSJ и Airbus A319.

В Ганновер летают SSJ и Embraer ERJ-145.

История замещения других типов на SSJ в течение 2017 года:

Ганновер. В январе 2017 полеты выполняла Flybe на Bombardier Q400 и BMI на Embraer ERJ-145, вплоть до начала ноября 2017, затем CityJet на SSJ и BMI на Embraer ERJ-145. Таким образом, реактивный SSJ заменил турбовинтовой Q400!

Нант. С января до март 2017 полеты выполнял BMI на Embraer ERJ-145, с марта до конца октября - Flybe на Bombardier Q400, а с конца октября - CityJet на SSJ. SSJ заменил ERJ-145 и Q400.

Биллунн. До конца октября 2017 - Flybe на Bombardier Q400, затем CityJet на SSJ.

Базель. До конца октября 2017 - Flybe на Bombardier Q400, Avro BAe-146 и Airbus А319 Брюссельских авиалиний, потом только CityJet на SSJ. SSJ заменил Avro BAe-146 и Bombardier Q400.

Болонья. До конца марта - Avro BAe-146 Брюссельских авиалиний, с конца марта до конца октября Avro BAe-146 и Airbus A319 Брюссельских авиалиний и CityJet на SSJ, затем SSJ СityJet и A319 Брюссельских авиалиний. SSJ заместил Avro BAe-146.

Стокгольм. C конца июня SSJ CityJet заменил Avro BAe-146 Брюссельских авиалиний.

Бирмингем. До начала мая Avro BAe-146 Брюссельских авиалиний и Bombardier Q400 Flybe, с начала мая до конца июля SSJ CityJet и Bombardier Q400 Flybe, с конца июня до конца августа только SSJ, с конца августа до конца декабря Bombardier Q400 Flybe и Airbus А319 Брюссельских авиалиний, затем SSJ CityJet и А319 Брюссельских авиалиний. Англичанам чем-то не угодил SSJ, он летал весь июль и август, а затем с сентября по декабрь летала связка Bombardier Q400 и Airbus А319. :(

Таким образом, SSJ CityJet полностью вытеснил Avro BAe-146 и, за исключением Бирмингема, Bombardier Q400, а так же вытесняет Embraer ERJ-145 на линиях Brussels Airlines. Авиакомпании BMI и FlyBe теряют рейсы Брюссельских авиалиний, а CityJet расширяет бизнес благодаря SSJ.

Доп. инфо.

aviaforum.ru/threads/ssj-v-ehkspluatacii-cityjet.42878/page-23#post-2156757

Российский истребитель пятого поколения Су-57 не имеет соперников на Западе, поскольку у НАТО нет самолета, способного ему противостоять. Об этом сообщает немецкоязычный портал Contra Magazin.

Издание полагает, что лучший истребитель НАТО - европейский Eurofighter Typhoon, а не американские F-22 Raptor и F-35 Lightning II. Их Contra Magazin критикует за низкую производительность и плохую маневренность.

"Американская революция в авиастроении привела к дегенерации авиации и заразила военно-воздушные силы НАТО. К сожалению, США не сделали то, что сделали русские. Русские провели эволюцию от Су-24 (который все еще используется, в том числе и в Сирии) через Су-27, Су-30 и Су-35 до Су-57", - полагает издание.

Впервые Су-57 поднялся в воздух в январе 2010 года, тогда он назывался по заводскому индексу - Т-50. Публике его показали на авиасалоне МАКС-2011, в 2017-м объявили, что самолет получил название Су-57. Одновременно с истребителем разрабатываются новая инфраструктура обеспечения и набор авиационных средств поражения (включая размещаемые во внутреннем отсеке). Серийное производство машин начнется в 2019 году.

Российский авиапром ведет одновременно два проекта дальнемагистральных самолетов - совместной с Китаем разработки самолета ШФДМС (CR929) и авиалайнера Ил-96 в новой версии - Ил-96-400М. В осмысленности параллельной разработки двух больших пассажирских самолетов на фоне заката эры четырехмоторных авиалайнеров разбирался iz.ru.

В конце прошлого года отраслевые СМИ сообщили, что совет директоров российско-китайского предприятия China-Russia Commercial Aircraft International Corporation - головного разработчика проекта CR929 - одобрил результаты прохождения контрольного рубежа Gate 2. В переводе на русский с авиационного это означает, что проект прошел защиту технической концепции семейства воздушных судов. В 2018 году начнется эскизное проектирование машины и отбор поставщиков авиационных систем и оборудования.

Программу создания перспективного широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929 можно назвать ключевой для отечественного авиапрома. Объем рынка Китая и Юго-Восточной Азии открывает широкие перспективы для нового самолета, что позволит в долгосрочной перспективе обеспечить заказами российских участников производства ШФДМС. Кроме того, CR929 дополнит линейку новейших российских пассажирских самолетов SSJ-100 и МС-21, расширив на мировом рынке авиации ее спектр.

Однако параллельно с российско-китайским самолетом руководством авиационной промышленности, по всей видимости, окончательно принято решение о возобновлении "серийного" производства модификации дальнемагистрального самолета Ил-96-400М. Общая стоимость программы - 53,4 млрд рублей. Финансироваться она будет за счет государственных средств - путем внесения вклада в уставный капитал Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК).

Механизм финансирования раскрывается в пояснительной записке к проекту постановления правительства Российской Федерации "Об осуществлении бюджетных инвестиций в приобретение объектов недвижимого имущества - самолетов Ил-96-400М с целью их дальнейшей передачи по договорам лизинга, аренды". В 14 млрд рублей, направляемых в уставный капитал ПАО "ГТЛК", обойдется производство и закупка двух самолетов Ил-96-400М, которые должны быть переданы в лизинг российским авиакомпаниям. Таким образом, цена одного самолета составит около 7 млрд рублей.

Широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет Ил-96-400М является пассажирской версией грузового Ил-96-400Т. Самолет будет на 9,65 м длиннее существующего типа Ил-96-300, а его проектная вместимость составит 390 пассажиров. В качестве силовой установки для Ил-96-400М выбраны двигатели ПС-90А-1, которые ставились на Ил-96-400Т.

Программа серийного производства Ил-96-400М, по мнению авторов пояснительной записки, позволит загрузить производственные мощности ПАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО), выступающего производителем ВС, а также сохранить компетенции в выпуске дальнемагистральных широкофюзеляжных воздушных судов.

Грузовую авиацию "соберут" на "Иле" к маю 2018 года

После этого ОАО "Ил" присоединят к Объединенной авиастроительной корпорации

Сборка первого самолета планируется в 2020 году, а ввод лайнера в эксплуатацию намечен на 2025-й.

Решение о начале серийного производства Ил-96-400М труднообъяснимо, учитывая, что из двух других сегодняшних программ четырехмоторных самолетов - А380 и Boeing 747 - вторая уже прекратила свое существование. Производство А380 не было закрыто только за счет январского заказа Emirates на 36 самолетов, хотя еще в начале года руководство компании Airbus предупреждало, что если не будет заключен новый контракт, то программу самого большого в мире широкофюзеляжного самолета свернут.

Еще в 1990-х Airbus принимал решение о создании четырехмоторного А380 в условиях активной эксплуатации и фактического доминирования Boeing 747 на линиях большой протяженности. Поворотной точкой в проектировании перспективных дальнемагистральных самолетов стало создание в том же десятилетии двухмоторных А330 и Boeing 777.

За ними последовали Boeing 787 и А350, окончательно закрепив двухдвигательную схему в качестве отраслевого стандарта для дальнемагистральных самолетов.

В итоге А380, объективно наиболее совершенный из созданных четырехмоторных коммерческих лайнеров, сегодня занимает узкую нишу "хабовых" перевозок - со стыковкой в базовом аэропорту. В частности, примером такой операционной модели является компания Emirates. Ожидаемый после 2020 года выход на линии самолета Boeing 777X, который при двух моторах имеет близкую к А380 вместимость, фактически будет означать конец эры самолетов с четырьмя двигателями.

Понимание того, что будущего у дальнемагистральных самолетов четырехмоторной схемы нет, прослеживается и в оценках упомянутой выше пояснительной записки. Там, в частности, сказано: "Основным недостатком Ил-96-400М является низкая топливная эффективность, не позволяющая самолету конкурировать с самолетами-аналогами иностранного производства. Формирование льготной арендной ставки на Ил-96-400М позволит компенсировать операционную неэффективность и предложить потенциальным эксплуатантам самолет с конкурентной экономической моделью".

Таким образом, выделяя бюджетные средства, правительство отдает себе отчет, что в результате авиакомпании получат неэффективный самолет, эксплуатация которого возможна только при условии государственных субсидий. При этом поражает масштаб запланированного "серийного" производства, который в данный момент составляет целых два самолета, а в далекой перспективе, возможно, достигнет 5-6 бортов.

Последние заявления зампреда правительства Дмитрия Рогозина позволяют сделать выводы и о планах модернизации Ил-96 в двухмоторный самолет. В частности, вице-премьер сообщил, что перспективный двигатель ПД-35 "нужен не только для российско-китайского широкофюзеляжного пассажирского самолета. Он позволит уйти от четырехмоторной схемы на Ил-476, Ил-478, Ил-96-400".

Подобное заявление, однако, означает необходимость полного перепроектирования крыла и центроплана, фактически - разработки нового самолета, но руководство авиапрома, очевидно, полагает затраты на такое перепроектирование несущественными.

Учитывая, что первый летный образец Ил-96-400М планируют собрать не ранее 2020 года, а начать поставки не ранее 2025-го, отрасль оказывается в ситуации, когда из бюджета необходимо расходовать средства одновременно на две программы дальнемагистрального самолета - новейший двухмоторный, отвечающий требованиям экономики авиаперевозок CR929 и устаревший и экономически неэффективный, строящийся серией в 5-6 единиц Ил-96. Отдельно стоит отметить, что израсходовать 50 с лишним миллиардов рублей на проект Ил-96-400М планируют в условиях поиска средств на действительно новейший и перспективный лайнер МС-21, превосходящий основных конкурентов - в частности, "Ростех" готов выделить на эту программу 30-40 млрд рублей, но лишь при условии включения ОАК в состав "Ростеха".

Сохранение компетенций в выпуске дальнемагистральных широкофюзеляжных воздушных судов, заявленное как одна из целей серийного производства Ил-96-400М, в этих условиях не выдерживает критики.

Участие России в совместной программе создания ШФДМС и есть не просто сохранение компетенций, а именно их развитие на новом технологическом уровне. Учитывая, что Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина не принимает участия в кооперации по указанному проекту, вообще непонятно, о каких компетенциях идет речь. Российская сторона будет разрабатывать и производить композитное крыло для CR929, опыт создания которого имеет ульяновская компания "Аэрокомпозит", чье крыло уже держит в воздухе самолет МС-21. Главный конструктор программы с российской стороны - бывший руководитель отдела общих видов "Гражданских самолетов Сухого" Максим Литвинов, имеющий опыт создания современной серийной коммерческой машины - первой в постсоветской истории России.

На сегодняшний день единственный относительно новый проект, разрабатываемый Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина, - легкий транспортный самолет Ил-112, создание которого постоянно сталкивается с проблемами. Первый полет Ил-112 в очередной раз сдвинут вправо, на этот раз на конец 2018 года.

При этом по-настоящему новые и прогрессивные программы отечественной гражданской авиации, такие как SSJ-100, МС-21, ШФДМС, требуют значительного финансирования и кадрового обеспечения. В этих условиях тратить бюджетные деньги на морально и технически устаревший проект самолета 30-летней давности может позволить себе только очень богатая страна, к числу которых Россия, к сожалению, пока не относится.

Российский инженер смог создать революционную для России технологию, которая будет установлена в современный среднемагистральный самолет МС-21. Об этом сообщает журнал "Воздушно-космическая сфера".

Директор КБ ООО "АПКБ" (дочернего предприятия "Арзамасского приборостроительного завода имени П.И. Пландина") Владимир Сухоруков представил проект разработки электромеханического привода, необходимого для движения стабилизатора. Особенность разработки состоит в том, что инженер первым в России сумел создать электромеханический привод стабилизатора для самолетов гражданской авиации. На данный момент в работе стабилизаторов на гражданских самолетах используется гидравлический привод. Этот подход является довольно затратным как с позиции использования человеческого ресурса, так и в части финансовой составляющей.

Ведь для эффективной работы важного узла необходимо проводить его тщательное обслуживание. Гидравлический привод всегда нуждается в использовании профессионалов. Кроме того, на обслуживание уходит довольно много денежных средств. Новый технологичный подход арзамасского инженера позволит избавиться от этих осложнений. Стоит отметить, что инженер обратился со своими наработками в компанию "Иркут", производящую МС-21. Представители компании отметили, что оценили результаты работы Сухорукова и приняли решение о переоснащении самолетов его разработкой.

Стоит отметить, что подобная технология уже исследована в России. Некоторые модели российской боевой авиации уже используют такую конструкцию стабилизатора, однако в гражданской сфере реализовать проект никому не удавалось. Сухоруков уверен, что его достижения позволят России качественно повысить уровень гражданского авиастроения, а также выйти на мировые рынки с продуктом, который ничем не уступает, а во многом и превосходит, западные аналоги.

Холдинг "Вертолеты России" (входит в Госкорпорацию Ростех) подтвердил возможность эксплуатации новейших многоцелевых вертолетов Ми-171А2 в сложных климатических условиях при температуре окружающего воздуха до -50°С. По итогам проведенных в Якутии испытаний доказана работоспособность основных систем и бортового оборудования.

Два вертолета Ми-171А2 разработки Московского вертолетного завода им. М.Л.Миля (МВЗ) выполнили 8 наземных гонок (предусматривают работу двигателей без отрыва от земли) и 36 полетов по спецпрограммам. Несмотря на то, что температура воздуха опускалась до -60°С, все системы и бортовое оборудование вертолетов работали исправно, подтвердив возможность надежной эксплуатации Ми-171А2 в самых суровых природно-климатических условиях.

"Вертолеты семейства Ми-8/17 заслужили репутацию неприхотливых и работоспособных машин, которые не боятся тяжелых условий. Поэтому подтверждение возможности использования Ми-171А2 при сверхнизких температурах было вполне ожидаемым. Отдельно хочу поблагодарить летчиков и инженерно-технических специалистов, которые с честью выдержали суровые морозы и в кратчайшие сроки выполнили испытательную программу", - заявил генеральный директор холдинга "Вертолеты России" Андрей Богинский.

Участвовавшие в испытаниях специалисты ГосНИИ ГА особо отметили малое время подготовки Ми-171А2 к полету, удобство технического обслуживания, летной и наземной эксплуатации нового вертолета, надежную работу цифрового пилотажно-навигационного комплекса, цифровой системы управления и контроля режимов силовой установки, системы диагностики технического состояния. Получены все необходимые объективные данные и документы для дальнейшей аттестации и дополнительной сертификации вертолета Ми-171А2 по ряду требований сертификационной категории "А".

"Ми-171А2 - одна из самых ожидаемых машин российского вертолетостроения. На этот год запланирована поставка первых четырех вертолетов, и я рассчитываю, что в ближайшее время портфель заказов на эту машину вырастет. Интерес к вертолету есть, и в России, и за рубежом", - отметил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.

Многоцелевой вертолет Ми-171А2 - одна из самых ожидаемых новинок российского вертолётостроения, результат глубокой модернизации вертолетов семейства Ми-8/17. В конструкцию Ми-171А2 внесено более 80 изменений. Вертолет оснащен двигателями ВК-2500ПС-03 (гражданская версия двигателей, устанавливаемых на боевых вертолетах Ми-28) с цифровой системой управления. Одним из важнейших отличий Ми-171А2 от вертолетов семейства Ми-8/17 является новая несущая система. На вертолете установлены более эффективный Х-образный рулевой винт и новый несущий винт с цельнокомпозитными лопастями усовершенствованной аэродинамической компоновки. Таким образом, только за счет аэродинамики тяга несущего винта Ми-171А2 возросла более чем на 700 кг, что положительно сказалось на всем комплексе летно-технических характеристик.

В августе 2017 года вертолет получил от Федерального агентства воздушного транспорта РФ сертификат типа по категории "А", предусматривающей выполнение самых жестких требований безопасности полетов, предъявляемых к гражданским вертолетам.

Инженеры-конструкторы НГТУ собрали первый в мире авиадвигатель из алюминия - работа над ним велась четыре года.

"Этот двигатель разрабатывался  по заказу от фонда возрождения отечественной авиации, который базируется на аэродроме в Мочище", - сообщил НГС.НОВОСТИ профессор кафедры самолето- и вертолетостроения факультета летательных аппаратов НГТУ Илья Зверков. 

По словам Зверкова, работа над двигателем велась четыре года - столько времени понадобилось от зарождения идеи до запуска агрегата команде из пяти инженеров.

"Двигатель начали делать ещё до того, как узнали о технологии модификации поверхности алюминиевых сплавов. Чтобы эффективно применить эту технологию, нам фактически заново пришлось переработать многие узлы двигателя", - поделился собеседник.

Во время работы над двигателем инженеры НГТУ использовали разработку Института неорганической химии СО РАН. Конструкторам помогали учёные Алексей Рогов и Ольга Терлеева.

"Уникальность этого двигателя в том, что он на 90 процентов сделан из алюминиевых сплавов, в том числе, такие классические элементы для двигателя, как коленчатый вал и главный редуктор двигателя. Широкое применение алюминиевых сплавов даёт уменьшение веса двигателя при сохранении той же мощности на 40-50 процентов", - объяснил Илья Зверков.

Запуск двигателя прошёл успешно, но испытания находятся только в самом начале, подчеркнул Зверков. Работает агрегат на автомобильных бензинах.

Пилоту авиалайнера немецкой авиакомпании Eurowings удалось виртуозно посадить самолет в аэропорту Дюссельдорфа вопреки сильному урагану "Фредерике

ВАШИНГТОН - Программа ВВС США по проектированию, производству и поставке новейшего стратегического бомбардировщика В-21 может остановится из-за очень низкого потока финансирования, предупредил представитель службы.

Военно-воздушным силам выделили 2 млрд. Долл. США в бюджете на 2018 финансовый год для продолжения деятельности в области ОМП, по сравнению с 1,3 млрд. Долл. США в предыдущем году.

Northrop Grumman выиграл контракт на постройку B-21 в 2015 году после продолжительного конкурса с командой Boeing-Lockheed Martin.

Военно-воздушные силы, в настоящее время, намерены купить не менее 100 самолетов B-21 с поставкой первых бомбардировщиков к середине 2020-х годов.

На вопрос о том, на какой срок можно отложить первоначальные планы принятия на вооружение B-21 если бюджетная нестабильность продолжится, чиновник отказался говорить.

ВИЛЬНЮС, 7 января. /ТАСС/. Истребители стран - членов НАТО, на основе ротации базирующиеся на литовской авиабазе Зокняй для патрулирования в небе стран Балтии, в 2017 году около 130 раз сопровождали российские военные самолеты. Об этом в воскресенье сообщила Балтийская служба новостейсо ссылкой на министерство обороны Литвы.

"Согласно данным из Минобороны, в 2017 году истребители альянса поднимались в воздух для опознания и сопровождения российских самолетов около 130 раз", - отмечает агентство.

Это больше, чем в 2016 году, но меньше, чем в 2015 году: в позапрошлом году было совершено 110 таких вылетов, в 2015 году - 160 сопровождений.

В Минобороны России неоднократно заявляли, что полеты военных самолетов РФ выполняются над нейтральными водами в строгом соответствии с международными правилами использования воздушного пространства.

Литва, Латвия и Эстония не располагают необходимой авиацией для контроля над своим воздушным пространством. С 2004 года это обеспечивают их партнеры по НАТО. До весны 2014 года они в составе четырех истребителей базировались в Зокняй, с апреля того же года другую часть миссии (еще четыре истребителя) разместили на авиабазе Эмари в Эстонии.

В пятницу, 5 января на авиабазе Зокняй приземлилась четверка истребителей ВВС Дании F-16 Fighting Falcon. В понедельник, 8 января прибывший контингент официально перенимает воздушное дежурство у ВВС США, патрулировавших в небе стран Балтии с начала сентября четырьмя истребителями F-15 Eagle.

Ранее в этом месяце о так называемой каннибализации имеющегося у Interjet флота SSJ-100 сообщило агентство Bloomberg. Кроме того, агентство привело утверждение авиаинструктора Международной ассоциации воздушного транспорта, согласно которому SSJ-100 "не очень популярны за пределами России".

"Мы категорически не согласны с их (агентства Bloomberg - прим. ТАСС) утверждением о том, что эти самолеты в настоящее время медленно „каннибализируют" для других самолетов, разбирая их на запчасти, - отмечается в заявлении. - Нас крайне удивляет то, что журналист... не упомянула в своей статье, что программа крупного технического обслуживания самолетов скоро будет завершена, и они возобновят полеты в период с 16 января по 31 марта текущего года".

Перевозчик подчеркнула, что техническое обслуживание самолетов не отразилось на его деятельности. "Мы расширяем сервис, увеличивая частоту [рейсов] и добавляя новые направления", - указывается в документе.

Впечатляющий самолет

Компания также заявила, что самолеты SSJ-100 имеют очень большое значение для ее деятельности. "SSJ-100 пользуется популярностью в Interjet, поскольку играет стратегически важную роль, позволив нам проникнуть на рынки средней насыщенности в Мексике, расширяя наш общий охват, - подчеркивается в документе. - Не существует других региональных 100-местных самолетов, которые могли бы эффективно функционировать в сложной оперативной обстановке с учетом экстремальных высот и температур, которыми отличается Мексика". SSJ-100 помогли компании "повысить уровень использования самолетов", уменьшив число воздушных судов и не снижая при этом количество рейсов.

"SSJ-100 - это впечатляющий самолет, который работает для нас и нашей сети маршрутов", - отмечается в заявлении. Его авторы также указали на "крайне выгодные для Interjet" условия приобретения этих лайнеров, которые нельзя сравнить с предлагавшимися другими производителями.

В парке мексиканской авиакомпании насчитывается 78 самолетов, из них 22 - SSJ-100.

Агентство Bloomberg и ресурс Flightglobal сообщили, что мексиканская авиакомпания Interjet "приземлила" четыре из своих 22 самолетов SSJ100 и использует их компоненты для замены запчастей на остальных 18 летающих SSJ100.

Гендиректор Interjet Хосе Луи Гарса подвердил Bloomberg, что с техобслуживанием SSJ100 есть проблемы. Нехватку и длинные сроки поставки запчастей менеджеры российских авиакомпаний и люди, близкие к ОАК, не раз называли главной проблемой программы SSJ100. Это основная причина того, что налет этих судов остается крайне низким - 3-3,7 часа в сутки в 2016 г. у всех российских авиакомпаний. Самолеты иностранного производства в среднем летали 9 часов в сутки.

В Ростовской области в рамках учений два Су-30М2 и истребитель-бомбардировщик Су-34 впервые отработали конвейерную посадку на автомобильную дорогу. Боевые самолёты в неблагоприятных погодных условиях приземлялись на трассу шириной 18 метров. Ранее посадку на шоссе выполняли лишь лёгкие истребители.

Николай Егорович Жуковский (1847-1921) - "отец русской авиации", основоположник гидро- аэродинамики, заслуженный профессор Московского университета, профессор теоретической механики Императорского Московского технического училища.

Авиацией Николай Жуковский занялся случайно. В то время был железнодорожный бум, и он решил пойти по стопам отца - стать инженером-путейцем. Но денег для учебы в Петербургском институте путей сообщения не было. Хватило только на Московский университет, на физико-математический факультет которого Николая Жуковского зачислили без экзаменов.

Потом Николай Жуковский преподавал механику и математику в Московском университете и в Императорском Московском техническом училище.

Среди учеников Жуковского гениальный Владимир Шухов. Кстати, встреча учителя и ученика также произошла из-за нехватки денег на обучение в Петербурге. Другим учеником, ставшим выдающимся учёным, был Сергей Чаплыгин.

Память о выдающемся учёном хранит улица Жуковского. Ещё в Москве есть два памятника. Один, памятник-бюст, установлен в 1958 г. во дворе Центрального аэрогидродинамического института имени Жуковского. Второй - в 1959 г. перед Петровским дворцом на Ленинградском проспекте, в котором раньше была Высшая военно-инженерная академия. Автор обоих памятников Николаю Егоровичу Жуковскому - скульптор Г.В. Нерода.

Жуковский - биография


1847. 5 января (17 января) - в селе Орехове под Владимиром в семье действительного статского советника Егора Ивановича Жуковского и его жены Анны Николаевны, урождённой Стечкиной, родился сын Николай.
1858. Февраль - Николай Жуковский поступил в 4-ю Московскую гимназию.
1864. Окончание гимназии с серебряной медалью. Жуковский планировал пойти по стопам отца и стать инженером-путейцем, но преподаватели гимназии убедили его поступать на физико-математический факультет Московского университета. К тому же, семья Жуковских в то время испытывала материальные трудности, а учёба и жизнь в Москве была дешевле. Зачисление Жуковского без экзаменов на физико-математический факультет Московского университета.
1868. По окончании университета Жуковский, попытался осуществить мечту и поступил в Петербургский институт путей сообщения.
1869. Весна - из-за здоровья, подорванного тяжёлыми годами учебы в Университете, и отсутствия способностей к геодезии и черчению Жуковский покинул институт и уехал на отдых в Орехово.
1870. 15 августа - Жуковский получил место преподавателя физики во 2-й Женской гимназии.
1871. Сдача магистерских экзаменов для получения права преподавания в высших учебных заведениях.
1872. Начало преподавания в Московском техническом училище (МТУ) и Практической академии коммерческих наук.
1874. 14 сентября - Жуковский утвержден доцентом кафедры аналитической механики МТУ.
1876. 4 ноября - успешная защита Н.Е. Жуковским магистерской диссертации "Кинематика жидкого тела". Отъезд за границу для продолжения исследований по гидродинамике.
1879. Возвращение в Россию. Октябрь - назначение Жуковского экстраординарным профессором аналитической механики МТУ.
1882. 30 апреля - защита диссертации на степень доктора прикладной математики.
1886. Назначение экстраординарным профессором Московского университета по кафедре прикладной механики.
1887. Жуковский назначен штатным профессором МТУ.
1891. Исследование динамики полёта птиц. 3 ноября - доклад Н.Е. Жуковского "О парении птиц".
1892. Доклад "По поводу летательного снаряда Чернушенко". Жуковский нашёл траектории при различных условиях движения воздуха, в том числе предсказал возможность "мёртвой петли", которую через 21 г. выполнил русский лётчик Пётр Нестеров.
1893. Жуковский - действительный статский советник.
1894. Рождение дочери Елены. Жуковский состоял в гражданском браке с Надеждой Сергеевной Сергеевой, так как его мать запретила ему жениться на простой женщине. Из-за детей Сергеева оформила фиктивный брак с Антиповым. Жуковский усыновил своих детей после смерти их матери. Избрание Н.Е. Жуковского членом-корреспондентом Академии наук.
1897. Исследование причин аварий в Московском водопроводе.
1898. 21 февраля - доклад Жуковского в Политехническом обществе о явлениях гидравлического удара, на котором представил формулы, связывающие скорость течения, давление, плотность с радиусом трубы.
1900. Рождение сына Сергея. Умер от туберкулеза в 1924 г.
1904 г. Открытие Н.Е. Жуковским закона, определяющего подъёмную силу крыла самолёта, определение основных профилей крыльев и лопастей винта самолёта, разработка вихревой теории воздушного винта. Открытие в Кучине Аэродинамического института, созданного Жуковским на деньги мецената Д.П. Рябушинского.
1905. Избрание президентом Московского математического общества. 15 ноября - доклад "О присоединённых вихрях".
1908. Создание в МТУ Воздухоплавательного кружка, из которого впоследствии вышли известные деятели авиации и техники: Владимир Ветчинкин, Борис Стечкин, Андрей Туполев, Борис Юрьев.
1909. Жуковский возглавил создание аэродинамической лаборатории в МТУ.
1910. Начало разработки с одним из самых талантливых своих учеников, Сергеем Алексеевичем Чаплыгиным, математического аппарата для расчёта обтекания крыла и теоретического построения профилей крыла (профили Жуковского - Чаплыгина).
1911. Дочь Елена окончила гимназию и поступила на математическое отделение Московских высших женских курсов.
1912. Смерть матери Жуковского Анны Николаевны. Ей было 95 лет.
1918. 3 марта - в речи "Старая механика в новой физике", произнесённой в Московском математическом обществе, Жуковский, высказал сомнение в правильности теории относительности: "Эйнштейн в 1905 г. встал на метафизическую точку зрения, которая решение прилегающей к рассматриваемому вопросу идеальной математической проблемы возвела в физическую реальность. Я убеждён, что проблемы громадных световых скоростей, основные проблемы электромагнитной теории разрешатся с помощью старой механики Галилея и Ньютона. Мне сомнительна важность работ Эйнштейна в этой области". 1 декабря - постановление об организации Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). Инициатором его создания был Н.Е. Жуковский.
1919. Создание по инициативе Н.Е. Жуковского Московского авиатехникума, вскоре преобразованного в Академию Жуковского.
1920. Февраль - из-за напряженной работы и тяжёлых бытовых условий Жуковский заболел воспалением лёгких. Весна - лечение в подмосковном санатории "Усово". 15 мая - смерть от туберкулеза дочери Елены. 29 июня - у Жуковского инсульт и частичный паралич тела. Конец года - тиф, второй инсульт. 3 декабря - постановление правительства о назначении Жуковскому персональной пенсии, освобождении от обязательного чтения лекций, установлении премии имени Жуковского.
1921. Январь - 50-лет научно-педагогической деятельности Н.Е. Жуковского. Празднование юбилея отложено из-за болезни. 17 марта - в санатории "Усово" умер "отец русской авиации" Николай Егорович Жуковский.

Академия имени Жуковского

По инициативе профессора Н.Е. Жуковского в 1919 г. был создан Московский авиатехникум, первые занятия которого прошли в ЦАГИ на улице Радио. В мае 1920 г. авиатехникум переехал в здание бывшего ремесленного училища по адресу М. Козловский, 3. Процесс организации шёл быстро:

В Малом Козловском переулке Академия Жуковского пробыла недолго. Летом 1923 г. она переехала в Петровский дворец на Ленинградском проспекте: поближе к аэродрому. Дворец стал её местом пребывания на 75 лет.

В 1998 г. Дворец передали мэрии. После 11 лет реставрации, 5 марта 2009 г., в нём открылся Дом приёмов правительства Москвы.

На самом деле данная плата, как заявляет аэропорт, не является тарифом - это "пени за нарушение правил пользования привокзальной территорией Терминалов D, E, F", и связана она с авиационной безопасностью (вопросом штрафа за авиационную безопасность, судя по подписи, озаботилось ООО "Шереметьево Паркинг" - иронично). Действительно, в требованиях авиационной безопасности к аэропортам есть пункт, предусматривающий необходимость создания на привокзальной площади зоны безопасности шириной не менее 30 метров от зданий аэровокзальных комплексов, но насколько мне известно, тысячу рублей придется заплатить даже если ты, заехав на территорию аэропорта, и близко не подъедешь к терминалам. А это уже странно, согласитесь?

Помню, доводилось читать историю про своевольные Шереметьевские шлагбаумы, которые не хотели выпускать водителей и держали их больше часа. Жалобы на огромные очереди на выезд тоже регулярно проскакивают в интернете... Получается, что риск быть оштрафованным за "нарушение требований авиационной безопасности" есть у каждого, кто заехал на территорию аэропорта, даже если он, высадив пассажиров, пулей метнется к выезду.

Можно было бы проработать систему, при которой человек, вставший в очередь на выезд, уже не подпадал бы под таймер, отсчитывающий время нахождения на территории. Если уж не получается победить пробки, то пусть хоть люди не страдают... Или для этого нужно победить уже жадность?

В процессе размышлений над этим вопросом не давал покоя один момент - почему эту несчастную тысячу рублей оформили как штраф, а не как обычный тариф за стоянку на территории? Может быть, тарифы за услуги регламентируются жестче, чем непонятные пени за нарушение требований безопасности? Зачастую, устанавливая тариф, необходимо доказывать его обоснованность - помню, как Федеральная антимонопольная служба отчитывалась о проведении проверки объективности цены за парковку в аэропорту "Симферополь", которая после 15 минут составляла аж 200 рублей. А к Шереметьево, вроде как, не подкопаться - это не тариф, это штраф. Заботимся о безопасности, сами понимаете.

На самом деле, вопрос парковки - лишь частность, опасения вызывает совсем другое - то, что авиационную безопасность поставили на службу коммерции. Вышеназванный пример в этом плане очень показателен, но если копнуть глубже, открываются совсем иные проблемы и масштабы. Давайте попробуем.

С 2011 года в России действует приказ Министерства Транспорта под звучным и красивым названием "Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта", и к этому документу есть большое количество вопросов. Например, из-за несогласованности нормативных актов, у нас параллельно действуют два понятия - авиационная безопасность и транспортная безопасность. И любой участник рынка должен, например, дважды обучать и аттестовывать сотрудников служб авиационной безопасности и членов экипажа воздушного судна - соответственно, по авиационной безопасности и транспортной безопасности. При том что вторая включает в себя первую... Голову сломать можно!

И это совсем не безобидная путаница - в 2016 году, например, подсчитали финансовые издержки, которые для гражданской авиации составили 150-180 миллиардов рублей разово и 75-80 миллиардов ежегодно на поддержание всего этого великолепия... Здорово? Разумеется, деньги эти будут браться не из воздуха, а из повышения цен на авиабилеты для пассажиров... Но раз есть финансовые издержки, то должен быть и конечный бенефициар, выгодоприобретатель. Кому выгодно такое дублирование?

Я позволю себе процитировать президента Ассоциации аэропортов России Виктора Горбачева: "Приходит прокуратура, которая проверяет выполнение закона "О транспортной безопасности". Проверяет, прошли ли сотрудники службы безопасности учебу. Это стоит 20 тысяч рублей за сотрудника. Потом приходит Ространснадзор, который проверяет требования воздушного кодекса. Спрашивает: "А вы прошли обучение по авиационной безопасности? Тут в Воздушном кодексе ничего про транспортную безопасность не написано". Опять двадцать тысяч".

На ровном месте мы создаем издержки, которые приходится оплачивать гражданам Российской Федерации - людям, ради которых мы собственно и сидим на своих постах, получаем свою зарплату. Еще пример? Допустим, проведение проверки уязвимости транспортных средств. Провел проверку воздушного судна, потом докупил точно такое же, абсолютно идентичное - иди и проводи еще одну. Напоминает легендарный идиотизм о ежегодном осмотре потерявших конечности людей - а ну как отросли?! И - буду каждый раз напоминать - это не безобидный идиотизм, это трата денег, которые в итоге платите вы.

Кстати, забавно, что требования рассматриваемого нами документа распространяются только на отечественные авиакомпании и предприятия гражданской авиации. С иностранцев спрашивать по две дублирующие бумажки на каждый чих, видимо, постеснялись. А жаль - мне было бы интересно послушать, как иностранцам объясняли бы логику (желательно в стиле "лец ми спик фром май харт ин инглиш"), по которой у них должен быть и План обеспечения транспортной безопасности, и Программа авиационной безопасности, и при этом они друг на друга похожи, как разлученные в детстве близнецы из индийского кино, но все равно нужны оба, и пожалуйста со всеми согласованиями и еще денег дайте. Вот была бы забава.

Итак, повторю вывод, который не дает мне покоя - авиационная безопасность теперь дает возможность зарабатывать. И чем сложнее, чем запутаннее законодательство - тем больше денег приходится в итоге платить пассажирам.

Методика работы должностных лиц особенных изменений с советского времени не претерпела - для решения мало-мальски серьезного вопроса собирается комиссия, этакое мини-Политбюро. В теории работа комиссии - идея неплохая, можно делиться знаниями, добиваться некой синергии, но на практике все оборачивается размытием ответственности, поверхностными суждениями и увеличением срока работы (пока там все договорятся...). Та же схема действует и в отношении авиационной безопасности - собираются комиссии, работают, что-то подписывают, а потом читатели этого творчества за голову хватается - ну насочиняли! Собственно, дублирование понятий транспортной и авиационной безопасности - прекрасный пример эффективности такой работы. И заметьте, никто не спешит ничего исправлять, хотя шум, поднятый в отрасли по этому вопросу, не утихает уже который год. Тут может быть два вывода - или неэффективность лиц, решающих вопросы законодательного оформления авиационной безопасности, или кто-то заинтересован, чтобы все перегибы и несостыковки, "высасывающие" деньги из гражданской авиации, остались на месте.

Тема коммерциализации авиационной безопасности слишком сложна и объемна, чтобы ограничиться одной небольшой заметкой, поэтому, скорее всего, я вернусь к ней еще не раз. И очень надеюсь, что она интересна не только мне, но и людям, имеющим полномочия разрешать подобные ситуации в пользу граждан - потребителей услуг гражданской авиации.