Совершил первый полет российский истребитель пятого поколения Т-50 (Су-57) с новым двигателем, сообщили во вторник в пресс-службе Минпромторга РФ.

"5 декабря 2017 года в ЛИИ им. М.М. Громова совершил первый полет новейший российский истребитель пятого поколения Т-50 с двигателем 2-го этапа. Продолжительность полета составила 17 минут. Полет прошел штатно в соответствии с условиями полетного задания", - сказали в пресс-службе.

Полет выполнил Герой России шеф-пилот ПАО "Компания „Сухой" Сергей Богдан.

"Успешный полет с новым двигателем придает дополнительный импульс программе истребителя 5-го поколения. Это доказательство высокого потенциала российского авиастроения, способного создавать высокоинтеллектуальные передовые системы - уникальный планер, инновационная цифровая начинка, новейшие двигатели", - заявил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.

Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации Т-50 (ПАК ФА, Су-57) - российский многоцелевой истребитель пятого поколения, разрабатываемый ОКБ Сухого. Он оснащён принципиально новым комплексом глубоко интегрированной авионики, обладающей высоким уровнем автоматизации управления и интеллектуальной поддержки экипажа. Первый полёт ПАК ФА состоялся 29 января 2010 года в Комсомольске-на-Амуре.

До последнего времени в летных испытаниях участвовали 9 летных образцов Т-50 с двигателем "первого этапа".

ПАК ФА сочетает в себе функции ударного самолёта и истребителя. Самолёт пятого поколения оснащён принципиально новым комплексом глубоко интегрированной авионики, обладающей высоким уровнем автоматизации управления и интеллектуальной поддержки экипажа. Это в значительной степени снижает нагрузку на лётчика и позволяет концентрироваться на выполнении тактических задач.

Летные испытания фронтового бомбардировщика Су-34, оснащенного новыми авиационными средствами поражения (АСП) и усовершенствованным бортовым радиоэлектронным оборудованием, завершатся в 2019 году, сообщили "Интерфаксу-АВН" в авиапроме.

"С 2020 года эти машины начнут поступать на вооружение российских Воздушно-космических сил", - сказал собеседник агентства.

При этом он отметил, что "все усовершенствования самолета по его вооружению и БРЭО будут внедряться в ходе продолжающегося серийного производства самолета".

По словам собеседника агентства, за счет возможности применения новых АСП, в том числе авиационных ракет большой дальности, а также усовершенствованного БРЭО боевой потенциал Су-34 будет существенно увеличен.

"Что касается возможности модернизации ранее выпущенных серийных Су-34 с внедрением в них результатов проводимых ОКР, то это будет зависеть от решения заказчика - ВКС России", - сказал собеседник агентства.

Он сообщил, что в ходе проводимой модернизации будет также усовершенствовано специальное оборудование, в частности, комплекс бортовой обороны (КБО) и системы РЭБ (радиоэлектронной борьбы) с возможностью групповой защиты.

Разработанный ОКБ Сухого и серийно производимый на Новосибирском авиационном заводе (входят в состав компании "Сухой") фронтовой бомбардировщик Су-34 предназначен для поражения как наемных, так и водных объектов противника, он способен поражать движущиеся цели даже малого размера. Также самолет имеет возможность уничтожать воздушные цели в любое время дня и ночи при любых метеорологических условиях.

На Су-34 используется высокоэффективное управляемое вооружение класса "воздух-поверхность" и "воздух-воздух" большой дальности с обеспечением многоканального применения. Он оборудован высокоинтеллектуальной системой радиолокационного противодействия и обороны.

Бомбардировщик обладает развитой системой боевой живучести, в том числе, на нем установлена бронированная кабина экипажа. В настоящее время идет плановое наращивание боевого потенциала самолетов за счет включения в состав вооружения новых авиационных средств поражения.

Дальность полета Су-34 - до 4 000 км, максимальная скорость - до 1 900 км/ч, боевая нагрузка - до восьми тонн. Самолет оборудован новейшей системой управления вооружением и системой дозаправки в воздухе.

Норвежские истребители F-35 в Норвегии могут похвастаться впечатляющим набором высокотехнологичных приспособлений, но чиновники министерства обороны страны с удивлением узнали об одной необъявленной особенности: дорогой самолет передает конфиденциальные данные своему американскому производителю Lockheed Martin.

Королевские военно-воздушные силы Норвегии недавно получили первые три из 40 истребителей F-35, которые были заказаны у Lockheed Martin. Генерал-майор Мортен Клевэр, директор программы Норвегии F-35, описал легендарный этот реактивный истребитель как "крайне важный для длительной модернизации наших вооруженных сил и нашей способности сохранить норвежскую и союзническую безопасность и интересы".

Но, выливая миллиарды долларов в проблемный реактивный самолет, скандинавское государство, возможно, получило больше, чем рассчитывало.

Норвегия является первой зарубежной страной, которая приобрела файл данных миссии F-35 из 53-го пакета поддержки партнерских программ Air Forces (ВВС США) - программное обеспечение, которое позволяет самолету выполнять свои основные миссии и предоставляет пилоту "экстраординарную ситуативную осведомленность". Но норвежские чиновники министерства обороны скоро обнаружили, что их флот мечты из F-35 также после каждого полета автоматически передает конфиденциальные данные серверам Lockheed Martin в Форт-Уэрте, Техас.

"По соображениям национальной безопасности, существует потребность в фильтре, с помощью которого пользовательские страны смогут исключить конфиденциальные данные из потока данных, который система использует совместно с производителем Lockheed Martin", - заявил старший консультант Министерства обороны Ларс Гьямбл (Lars Gjemble), чьи слова процитировала норвежская ABC Nyheter.

Несмотря на то, что Гьямбл приветствовал F-35 как серьезную модернизацию воздушных возможностей Норвегии, он также подчеркнул, что данные, передаваемые в Форт-Уорт, могут потенциально поставить под угрозу безопасность пилота, уподобив подкачку данных со стороны Lockheed тому, как "информация из ваших iPhone [утекает] к производителям".

Норвегия взяла на себя обязательство приобрести 40 истребителей F-35, и ожидается, что они купят еще 12, всего на 67,9 млрд. норвежских крон (или $8,36 млрд). Некоторые детали, касающиеся сделки, уже вызывают изумление. Например, то, что было описано как "грубая ошибка эпических размеров": в ноябре было обнаружено, что дорогой самолет будет размещен в палатках до тех пор, пока не будут построены соответствующие ангары - проект, который, как ожидается, будет завершен только в 2020 году.

Начальные работы по сборке нового регионального лайнера Ил 114‐300 стартовали в подмосковных Луховицах. В город переехали конструкторы КБ "Ильюшина" для работ над самолетом на начальном производстве, сообщил корреспондент "360".

На производственной базе завода корпорации "МиГ" в Луховицах в настоящее время идет техническое перевооружение. Для гражданского самолета создают отдельную линию сборки. Именно со стапелей производственного комплекса номер 1 "РСК МиГ" и сойдут новые самолеты. Первый турбовинтовой серийный Ил-114-300 для внутренних авиалиний будет создан на рубеже 2020-2021 годов.

Мы в 2021 году выходим на серийное производство. Оно будет здесь при подключении заводов в Нижнем Новгороде, Ульяновске, Воронеже. Расчетная мощность: от 12 до 20 самолетов в год

- Илья Тарасенко, гендиректор АО "РСК МиГ".

На производственном комплексе в Луховицах будут производить окончательную сборку самолетов и облет. Компоненты и узлы - российского производства.

Мы перешли к испытаниям двигателя. Он легкий и недорогой. Также целый комплекс оборудования разрабатывается, чтобы самолет начал летать и соответствовал всем требованиям сейчас и в будущем

- Алексей Рогозин, вице-президент по транспортной авиации ОАК, генеральный директор ПАО "Ил".

Авиационный завод в Луховицах - крупнейший в России. Здесь производят знаменитые на весь мир самолеты МиГ-29 и МиГ -35. Многие из технических решений не имеют зарубежных аналогов.

Ранее Андрей Воробьев в рамках рабочей поездки в Луховицы посетил РСК "МиГ". Глава региона осмотрел цех композитных материалов, сборочный конвейер самолетов.

Первый российский высотный беспилотный летательный аппарат на солнечной энергии "Аист" готов к испытаниям в стратосфере. Его техническая подготовка к полету завершена, проведено необходимое тестирование на низких высотах. Испытания в стратосфере могут пройти уже до конца года при получении разрешения от соответствующих органов власти.

Производитель всех российских межпланетных и научных космических аппаратов - НПО имени Лавочкина - завершило подготовку к испытаниям в стратосфере атмосферного псевдоспутника "Аист" ЛА-252. Этот беспилотный аппарат, выполненный по традиционной самолетной схеме с несущим крылом, способен совершать круглогодичный беспосадочный полет, подзаряжаясь от солнечного света. Вся верхняя поверхность крыла "Аиста" покрыта солнечными батареями - они приводят в движение два электродвигателя, вращающих винты. Ночью аппарат летает за счет подзаряжаемых днем аккумуляторов.

- Проведенные в июле-сентябре 2017 года испытания в основном подтвердили расчетные характеристики аппарата за исключением высоты полета. Это обусловлено тем, что для полета в стратосферу необходима специальная регистрация летательного аппарата и официальное разрешение на такой полет от региональных авиационных властей, - рассказал "Известиям" генеральный директор НПО имени Лавочкина Сергей Лемешевский.

В настоящее время предприятие готовится подать в Минпромторг заявку на получение свидетельства годности беспилотника к полету. Одновременно собираются документы для Ростовского зонального центра Единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД). Цель - получение разрешения на испытательный полет с аэродрома Кубань. Сам полет планируется на ноябрь-декабрь.

ЛА-252 "Аист" относится к классу атмосферных спутников (псевдокосмических аппаратов). Он как и спутники функционирует за счет солнечной энергии и работает на высотах, недоступных гражданской авиации, - от 15 до 22 км. Для полетов в разряженной атмосфере аппарат максимально облегчен - он изготовлен из современных композиционных материалов и имеет высокие аэродинамические показатели. Средний вес одного квадратного метра "Аиста" составляет менее 3 кг. Размах крыла беспилотника - 23 м, взлетная масса - 125 кг. ЛА-252 способен нести нагрузку общей массой до 25 кг. Например, это может быть аппаратура наблюдения или связи.

После испытаний в стратосфере планируется провести демонстрационный показ для потенциальных заказчиков, в первую очередь российских силовых структур и армии.

Эксперт в области беспилотных систем Денис Федутинов отметил, что интерес к созданию аппаратов, подобных "Аисту", проявляют и другие технологически развитые страны. Например, в США и Великобритании их планируется использовать для обеспечения коммуникаций.

- Предполагается, что барражирующие над заданным районом на больших высотах беспилотные аппараты могут обеспечивать связь. Это может быть актуально в районах с отсутствием соответствующей инфраструктуры или в районах, где эта инфраструктура выведена из строя, например, вследствие чрезвычайных ситуаций природного или техногенного характера, - пояснил "Известиям" Денис Федутинов.

Первый прототип "Аиста" - ЛА-251 прошел испытания в 2013 году. Тогда была подтверждена возможность беспосадочного многосуточного полета, для дальнейших экспериментов предприятие создало вторую версию аппарата - ЛА-252.

Как ранее писали "Известия", весной 2017 года в России прошли испытания беспилотного высотного летательного аппарата типа "Сова". Его потенциальный заказчик - Минобороны. Дрон предназначен для разведывательного патрулирования отдаленных районов Мирового океана и Арктики, ретрансляции сигналов связи с кораблями и военными объектами, находящимися за полярным кругом. Этот аппарат был разработан фирмой "Тайбер" по заказу Фонда перспективных исследований.

Специалисты НПО имени Лавочкина знакомы с проектом "Сова", однако от сравнения преимуществ и недостатков двух проектов воздержались.

Противоракетная оборона нашей страны будет непробиваема. Ее основой станут гиперзвуковые ракеты-перехватчики, мобильные системы С-500 и оружие, работающее на новых физических принципах.

Косвенно об этом было сказано во время торжественных мероприятий, посвященных 70-летию ракетно-испытательного полигона "Капустин Яр". 18 октября 1947 года с этого полигона была впервые запущена баллистическая ракета дальнего действия А-4. Полигон и сегодня решает самый широкий спектр испытательных задач. В частности, по словам его начальника генерал-майора Олега Кислова, ведутся исследования по созданию и испытанию вооружений и военной техники, боевые свойства которых основаны на новых физических принципах. Предметом особой гордости испытателей ракетной техники является трасса "Капустин Яр - Балхаш".

Стоит уточнить, что она используется для испытаний антиракет. На территории Казахстана в районе озера Балхаш находится еще один уникальный военный объект - "Сары-Шаган" - единственный в Евразии полигон для разработки и испытаний противоракетного оружия. Сейчас он входит в состав Государственного центрального межвидового полигона "Капустин Яр".

Здесь проводились испытания советских противоракетных комплексов "Система А". В том числе с подрывом ядерных боеголовок на большой высоте - фактически в ближнем космосе. 4 марта1961 года в небе над полигоном впервые в мире была сбита боеголовка баллистической ракеты. В США о такой точности наведения противоракеты тогда даже не мечтали.

Чтобы гарантировать противоракетную защиту с октября 1961 года до октября 1962 года, над "Сары-Шаганом" испытывались боеголовки в ядерном снаряжении. Всего было произведено пять ядерных взрывов на высотах от 80 км до 300 км.

В итоге еще в прошлом веке в Советском Союзе создали целый комплекс противоракетной обороны Москвы и центрального промышленного района. Кстати, ЕвроПРО, на которую НАТО возлагает большие надежды, так и не достигла того уровня, который реализован в ПРО Москвы.

После развала СССР "Сары-Шаган" находился в стадии консервации. В начале этого года по российско-казахстанской договоренности началась его глубокая модернизация. По словам начальника Государственного центрального межвидового полигона генерал-майора Олег Кислова, идет совершенствование экспериментально-испытательной базы, проводится модернизация многоканального стрельбового комплекса, системы связи и передачи данных.

Говоря про многоканальный стрельбовый комплекс ПРО последнего поколения, генерал отметил, что "на его базе планируется отработка ключевых технологий перспективных систем воздушно-космической обороны".

Из этих высказываний можно сделать вывод, что завершаются работы над противоракетными системами нового поколения, испытания которых, возможно, могут начаться в ближайшее время.

Сейчас противоракетную оборону Москвы обеспечивает комплекс А-135. Но в СМИ проходила информация о том, что еще до 2020 года он начнет заменяться на новейший комплекс А-235, разработкой которого занимается концерн Воздушно-космической обороны "Алмаз-Антей".

Утверждалось, что ракеты этого комплекса будут способны поражать цели на дальности до 1,5 тысячи километров и на высоте до 800 км. Вообще, А-235 будет эшелонированным, включающим в себя ракеты большой, средней и малой дальности. Вполне возможно, что различные системы нового комплекса и готовятся сейчас к испытаниям.

По сложившейся практике с территории полигона "Капустин Яр" в сторону Балхаша пускаются баллистические ракеты-цели. Они перехватываются антиракетами, пущенными с полигона "Сары-Шаган". На полигоне построены специальные шахтные пусковые установки, аналогичные тем, в которых размещаются ракеты ПРО, защищающие Москву. Особенностью и преимуществом трассы "Капустин Яр - Балхаш" считается то, что она проходит над континентальной частью бывшего Союза и контролировать полет ракет с помощью иноземных разведывательных самолетов невозможно.

Кстати, аналогов наших противоракетных систем нет нигде в мире. Достаточно сказать, что противоракета массой несколько десятков тонн летит быстрее пули с гиперзвуковой скоростью - 4 километра в секунду. Сам ее старт из шахты производит неизгладимое впечатление. Взрыв, огонь, столб дыма - и почти неразличимая точка ракеты на высоте нескольких километров. При этом гиперзвуковая ракета еще и управляется. По мнению весьма компетентных экспертов, новые противоракеты будут иметь скорость в два раза больше - до 8 км/сек. У наших противоракет совершенно оригинальная двигательная установка. Топливо не горит, а взрывается, причем взрывной процесс полностью управляем.

Вполне возможно, с использованием трассы "Капустин Яр - Балхаш" будет испытана зенитно-ракетная система С-500, создание которой идет в соответствие с утвержденным графиком. Эта система позиционируется не только как противосамолетная, но и как противоракетная. По мнению экспертов, она будет способна сбивать боеголовки крылатых и межконтинентальных ракет на завершающей траектории их полета. И даже уничтожать военные спутники на низких орбитах. Скорее всего, С-500 включат в комплекс А-235.

Помимо классических ракетных комплексов ПРО и ПВО к испытаниям готовятся, как было сказано, боевые системы, действие которых основано на новых физических принципах. Можно предположить, что речь идет о лазерах большой мощности. В конце 1980-х годов на полигоне "Сары-Шаган" были успешно испытаны именно такие лазеры.

После развала СССР заокеанские "друзья" России смогли добиться того, чтобы все работы по боевым лазерам были прекращены, а сами установки уничтожены.

Нынешняя политика Вашингтона и ускоренное создание комплекса ЕвроПРО объективно заставили нашу страну искать наиболее эффективные способы защиты от возможного ракетного нападения. Мощное лазерное оружие в интересах отечественной ПРО будет воссоздано, но уже на новейшей технологической базе.

И оно будет гораздо эффективнее того, что испытывалось в казахстанской степи четверть века назад.

Кстати

Российская оборонная промышленность предложила минобороны свой вариант эшелонированной системы ПРО. Он позволит закрыть всю Россию противоракетным куполом.

Об этом еще летом сообщил вице-премьер Дмитрий Рогозин. Он сказал: "Межведомственная рабочая группа по созданию технической основы воздушно-космической обороны России, которую я возглавляю с 2012 года, констатировала, что промышленности и военной науке удалось предложить министерству обороны рациональный вариант оперативного восстановления противоракетного щита страны, включающего наземный и космический эшелоны, и что с завершением развертывания Единой космической системы Россия окажется закрытой противоракетным куполом".

Стоит добавить, что в этом году загоризонтные РЛС типа "Воронеж" покрыли страну единым радиолокационным полем.

Пассажирский самолет МС-21-300 

© Марина Лысцева/ТАСС

Самолет МС-21 совершил первый полет с аэродрома Иркутского авиазавода в аэропорт города Жуковский. Об этом говорится в сообщении Минпромторга РФ. Отмечается, что полет длился более шести часов.

Командир корабля доложил, что полет прошел в штатном режиме, все системы работали без сбоев, отмечает министерство.

"Сегодня первый опытный экземпляр самолета МС-21-300 совершил перелет с площадки Иркутского авиационного завода на аэродром „Раменское" (г. Жуковский - прим. ТАСС), для продолжения программы летных испытаний, которая выполняется в соответствии с графиком. Благодаря последовательной политике государства по развитию гражданского авиастроения, под проект МС-21 в нашей стране, по сути, создается обновленная архитектура отрасли, появились новые центры компетенции, включая композитные производство, отработаны новые технологии. Многое еще предстоит сделать, однако, мы понимаем, что успех этого проекта - важнейший фактор стабильной и эффективной работы авиастроения на долгие годы. Мы уверены, что благодаря высоким характеристикам нашего нового самолета, а также государственной поддержке экспорта высокотехнологичной продукции, у нас есть реальная возможность конкурировать на глобальном рынке", - заявил министр промышленности и торговли Денис Мантуров.

Воздушно-космические силы России до конца 2017 года пополнятся новейшими штурмовиками Су-25СМ3. Это улучшенная модификация легендарного Су-25, который считается рабочей лошадкой российской военной авиации. Новая версия в разы превосходит свой прототип: Су-25СМ3 способен поражать цели при любых погодных условиях независимо от времени суток. За свои уникальные характеристики штурмовик получил прозвище "суперграч". Что это за "птица" - в материале RT.

Самолеты РФ за прошедшую неделю один раз поднимались на перехват иностранных летательных аппаратов. Об этом сообщает газета "Красная звезда" со ссылкой на министерство обороны России.

Нарушений воздушного пространства не допущено, следует из опубликованной изданием инфографики.

Разведку вдоль границ РФ вели 17 иностранных летательных аппаратов. На западном стратегическом направлении были отмечены 15 воздушных судов, на арктическом - два.

Что касается морских границ, то около них разведку вели пять иностранных кораблей.

Для нового отечественного пассажирского самолета МС-21 в России будет создана собственная операционная система (ОС). Над ее созданием работает Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС) с привлечением сторонних подрядчиков. Собственная ОС позволит защитить отечественную разработку от возможных санкционных ограничений западных стран. Заказчиком выступил Минпромторг. Информацию о разработке ОС подтвердили в пресс-службе министерства.

В Минпромторге пояснили, что операционная система разрабатывается в рамках научно-исследовательской работы без привязки к конкретному самолету. При этом ГосНИИАС нацелен на ее применение в составе нового российского пассажирского самолета МС-21. К разработке привлечены соисполнители, основной из них - Институт системного программирования РАН.

- Сейчас на гражданских самолетах используется ряд зарубежных операционных систем реального времени (ОСРВ), например: MACS2, LynxOS-178, VxWorks 653, PikeOS. В том числе иностранное программное обеспечение используется на самолетах SuperJet-100, - сообщили в пресс-службе министерства. - Однако имеются очевидные риски их применения предприятиями отечественного приборостроения из-за санкционной политики западных стран, вследствие чего и была начата разработка отечественной ОСРВ.

ОСРВ в отличие от классической ОС создана для обслуживания приложений реального времени, обрабатывающих данные по мере их поступления, без задержек в буфере обмена. По словам собеседника "Известий", участвующего в создании новой системы, она получила рабочее название JetOS.

- Уже существует рабочий прототип ОСРВ, функционирующий на платформах отечественных разработчиков. Сертификационный пакет, удовлетворяющий требованиям авиационных властей России, в соответствии с заключенными контрактами планируется получить в конце 2019 года, - рассказали в пресс-службе Минпромторга.

Ключевые характеристики современных ОСРВ - соответствие актуальной версии стандарта ARINC 653 (регламентирует временное и пространственное разделение ресурсов авиационной ЭВМ в соответствии с принципами интегрированной модульной авионики), сертифицируемость по DO-178C (для применения в гражданской авионике), поддержка работы на многоядерных процессорах и возможность портирования между различными аппаратными платформами.

- Два года ведется работа. Сам код пишется где-то год. Предстоит проделать еще много проектных работ, - пояснил основатель группы компаний DZ Systems (один из подрядчиков проекта JetOS) Дмитрий Завалишин. - По факту ОС уже существует и активно тестируется, но там еще много работы. В гражданской авиации очень высоки требования к качеству кода. Кроме того, требуется создать еще много вещей, которые операционку окружают.

По его словам, при использовании иностранных ОС необходимы лицензионные отчисления их разработчикам.

- Если мы используем западные системы, то теряем компетенции, которые могли бы получить в процессе разработки. Мы ограничены в возможностях модификации, в использовании процессоров и т.д., - отметил Дмитрий Завалишин.

Главный редактор отраслевого издания "Авиапорт" Олег Пантелеев рассказал, что сегодня оборудование для авионики проектируется по новой архитектуре. Чтобы не отстать, нужно идти в ногу со временем.

- Раньше на борту самолета было много различных систем, и у каждой - собственный вычислительный компьютер, - пояснил Олег Пантелеев. - Сейчас будет создаваться центральный вычислитель с высокой степенью резервирования, высокой производительностью и т.д. К вычислителю будут прилагаться разные датчики для определения параметров полета, различные мониторы индикации и т.д. Управлять этим всем будет центральный процессор и ОС, которая будет по общемировым стандартам взаимодействовать с блоками. Тогда появится возможность производить апгрейд оборудования, вынув один стандартный блок, поставив другой и перезалив ПО.

Он отметил, что такой подход позволяет повысить серийность стандартных блоков и увеличить количество вариантов ОС для разных летательных аппаратов.

- Решение становится универсальным, гибким, легко масштабируемым и обновляемым, - отметил Олег Пантелеев. - По сравнению с существующими системами это новое поколение. Нам надо делать шаги в этом направлении, чтобы остаться на рынке. И те, кто не сделает предложения такого класса, перспектив на рынке не имеют.

Корпорация "Иркут" и ГосНИИАС не ответили на запрос "Известий".

17 сентября в московском аэропорту Внуково впервые за 13 лет приземлился самолёт иракской авиакомпании Iraqi Airways. Рейс совершён в рамках восстановления регулярного авиасообщения между Россией и Ираком, которое было прервано в 2004 году

Почетный президент международного авиасалона "МАКС", летчик-испытатель Магомед Толбоев рассказал, что в беседе с погибшим впоследствии пилотом Эриком Шульцем предупреждал его об опасности повторения фигур высшего пилотажа российских асов.

По словам Толбоева, он разговаривал с Шульцем месяц назад и просил его "не делать то, что мы делаем". Испытатель рассказал, что Шульц "летал хорошо" и был опытным летчиком, однако ему не следовало пытаться сделать некоторые фигуры.

"Я просто предупреждал их: "Нельзя этого делать". Разница - один градус, ровно один градус. Надо отдать должное: американские летчики и английские - великолепные пилоты, мы их ценим и никогда плохо не говорим как о профессионалах. Но есть некоторые тонкости очень глубокие, только мы, летчики-испытатели, их знаем. Я ему говорил: "Погибнешь, нельзя делать то, что я делаю". Это грань", - сказал Толбоев в эфире радиостанции "Говорит Москва".

Как сообщал портал iz.ru, ранее стало известно о крушении в Неваде истребителя Су-27, при котором погиб американский летчик подполковник Эрик Шульц. Как сообщило издание Aviation Week, Шульц командовал эскадрильей, летавшей на Су-27 и МиГ-29, которые используются военными США для отработки боя с вероятным противником.

ПАО "Туполев" успешно выполнило очередную модернизацию авиационных комплексов дальней авиации

ПАО "Туполев" продолжает успешно выполнять работы по модернизации авиационных комплексов Дальней авиации.

28 августа компания "Туполев" передала Министерству обороны РФ самолет Ту-160. На стратегическом ракетоносце выполнен капитальный ремонт с модернизацией первой очереди.

Также, 10 и 30 августа в распоряжение ВКС России переданы два очередных модернизированных самолета Ту-95МС. На турбовинтовых стратегических ракетоносцах выполнены работы по модернизации первой очереди.

Ранее, в начале июля в эксплуатирующую организацию передан бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3, прошедший на предприятии ремонт с модернизацией.

Модернизированные Ту-160, Ту-95МС и Ту-22М3 в полном объеме прошли необходимые наземные и летные испытания.

"На авиационных комплексах, переданных на модернизацию в "Туполев", проведены необходимые работы, успешно пройдены все предъявительские и приёмо-сдаточные полеты, самолеты направлены в места своего основного базирования", - отметил генеральный директор ПАО "Туполев" Александр Конюхов.

Экранопланы и беспилотники морского базирования создаются сегодня в России в интересах как военных, так и гражданских заказчиков. О том, когда в стране появится первый экраноплан "Чайка", что должен уметь морской беспилотник и как "обучаются" прицельно-поисковые комплексы самолетов, в интервью ТАСС в канун международного форума "Армия-2017" рассказал исполнительный директор "Научно производственного предприятия „Радар ммс" Иван Анцев.

-Иван Георгиевич, на какой стадии сегодня находится проект морского многоцелевого экраноплана „Чайка"?

- „Чайка" - это экраноплан водоизмещением 54 тонны, который может брать на борт порядка 100 пассажиров. Его внутренний салон будет выглядеть как у самолета, экипаж составит два человека.

Для этого проекта уже разрабатывается конструкторская документация, идет моделирование, отработка управления, пилотажно-навигационного, радиоэлектронного комплекса. Проведены испытания на масштабных моделях. В принципе, мы двигаемся к тому, чтобы уже в ближайшее время „Чайка" „встала на крыло". Реальные сроки ее появления „в железе" - это 2020-2022 годы.

-Россия сейчас готова вкладываться в экранопланы? Начальник Морской авиации ВМФ РФ Игорь Кожин заявлял о том, что уже к 2020 году наш флот ждет грузовую платформу экранопланного типа.

- Принципиально могу сказать, что государство заинтересовано в экранопланостроении, и мы работаем в этом направлении.

-Есть ли сегодня в мире такое понятие как рынок экранопланов?

- Все пытаются двигаться по этому пути, но до сих пор только одной компании в мире удалось показать экранопланы в действии. Это ЦКБ имени Алексеева. Машины массой более 30 тонн делала только Россия, „Лунь" и „Орленок" - тому подтверждение. И те люди, которые этим занимались, сейчас возрождают это направление.

Говорить о рынке, наверное, преждевременно, и тем более как-то его оценивать. Будет продукт - образуется и рынок. Экранопланы - это принципиально новый, очень перспективный вид транспорта, потому что экраноплан может выходить на необорудованный берег или площадку, может эксплуатироваться при волнении моря, перевозить большие грузы.

Словом, перспективы колоссальные, плюс экономичность. Если взять самолет, то он потребляет порядка 700 кг керосина в час, а экраноплан аналогичных размеров будет потреблять на 30-40% меньше топлива при той же грузоподъемности. При скорости 500-600 км/ч экраноплан, в зависимости от хорды крыла, может двигаться на высоте порядка 7 метров над водой, и при этом он имеет возможность быть еще и самолетом - то есть выходить на внеэкранный режим на высоте до 4 км, перелетать острова, какие-то возвышения, и базироваться на обычных аэродромах.

Экраноплан „Чайка"© Пресс-служба АО „НПП "Радар ммс"

-Зарубежные компании все-таки развивают эту тематику?

- Попыток было очень много, но нужно понимать, что в данном случае мы можем опираться только на информацию из открытых источников. Вполне вероятно, что есть какие-то закрытые программы по созданию экранопланов.

Например, китайцы вкладывают очень большие деньги в это направление, очень активно им занимаются. Небольшие ОКРы и НИРы ведутся в Америке, DARPA (Управление перспективных исследовательских проектов Минобороны США - прим. ТАСС) финансировала экранопланную тематику, Индия интересуется малыми экранопланами.

-Безопасны ли экранопланы в эксплуатации?

- Создатель экранопланов Ростислав Евгеньевич Алексеев говорил, что это самый безопасный вид транспорта. Его большая скорость в данном случае является залогом успеха. Чем больше скорость, тем устойчивей экран, он как по дороге едет.

Да, есть нюансы при посадке и взлете, экраноплан нельзя использовать при высокой волне, но при отказе двигателей или механизации крыла он просто плавно спланирует на воду и будет на ней держаться. Есть огромное количество теоретических и практических материалов по безопасным режимам эксплуатации экранопланов, накопленное со времен Алексеева.

Мы отрабатывали самоходные модели, их модификации, масштабные модели. Отрабатывали всю динамику, смотрели управляемость машины, проверяли отказы, срывы, гидродинамику и аэродинамику. Если правильно создать экраноплан, выдержать так называемый аэродинамический фокус, это будет абсолютно безопасный вид транспорта.

-Будут ли использоваться композиты при строительстве экранопланов?

- Мы используем композиты и в радиоэлектронном оборудовании, и, разумеется, в элементах конструкции планера. Но говорить о полностью композитном экраноплане не приходится, поскольку он испытывает колоссальные гидродинамические нагрузки при взлетах и посадках. Это специфика таких машин.

-А как пилотов обучать управлению таким необычным воздушно-морским судном?

- Это отдельная история, потому что, с одной стороны, действительно, это корабль, с другой стороны - самолет. Но так как большую часть времени машина будет находиться в режиме экрана, мы все-таки больше относим ее к самолету. Соответственно, нужно обучить пилотов.

Мы сейчас создаем тренажеры для обучения пилотов экранопланов и уже сформировали экспертное мнение, отработали всю эргономику. Все внутрикабинное пространство прошло через различные экспертизы. Создан пилотажный стенд, сейчас делаем многофункциональный тренажер. Все модели управления экранопланов у нас созданы, они уже закладываются в эти тренажеры. Можно реально почувствовать, что такое экраноплан и как им управлять на скоростях 500-600 км/ч.

-Имеет ли смысл в будущем создать авиакомпанию с экранопланами?

- Конечно, почему нет? Я сразу думаю о названии такой фирмы - наверное, это будет "Экранофлот". Только надо посчитать затраты. Давайте сначала создадим новый экраноплан, а там уже посмотрим. Думаю, что, конечно, будут какие-то компании, которые будут эксплуатировать эти корабли.

-Какие новинки у вас есть в беспилотной тематике?

- На авиасалоне МАКСв этом году у нас прошла премьера - мы представилиинтеллектуальную унифицированную систему управления для беспилотников различных классов, как самолетов, так и вертолетов.

В состав системы входит сам автопилот и вся инерциальная и навигационная система, которая, помимо классических датчиков и элементов, имеет доплеровский измеритель сноса, измеритель скорости и радиовысотомер. Все это весит 800 грамм и является сегодня самым легким устройством в своем классе. Это наше ноу-хау, которое позволяет говорить о создании полностью отечественной системы управления для беспилотных летательных аппаратов. Мы можем поставить ее практически на любой беспилотник.

-И что это дает?

- Это дает возможность не просто переместить беспилотник в полностью автоматическом режиме из точки А в точку Б, но и улучшить качество выполнения его конкретных задач. Это может быть морская разведка, поисково-спасательные, транспортные функции. На борт может устанавливаться радиолокатор, магнитометр, оптико-электронные средства - что угодно. Точное позиционирование беспилотника раскрывает большие возможности с точки зрения привязки полученной информации к карте местности, анализа этой информации.

-Если говорить о морских беспилотниках, должна ли их система управления отличаться от "сухопутных" вариантов?

- На море есть волнение, корабль качает, и основная задача - это безопасный взлет, посадка и базирование на палубе. Летит беспилотник одинаково, что над поверхностью моря, что над землей, принципиальной разницы нет, немного отличаются поисковые функции.

Должна быть сложная система, которая обеспечит заход на посадку в автоматическом режиме. Для начала беспилотник должен найти тот корабль, на который ему надо сесть, и вступить во взаимодействие с этим кораблем. Есть несколько вариантов посадки. Первый - когда беспилотник, по сути, синхронизируется с точки зрения качки с кораблем. Второй вариант - установка гиростабилизированной платформы.

В любом случае беспилотник должен постоянно находиться во взаимодействии с кораблем и оценивать скорость его движения относительно своей скорости, измерять все параметры движения корабля.

Если говорить о соосной схеме беспилотников-вертолетов, то она более предпочтительна на море, так как такой аппарат более устойчив к порывам ветра.

-Если уж говорим о различных типах беспилотников, какой классификации правильнее придерживаться? Какой аппарат является малым, какой -средним, а какой -тяжелым?

- У нас нет четкой общепринятой документации, в которой были бы определения легкого, среднего или тяжелого беспилотника. Я считаю, что легкие - это масса до 100 кг, средние - от 100 кг до тонны, а свыше тонны - тяжелые.

В соответствии с межведомственной концепцией по созданию перспективных комплексов с беспилотными летательными аппаратами на период 2025 года обозначены следующие классы по взлетной массе БЛА: тяжелый класс - свыше 500 кг, средний класс - до 500 кг, легкий класс - до 200 кг, малый класс - до 30 кг и микро-класс - до 1 кг. Но пока еще законодательство в этой сфере не развито, да и в целом в мире непросто с этим.

-Вы делаете средние беспилотники?

- Да. Наш БПВ-500 массой в полтонны - это аппарат, который уже реально летал, мы его поднимали в воздух. БПВ-500 может находиться в воздухе 7-8 часов и нести любую целевую нагрузку массой до 170 кг. Это экспериментальный образец, у которого есть автоматическая система управления, двигатель, средства связи.

Беспилотник БПВ-500© Пресс-служба АО "НПП „Радар ммс"

Разумеется, мы сейчас работаем над тем, чтобы провести все необходимые испытания и сертифицировать его, чтобы это был законченный продукт. К нему проявляют очень большой интерес как в России, так и за рубежом. Это универсальная платформа, которая может выполнять очень большой спектр задач. При этом его стоимость, разумеется, будет существенно ниже пилотируемого вертолета.

-Наши флотоводцы им интересуются?

- Конечно, интересуются.

-Когда может быть сертифицирован БПВ-500?

- Я думаю, что до 2020 года мы его однозначно сертифицируем. Как только пойдут заказы, мы эту задачу сразу же и решим. Самое главное, что создана вся математика, „железо", алгоритмы управления. При наличии заказчика подтвердить испытаниями все, что мы создали, можно примерно за 1-2 года. Сейчас ведем по этому вертолету предконтрактные работы, но заказчиков я, по понятным причинам, назвать не могу.

-Есть другие проекты, про которые можете рассказать?

- У нас целая линейка средних беспилотников, которую мы развиваем. Прорабатываем вопросы создания конвертопланов и беспилотников на электротяге, ведем и другие исследовательские работы.

-Есть ли контракты на поисково-прицельный комплекс „Касатка"?

- Мы находимся в предконтрактной стадии в части экспортных заказов на „Касатку". Это уже реальный комплекс, который имеет определенный спрос.

-"Касатка" -это примерно то же самое, что и комплекс "Новелла", который устанавливается на противолодочные самолеты Ил-38Н?

- "Касатка" - это поисково-прицельный комплекс нового поколения, который потенциально может быть установлен на перспективные поисковые самолеты для нашего флота, никаких препятствий к этому нет.

Это комплекс с открытой архитектурой, он может обучаться и даже развиваться в пределах заложенных алгоритмов. Мы двигаемся вперед в его усовершенствовании, меняем "железо", где-то применяем более мощные вычислительные средства, улучшаем характеристики датчиков - радиолокационных, магнитометрических.

"Касатка" фактически может быть установлена на что угодно - самолеты, вертолеты, экранопланы, беспилотники, аэростаты. Ядро системы - адаптивный программно-аппаратный комплекс - позволяет унифицировать его вне зависимости от комплектации, исходящей из требований заказчика или решаемых задач.

Беседовала Анна Юдина

Буквально на днях новый самолет впервые поднялся в воздух с новосибирского аэродрома Ельцовка и после нескольких стандартных маневров благополучно вернулся на землю.

Весь полет занял чуть больше двадцати минут, а выполнили его лично директор Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА) Владимир Барсук и руководитель Авиационного центра сертификации этого института Игорь Мосейкин.

Теперь руководители СибНИА намерены показать свое детище на авиасалоне МАКС в Жуковском, куда самолет должен долететь без дозаправок и промежуточных посадок. По словам начальника институтского ОКБ Вячеслава Писарева, весь полет из Новосибирска в Москву займет порядка двенадцати часов, а чтобы ТВС-2ДТС хватило топлива, его оснастят дополнительным баком.

Вдвое экономичнее Ан-2

Напомним, что сама идея создания небольшого, но эффективного отечественного самолета для замены морально устаревшего Ан-2 появилась примерно пять лет назад. Еще Сергей Шойгу, занимавший в то время пост губернатора Московской области, пообещал "лечь костьми", но возродить производство "кукурузников", которые незаменимы в сельском хозяйстве - они используются для распыления с небольшой высоты удобрений и гербицидов.

Правда, на первых порах предполагалось сконцентрироваться на усовершенствовании Ан-2 - в частности, оснастить этот самолет новым двигателем Honeywell. Но после смены власти в Киеве от модернизации Ан-2 решили отказаться. И понятно почему. Не секрет, что любые работы по изменению конструкции украинской машины требовали получения разрешений от создателя лайнера - ОКБ Антонова, которое все контакты с Россией прекратило.

Именно поэтому в Минпромторге решили сделать ставку на самолет принципиально новой конструкции, который в итоге и создали в СибНИА. Причем эта машина по всем параметрам превзошла украинского предшественника. Так, уже известно, что ТВС-2ДТС сможет развивать скорость 300 км/ч и выполнять полеты на расстояние до двух тысяч километров, тогда как Ан-2 с трудом разгонялся до 200 км/ч, а максимальная дальность полета у него составляла немногим более тысячи километров.

Не менее важно и то, что грузоподъемность нашей машины превышает две с половиной тонны, против полутора тонн у Ан-2. Таких характеристик специалистам СибНИА удалось добиться благодаря беспрецедентно широкому использованию композитных материалов. Из них сделаны не только сами крылья самолета и все элементы их механизации, но и фюзеляж.

Все это вкупе с новым американским поршневым двигателем Honeywell мощностью 1100 лошадиных сил обеспечило ТВС-2ДТС выдающиеся технические характеристики. Эта машина оказалась почти вдвое экономичнее Ан-2, но при этом сохранила его главные достоинства - невысокую скорость на взлете и малую длину для разбега (порядка 200 метров). Но самое главное, широкое применение композитов в ТВС-2ДТС обеспечили нашему новому самолету высочайшую прочность и надежность по сравнению с Ан-2.

Известно, что конструкция украинского самолета практически полностью выполнена из металла, а его крылья обтягиваются специальным материалом, который на скорости более 250 км/ч начинает деформироваться. Что же касается ТВС-2ДТС, то для него поломки такого рода в принципе невозможны. Вопрос лишь в том, когда этот лайнер будет запущен в серию.

Будет ли серия

Научный руководитель СибНИА Алексей Серьезнов уже заявил, что серийное производство ТВС-2ДТС предполагается организовать в течение ближайших двух лет на одной из промышленных площадок в Новосибирской области. "Скорее всего, оно будет создано в Бердске, причем в рамках государственно-частного партнерства, - говорит он. - Спрос государства на такие самолетыоценивается в триста машин, из них примерно сто может быть востребовано в Вооруженных Силах и еще двести - в санитарной и пожарной авиации".

На начальном этапе в СибНИА рассчитывают выпускать порядка двадцати самолетов в год. Но прежде необходимо выпустить опытную партию из пяти машин, которые отправятся на испытания для получения сертификата типа воздушного судна. Весь проект создания нового производства самолетов оценивается примерно в два миллиарда рублей.

Где найти эти средства, в СибНИА пока не знают, но говорят, что переговоры уже идут сразу с несколькими партнерами, в том числе из Казахстана. Тем не менее, учитывая, что окупаемость проекта наступит, по словам Алексея Серьезнова, уже после выпуска пятидесяти самолетов, игра явно стоит свеч. Во-первых, новый российский композитный самолет будет стоить порядка 1,5 млн долларов.

Это всего лишь на 30% дороже Ан-2, но почти на четверть дешевле американского самолета Cessna 208B Grand Caravan, наиболее близкого к нему по классу. Во-вторых, спрос на такие машины явно превысит три сотни, о которых говорят в СибНИА. Не секрет, что в свое время было выпущено порядка 18 тысяч Ан-2, из которых около 10 тысяч - в нашей стране.

Сейчас в России осталось чуть менее полутора тысяч "кукурузников", и большинство из них уже не пригодны к эксплуатации. Заменить эти самолеты, по сути, нечем. Ан-2 не выпускается уже пятнадцать лет, а американские машины типа Cessna слишком дороги, да и по своей эффективности наверняка будут проигрывать нашему ТВС-2ДТС.

Интересно, что после того, как новый кукурузник будет запущен в производство, руководство СибНИА намерено интенсифицировать работы над новым самолетом для местных линий на замену Як-40. Этот лайнер, разработку которого ведут новосибирские ученые, тоже предполагается сделать цельнокомпозитным.

Как говорит Владимир Барсук, такой самолет будет иметь максимально возможную дальность полета - пять тысяч километров, вместимость порядка 30-40 мест, он сможет взлетать и садиться на грунтовые полосы и использоваться на авиалиниях как малой, так и средней протяженности. Заметим, что в этом случае широкое применение композитных материалов представляется весьма спорным решением.

Не секрет, что в мировой авиационной промышленности сверхпрочные углепластики начали активно применяться в середине 1980-х, прежде всего на магистральных авиалайнерах. Тогда их доля, например, в узкофюзеляжных моделях Airbus A320 и Boeing 737 составляла 10-15%. А сейчас в модернизированных версиях таких лайнеров она достигает 25%.

Что же касается широкофюзеляжных самолетов, то их новые модели состоят из композитных материалов уже на 50%. Это объясняется тем, что композиты позволяют резко снизить вес самой конструкции и, соответственно, расход топлива. Но значительный выигрыш возможен только в случае перелетов на дальние расстояния. А вот на коротких маршрутах он практически незаметен.

Именно поэтому доля композитных материалов в региональных самолетах редко достигает 25%. Как правило, из композитов в них сделаны только элементы механизации крыльев, киль и хвостовое оперение. Что же касается самолетов для местных линий или машин специального назначения вроде пожарной и сельскохозяйственной авиации, то широкое применение композитных материалов, ставшее модной тенденцией в мировом авиапроме, никакого серьезного выигрыша с точки зрения топливной эффективности не несет.

Источник заявил, что новый летный прототип российского истребителя пятого поколения впервые поднялся в небо. Речь идет об экземпляре Т-50-11 с бортовым номером 511

По информации от источника в авиастроении, 6 августа 2017 года впервые поднялся в небо новый прототип российского истребителя пятого поколения ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации). В данный момент, напомним, машина уже получила имя - Су-57. Официального подтверждения первого полета Т-50-11 не поступало. Фотографий нового самолета и информации о выбранной для него схемы камуфляжа тоже пока нет. Предыдущий ПАК ФА - экземпляр Т-50-9 - получил оригинальную "полупиксельную" окраску. Ранее применили еще несколько разных камуфляжных схем.

Первая информация о готовящемся полете Т-50-11 появилась давно. Данный самолет должен был стать десятым летным прототипом. Между тем его достроили быстрее, чем Т-50-10, который, по имеющимся сведениям, задержался из-за необходимости частичной переделки.

Т-50-11 и Т-50-10 - последние опытные образцы Су-57. Они завершают опытную партию, после которых должен начаться предсерийный выпуск самолета с последующей опытной эксплуатацией в Военно-воздушных силах. Возможный срок принятия истребителя на вооружение - начало 2020-х, хотя нельзя исключать, что его передвинут ближе к середине следующего десятилетия.

К экземпляру Т-50-11 приковано особое внимание: ранее появилась информация, что серийные Су-57 получат такой же планер, как и у него (планер прототипов не раз переделывали по мере усовершенствования самолета). Заявляли также, что серийная машина получит комплекс бортового оборудования от Т-50-9. Однако оба этих тезиса не нашли своего подтверждения. Между тем совершенно очевидно, что каждый новый летный образец ПАК ФА в большей степени, чем предыдущие, приближен к серийной версии.

Су-57 может нести во внутренних отсеках до шести ракет класса "воздух-воздух": по две ракеты средней дальности в двух центральных отсеках и по одной ракете малой дальности - в двух боковых. Самолет также должен применять управляемое вооружение класса "воздух-поверхность", в частности бомбы и тактические ракеты.

Ранее, напомним, было представлено первое фото самолета ПАК ФА с подвесными топливными баками. Специалисты заявили, что снимок был сделан во время перелета самолета из Комсомольска-на-Амуре на аэродром Летно-исследовательского института им. М. М. Громова для прохождения испытаний.

Как отмечается в постановлении № 546 украинского правительства от 19 июля 2017 г., для ликвидации "Антонова" создана специальная комиссия во главе с замминистра экономического развития и торговли Украины Юрием Бровченко.

Ранее, в марте и июне 2015 г., госпредприятие "Антонов", Харьковское государственное авиационное орденов Октябрьской революции и Трудового Красного знамени производственное предприятие и государственное предприятие "Завод 410 ГА" вышли из состава концерна "Антонов" в госконцерн "Укроборонпром".

После этого ликвидация "Антонова" как самостоятельной структуры на Украине вступила в завершающую стадию.

"Авиационный научно-технический комплекс им. Антонова" был основан в 1946 г. как Опытное конструкторское бюро (ОКБ-153) на Новосибирском авиационном заводе авиаконструктором Олегом Антоновым. В 1952 г. бюро переехало в Киев.

В период СССР "АНТК имени О. К. Антонова" разработало такие транспортные самолеты, как Ан-22 "Антей", Ан-12, Ан-124, а также сверхтяжелый Ан-225 "Мрия".

За последние 25 лет успехи концерна в самолетостроении были не столь выдающимися. Большая часть самолетов строилась только благодаря сотрудничеству с Россией и для российского рынка.

Как отмечал портал "Вести.Экономика", за все годы независимости компания и Украина в целом так и не смогли наладить серийное производство самолетов.
Об этом в сентябре 2016 г. сообщил президент ГП "Антонов" Александр Коцюба:

"Серийного производства самолетов в Украине не было за все годы независимости, за все 25 лет. То, что производилось, серией назвать нельзя. Этому есть ряд причин, прежде всего - экономическая.

Предприятие не получало финансовой поддержки со стороны государства. При этом были определенные управленческие провалы. Это однобокость политики продаж и маркетинга. Все выстраивалось в сторону сотрудничества и кооперации с Российской Федерацией. Строили самолеты по заказу российских компаний, продавали через российскую компанию „Ильюшин финанс". В итоге произвели порядка 10 самолетов".

Он отметил, что со стороны разработчиков, создающих модернизированную версию учебно-боевого самолета Як-130, идут требования по увеличению тяги двигателя, а также его ресурсных показателей. В этих условиях вместо модернизации украинского двигателя АИ-222-25, освоенного в производстве на "Салюте", было принято решение создать принципиально новое изделие с потенциалом для развития.

На новом двигателе тяга вырастет с 2,5 до 3 тонн, будут улучшены высотно-скоростные и динамические характеристики. Газогенератор, по словам Потапова, можно будет использовать как основу для создания в будущем более мощного двигателя с тягой до 4,5 тонны.

В данный момент "Салют" готовится к защите технического проекта СМ-100 и ведет изготовление отдельных узлов и агрегатов, включая компрессор низкого давления и камеру сгорания. Испытания узлов двигателя будут проводиться в 2017-2018 годах, а всего изделия в сборе - в 2019-м.

Учебно-боевой самолет Як-130 комплектуется двумя двигателями АИ-222-25, разработанными в 2000-е годы в Запорожском МКБ "Прогресс" имени А.Г. Ивченко (Украина). Двигатель выпускался украинской компанией "Мотор Сич", параллельно осваивалось производство на "Салюте". Около половины комплектующих выпускали украинские предприятия.

В августе 2015 года в Объединенной двигателестроительной корпорации заявили, что АИ-222-25 теперь собирается с использованием только российских комплектующих.

Холдинг "Российские космические системы" (РКС, входит в Госкорпорацию "Роскосмос") разработал аппаратуру для контроля систем российского истребителя пятого поколения Т-50 на основе технологий, применяемых в ракетно-космической технике. Новейшие интеллектуальные датчики и системы мониторинга созданы для управления выпуском шасси и гидравлической системы самолета. Эти и другие разработки для авиации РКС представит на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2017, который пройдет в Жуковском, Московская область, с 18 по 23 июля 2017 года.

На стенде РКС будут представлены системы контроля параметров шасси, система измерения температур и управления охлаждением колес, а также датчики для гидравлической системы самолета.

Исполняющий обязанности генерального директора АО "Научно-исследовательский институт физических измерений" (НИИФИ, входит в РКС) Андрей НИКОЛАЕВ: "Передовой авиационный комплекс Т-50 получил все лучшие наработки специалистов НИИФИ, имеющих огромный опыт в космическом и авиационном приборостроении. К приборам, используемым в этих отраслях, применяются особо жесткие требования в части обеспечения безотказной работы и стабильности метрологических характеристик. Интеллектуальные системы диагностики и управления этого самолета полностью соответствуют этим требованиям и являются самыми совершенными из существующих на данный момент".

На МАКС-2017 холдинг РКС представит систему контроля параметров шасси. Она обеспечивает контроль давления камер амортизаторов и величин хода штоков амортизаторов передней и основных опор шасси истребителя Т-50, а также выдачу в системы бортового радиоэлектронного оборудования самолета разовых сигналов при обжатии передней и основных опор шасси и разовых сигналов по их положению.

Основные элементы системы - цифровые программируемые датчики физических величин. Они имеют высокую стойкость к внешним дестабилизирующим факторам, прежде всего, к температуре и вибрации.

Еще одна разработка специалистов холдинга РКС для перспективного авиационного комплекса Т-50 - система измерения температур и управления охлаждением колес. Она обеспечивает контроль температуры тормозных колес опор шасси. На основе получаемых этой системой данных формируются управляющие команды сигналов на включение и отключение вентиляторов охлаждения тормозных колес. Кроме того, эта система может сигнализировать о неготовности к повторному вылету, о перегреве и недопустимости отключения электропитания вентиляторов охлаждения колес. Она может работать в диапазоне температур от ­-60 до +300 градусов Цельсия.

В основе системы - разработанные в НИИФИ датчики ДТ16, которые измеряют температуру блока цилиндров тормоза колеса и преобразуют данные в цифровой сигнал, который передается в систему управления. Система работает автоматически, а датчики не требуют настройки и регулировки в процессе эксплуатации.

НИИФИ производит для комплекса Т-50 датчики и системы контроля давления ДАВ 096, ДДЭ 116, ДАВ 068, С 041, С 075, используемые в гидросистеме, амортизаторах шасси, в системах бортовых измерений.

Т-50 также получил разработанный в НИИФИ акселерометр АЛЕ 048, предназначенный для измерения линейных ускорений, и датчик линейных перемещений ПЛЦ 007.

Постоянными заказчиками и потребителями продукции НИИФИ являются ведущие компании-разработчики и производители авиационной техники: ПАО "НПО "Сатурн", ОАО "ОКБ им. А.С. Яковлева", филиалы ПАО "Компания "Сухой" - "ОКБ Сухого" и "КнААЗ им. Ю.А. Гагарина", ПАО "Корпорация "Иркут" и другие. Аппаратура НИИФИ используется почти на всех новейших российских самолетах и вертолетах: Ка-52, Су-35С, Як-130. Разработки предприятия применяются в системах бортовых измерений, управления двигателей, пневмогидросистемах, а также для контроля биений элементов конструкций вертолетов и самолетов.

В авиационной отрасли широко обсуждается ситуация с массовым отъездом российских пилотов в азиатские авиакомпании, в основном китайские, в поисках лучших условий работы и более высоких зарплат. По утверждению СМИ, страну в последние пару лет покинули свыше 300 российских пилотов. Почему российским летчикам в Китае летается лучше, чем на родине? Об этом нам рассказал летчик Игорь Сулим, который уже почти год работает в одной из китайских авиакомпаний.

С Игорем Сулимом мы знакомы давно, еще со времен, когда он служил в боевой авиации. Я помню его активную жизненную позицию, когда именно он инициировал громкую судебную историю в Липецком авиацентре. Тогда вскрылись факты поборов с летчиков, из-за чего несколько человек из командования Центра были приговорены к различным срокам. Оставаться в армии после всего этого было сложно, и Сулим стал гражданским летчиком. А теперь летает за границей.

- Игорь, несколько лет вы успешно отлетали в крупной российской авиакомпании, и вот теперь - Китай. Неужели только из-за денег? Куда же делся ваш патриотизм?

- Патриотизм никуда не делся. Я все так же люблю свою страну. Однако, на мой взгляд, профессия пилота подразумевает постоянное совершенствование, работу над собой, достижение новых высот. Останавливаться никогда нельзя, иначе ты теряешь навыки, знания, класс, что неминуемо влияет на безопасность полетов. То есть в профессиональном плане всегда должны быть какие-то перспективы, четкие цели.

Хотя, что греха таить, каждый из нас стремится получить более престижную работу, более высокую зарплату. Я считаю, это нормальное желание любого человека, систематически работающего над собой. Именно поэтому во время кризиса, разразившегося в России, я стал задумываться над трудоустройством за границей.

Посудите сами: за самый короткий срок вы получаете опыт работы в международной компании, изучаете особенности организации полетов за рубежом, уровень английского языка и ваша профессиональная подготовка выходит на новый, ранее недоступный уровень. Ваша ценность как специалиста возрастает в разы. Естественно, вместе с этим в разы возрастает и доход. Собственно говоря, я считаю, что Китай сейчас дает России прекрасную возможность подготовить сотни наших пилотов до уровня экстра-класса, при этом наше государство на это не тратит ни копейки.

- Как вообще открылась эта лазейка с Китаем? Кто были те первопроходцы? Молодежь или опытные пилоты? С чем они там сразу столкнулись? Какое отношение в Китае к российским летчикам?

- Первопроходцами были пилоты "Трансаэро", буквально выброшенные на улицу. Это сейчас тиражируются сообщения о том, что у нас не хватает командиров воздушных судов, что люди потянулись "за длинным рублем" и не хотят работать в России за "баснословные" зарплаты. На самом деле, когда рухнула вторая по величине и, может быть, лучшая в стране авиакомпания, никто о судьбе людей и их семей не думал. Устроились единицы, остальные были вынуждены скитаться по офисам в надежде получить хоть какую-то работу.

Естественно, "эффективные менеджеры" быстро вникли в ситуацию и опустили зарплаты пилотов до уровня московских таксистов, мотивируя это разразившимся кризисом. Истинные причины, как вы понимаете, были совсем другие. В то же время рынок авиаперевозок в Китае колоссально рос, пилоты "Трансаэро", будучи первоклассными специалистами, потянулись за границу.

Понятно, что с приходом огромного количества профессионалов высшего уровня китайские авиакомпании стали обращать все больше внимания на российских пилотов, что в итоге привело к их массовому оттоку. Стоит сказать о том, что при всех особенностях восточной философии российские специалисты здесь в цене. Если наши чиновники готовы выбрасывать "на помойку" молодых, здоровых и трудоспособных летчиков, то китайцы себе этого позволить не могут.

- Какая профессиональная подготовка должна быть у летчика, чтобы им заинтересовались в иностранных авиакомпаниях? Как оценивают китайцы профессиональную подготовку российских пилотов?

- Подготовка командира, претендующего на работу не только в Китае, но и в любой другой стране мира, должна быть на высоте. Любая иностранная авиакомпания платит деньги не за посредственного пилота, а за истинного профессионала.

Вы должны понять одну простую вещь, о которой мало говорят. Мы не только летаем, мы учим китайских вторых пилотов, передаем им свои навыки, знания, ежедневно они совершенствуются и растут. Да, авиакомпании Китая с нашей помощью зарабатывают довольно неплохие деньги, но они в том числе получают колоссальный опыт работы с иностранцами. Исходя из опыта моей работы в Поднебесной, я с полной ответственностью могу заявить, что за наших летчиков стыдиться не стоит. Китайцы отзываются о них с большим уважением.

- Какие у вас там условия жизни? Сколько летаете? Какая оплата труда? Сравните с графиком полетов и оплатой в российских авиакомпаниях. Какие у вас там плюсы и какие минусы?

- Поначалу было тяжело, если честно. Это все-таки другая страна, другая культура. Потом потихоньку привыкаешь. Китайцы нас очень любят, этому способствуют долгие и тесные культурные связи между нашими народами.

Что касается условий труда - это отдельный большой разговор. Сравнивать обеспечение полетов в Китае и России, думаю, нет смысла. По сравнению с нами они в космосе!.. Если честно, в последнее время я все больше сомневаюсь, что мы сможем их догнать.

Разницу видно во всем: в состоянии самолетов, в отношении к персоналу, в вопросах безопасности, организации труда и отдыха летного состава... Если у нас такой лозунг, как "Наш приоритет - ваша безопасность" только декларируется, у них он имеет статус закона.

Простой пример: если у вас время отдыха на 10 минут (!) меньше нормативного, то следующий полет в обязательном порядке отменяется. Иначе компания может быть оштрафована на десятки, если не сотни тысяч долларов. В России все обстоит иначе. В большинстве случаев тебя просят проявить лояльность, взять ответственность на себя, пойти на нарушение с целью обеспечения выполнения рейса. Кто-то соглашается, кто-то отказывается, но это встречается повсеместно.

- В российских СМИ недавно обсуждался громкий скандал, когда большая группа российских пилотов обратилась в ИКАО с обвинениями Росавиации в том, что под предлогом борьбы за безопасность полетов ведомство собиралось лишить пилотских свидетельств порядка 1000 летчиков. В основном тех, кто обучался в негосударственных летных учебных центрах. Ваше мнение по этому поводу?

- Вы знаете, действия Росавиации сейчас напоминают театр абсурда. Мы великая авиационная держава, в мировой истории гордо звучат фамилии Жуковский, Циолковский, Нестеров, Чкалов... Мы должны быть первыми. А что происходит на самом деле?

В рамках бюрократической возни, под лозунгом борьбы за безопасность полетов, практически уничтожена и находится в состоянии комы малая авиация, развалена авиация ДОСААФ, закрываются отличные авиационные учебные центры, готовящие первоклассных специалистов.

Энтузиастов, готовых вкладывать деньги, создавать за свой счет летные школы и аэродромы, просто-напросто душат.

- Связана ли как-то, на ваш взгляд, эта история с тем, что Росавиация на днях разослала во все авиакомпании документ о том, что федеральному агентству нужны данные на пилотов, которые покинули страну и устроились работать в зарубежные авиакомпании?

- Думаю, да. В нашей стране ничего просто так не делается, поэтому, с учетом предыдущих событий, ничего хорошего ждать не стоит.

Вот смотрите... В течение двух последних месяцев Росавиация не отвечает на запросы иностранных государств с целью подтверждения пилотских свидетельств. Соответственно, без данного подтверждения за границу наши пилоты устроиться не могут. Получается так, что мы платим налоги, обеспечиваем работу государственных учреждений, их существование, а они вводят в отношении нас меры, очень похожие на инструменты времен крепостного права. Мы же не рабы, в конце концов.