Итак, подавляющее большинство китайских компаний по-прежнему предпочитают контрактную сборку в России, и лишь Great Wall вложил деньги в собственный завод. Отчего так?

Теория, закон и практика
Для начала уточним: чтобы производить автомобили в отдельно взятой стране, вовсе не обязательно строить собственный завод - достаточно заказать выпуск продукции стороннему подрядчику, то есть договориться о контрактной сборке на уже действующем заводе. Такой подход имеет свои неоспоримые преимущества: к примеру, именно подрядчик обеспечивает всю коммуникацию с федеральными органами власти. Для ведения бизнеса в России это следует признать ключевым фактором, ибо все условия, отраженные нынче в специальных инвестиционных контрактах, заводы выторговывают себе в индивидуальном порядке. Кроме того, завод может взять на себя сертификацию моделей - сейчас именно по такой схеме с китайскими заказчиками работает "Автотор".

Перед тем как постараться понять, что сдерживает китайские фирмы для строительства заводов сегодня, бросим взгляд назад: а почему вообще за все время существования российского автомобильного рынка - с 1991 года - нашлась только одна компания из Китая, вложившая деньги в наше производство?

В качестве тизера предложу читателям суждение Игоря Овсянникова, который в 2016 году в должности генерального директора российского представительства Geely дал мне большое интервью. На вопрос о том, почему Geely выбрал для строительства завода Белоруссию, а не Россию, Игорь сказал, что штаб-квартира изучала вопрос о налаживании выпуска в России весьма обстоятельно - с 2008 по 2012 год. "Был проделан колоссальный объем работ, но, увы, мы пришли к выводу, что благоприятных условий для открытия завода в России нет, а вот требования по производственным мощностям и локализации российское правительство предъявляло очень объемистые".

Впрочем, и в белорусское предприятие Geely не рискнула вложиться целиком: китайскому концерну в СП "Белджи" принадлежит только треть. Расчет оказался верным, ибо мощности по мелкоузловой сборке, открытые 17 ноября 2017 года и составляющие 60 000 автомобилей в год, еще ни разу не были полностью востребованы. Впрочем, опустевший российский рынок спешит на помощь: еще в декабре 2022 года гендиректор предприятия Геннадий Свидерский обещал выпустить в 2023 году 35 000 машин, и уже сейчас очевидно, что этот объем будет сильно превышен, поскольку только в первом полугодии в России встали на учет более 18 тысяч экземпляров Coolray и Atlas Pro, изготовленные в Белоруссии уже в нынешнем году

История вопроса
Итак, вернемся на 15-20 лет назад, когда мировые автопроизводители начали активное строительство заводов в России. К примеру, в 2002-2004 годах Renault вложила около 290 млн долларов в мощности по сварке и окраске кузовов на "Автофрамосе" - совместном предприятии с правительством Москвы. Пресс-служба СП в 2004 году сообщала, что "решение об инвестировании принято с опорой на политику российского правительства, направленную на защиту производства автомобилей внутри страны". Действительно, еще более чем за год до начала выпуска машин по полному циклу "Автофрамос" получил от правительства РФ скидку на таможенную пошлину по ввозимым для сборки комплектующим: вместо 30%, которыми облагались и импортные автомобили, и любые запчасти, завод платил 10-15%. При этом мэр столицы Лужков снизил арендную плату за землю, предоставил широкие возможности для рекламы, да еще и лоббировал интересы предприятия "наверху".

Практика поощрения инвесторов и даже их защиты протекционистскими мерами принята во всех странах, однако любое государство всегда в этом ограничено своими обязательствами перед внешними партнерами. Для России это Всемирная торговая организация, куда наша страна стремилась почти два десятка лет и вступила в 2012 году. Однако в нулевые годы нас еще не сдерживали условия ВТО, поэтому инвесторы получали от российского правительства весьма ощутимую поддержку. 29 марта 2005 года было выпущено Постановление Правительства № 166 "О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки". Сам термин "промышленная сборка" был утвержден приказом Минэкономразвития РФ и на тот момент подразумевал "систему серийного производства, <...> обеспечивающую проектные производственные мощности предприятия не менее 25 тысяч единиц в год при двухсменном режиме работы, включая: сварку, окраску и сборку кузова; монтаж оборудования салона; монтаж силового агрегата, рулевого механизма, передней и задней подвески, выпускной системы; монтаж электрооборудования, элементов подвески; монтаж элементов экстерьера; обязательное проведение контрольных испытаний готовых моторных транспортных средств". Этим постановлением вводились общие требования к инвесторам и льготы: компоненты, ввозимые для такого типа сборки, либо вообще освобождались от пошлины, либо облагались символической пошлиной в пределах трех процентов. Позже со стороны российского правительства появилось требование и по локализации - тогда ее высчитывали в процентах по специальной формуле.

Само собой, ключевое условие начала российской сборки - большие объемы, однако далеко не всем заграничным брендам они оказались по плечу. К примеру, Suzuki подписала соглашение с Минэкономразвития о строительстве завода возле Санкт-Петербурга в июне 2007 года: с 2010 года планировалось начать выпуск популярного тогда в России внедорожника Grand Vitara. Увы, вместо желаемых 50 000 машин в год, при которых и должно было начаться строительство завода, продажи Suzuki обвалились вместе с рынком в 2009 году, и японцы поставили крест на российском заводе

В 2012 году Россия вступила в ВТО, и возможность заключать договоры о промышленной сборке была утрачена. Однако ранее заключенные соглашения продолжали действовать до 2019 года, когда заканчивался льготный период, оговоренный при вхождении в ВТО, для автомобильной промышленности. К тому времени ни один из китайских производителей не клюнул на удочку нашего правительства и не заключил соглашения о промсборке. А вот контрактная сборка уже шла полным ходом - на печально знаменитом заводе "Дервейс". В сентябре 2009 года по полному циклу здесь начался выпуск хэтчбека Lifan Breez (чуть позже завод освоил и кузов седан), в 2010 году с конвейера пошла "крупноузловая" Haima 3. В июне 2012 года завод начал выпуск седана Geely Emgrand.

В 2014 году на "Дервейс" пришла и Chery - в следующие несколько лет, вплоть до остановки завода в 2018 году, на пару с Lifan она много инвестировала в повышение качества. В конце 2014 года курс рубля упал в два раза, и несмотря на небольшой отскок весной 2015 года в целом 2015-й стал для автоиндустрии депрессивным - рынок обвалился на 35%. В соответствии с этим сократились и продажи "главных китайцев": дилеры Lifan продали в 2015 году 15,1 тысячи машин против 23,6 тысячи годом ранее, а дилеры Chery - всего лишь 5,5 тысячи против 20 тысяч! Таким образом, загрузка "Дервейса" резко ослабла и эффективность производства упала ниже плинтуса. В 2018 году завод прекратил производство и накрылся - как тогда шутили - медным китайским тазом: ни Lifan, ни Chery не продлили на 2019 год с "Дервейсом" договор о выпуске машин.

В начале ноября 2018 года, когда жизнь на "Дервейсе" еще теплилась, я взял интервью у тогдашнего заместителя генерального директора "Лифан Моторс Рус" Вячеслава Галузинского. Помимо прочего он сказал: "Для того, чтобы завод остался безубыточен при таких скромных объемах, он просто будет вынужден поднять отпускную цену, но государство может снять напряженность в этом вопросе за счет предоставления таможенных льгот на ввоз комплектующих. И если бы у "Дервейса" был гарантированный СПИК или иная господдержка, я был бы уверен, что цена не поднимется, по крайней мере, в ближайшее время"

История первопроходца: Great Wall
Итак, мы плавно подошли к весьма поучительной истории российского завода Great Wall, которая, что называется, многое объясняет. Ровно в тот год, когда Chery начала контрактную сборку на "Дервейсе", во время визита В. Путина в Китай было заключено соглашение между правительством Тульской области и Great Wall Motor Company Limited, при этом, по словам тогдашнего губернатора области Владимира Груздева, переговоры продолжались аж 1,5 года.

Чуть позже начали строительство - пустить завод предполагалось в 2017 году, однако в итоге срок сдвинули на два года. Китайцам сразу предложили статус резидента индустриального парка "Узловая", который определял следующие льготы: налог на имущество обнулялся на первые десять лет, а до 2023 года налог на прибыль сокращался до 15,5% вместо 20%. По неподтвержденным слухам, менеджмент Great Wall склонился к решению об инвестициях после "прозрачных намеков" о том, что вскоре российскому заводу предложат статус резидента особой экономической зоны, которую планировали организовать стык в стык с индустриальным парком. В этом случае обнулялись налоги на имущество, на землю, на транспорт, в первые десять лет налог на прибыль сокращался с 20% до 2%, но это не главное. Главное, что обнулялась импортная пошлина! ОЭЗ "Узловая" действительно была создана в апреле 2016 года, однако территорию завода туда не включили...

Время шло - завод строился, участники рынка постепенно начали переходить на новый тип взаимоотношений с правительством России - специальные инвестиционные контракты (СПИК). Условия ведения бизнеса, закрепленные в СПИКах, формировались индивидуально, причем в ряде случаев не без участия В. Путина. Об этом мы знаем не только от наших собеседников, но и из публичных заявлений.

Было очевидно, что условия по СПИКу, предложенные российским правительством китайцам в 2019 году, оказались, мягко говоря, невыгодными. К примеру, одних только налогов в бюджеты различных уровней китайцы должны были заплатить в объеме 90 миллиардов рублей. Для сравнения: объем налогов по СПИКу АВТОВАЗа, в котором помимо самого АВТОВАЗа участвовали российский завод Nissan, "Рено Россия" и представительство Mitsubishi (как представитель владельца доли в калужском заводе) составил 132 млрд рублей. При этом в 2019 году доля этих марок в совокупности достигла 37%! А завод-то уже выстроен, уже было вложено почти 500 миллионов евро! Уломать китайский менеджмент на подписание СПИКа пытался даже Алексей Дюмин, который занял кресло губернатора Тульской области в сентябре 2016 года. Только по подтвержденным данным, он дважды летал в Китай на переговоры, точнее, на уговоры. Да что там Дюмин! - к вопросу подключился лично генеральный секретарь компартии Китая Си Цзиньпин! По взаимной договоренности Путин и Си должны были принять (дистанционно) участие в торжественном открытии завода 5 июня 2017 года. Высокий статус участников должны были подкрепить договоренности по СПИКу, но снова не сложилось - пришлось запускать завод без Путина и Си.

Дальше - больше. Наступил июль 2019 года, и пропала возможность заключать СПИКи на прежних условиях. И если все без исключения действовавшие тогда заводы в России взяли на себя обязательства достичь к концу действия своих специальных инвестиционных контрактов локализации в 5000 баллов, то заводу Haval пришлось соглашаться на 7000 баллов! Напомним, что согласно графику, утвержденному Минпромторгом в 2019 году, в 2028 году для полной компенсации утильсбора модификация легковой модели (категория М1), выпущенная в России, должна была быть локализована на 5400 баллов. Спрашивается, зачем "нагибать" инвестора и заставлять его вкладывать средства в оборудование, которое очевидно будет недозагруженным?.. В общем, говоря народным языком, китайцев надули. И они обиделись. Даже после утверждения СПИКа на межведомственной комиссии в конце июля 2019 года китайская сторона упорно отказывалась его подписывать, однако с 1 января 2020 года в России резко возрос утилизационный сбор, при этом само наличие СПИКа даже при нулевой локализации в том году гарантировало 50% компенсации "утиля". Деваться некуда - в сентябре 2020 года китайцы подписали СПИК.

"Благодаря" событиям прошлого года китайские компании зафиксировали рекордную прибыль в России. К примеру, тот же завод Haval в Тульской области в 2022 году заработал 27 742 019 000 рублей. Вероятно, в этом году прибыль перевалит за 60 миллиардов... На фото - эпизод открытия завода в июне 2019 года. Слева направо: генеральный директор ООО "Хавейл Мотор Рус" Чэн Сяогуан, заместитель губернатора Тульской области Вячеслав Федорищев, директор завода Haval в России Чжан Цзюньсюе, исполнительный директор ООО "Хавейл Мотор Рус" Жером Сего

Новое время - новые условия
Подытожим. До 2020 года китайские бренды в России находились, прямо скажем, на задворках российского рынка. Объемы продаж были скромными - тот же Lifan продавал на пике 27 тысяч машин в год (2013 год), а качество автомобилей было посредственным. Частые экономические неурядицы, нестабильность курса рубля и, самое главное, непрогнозируемость решений нашего правительства сами по себе не способствовали приходу новых инвесторов, в том числе и китайских. Наоборот, к 2022 году некоторые из открывшихся прежде заводов уже прекратили свое существование и в лучшем случае были законсервированы.

Однако, как ни странно, ситуация в целом для китайских брендов стала более благоприятной. Во-первых, в мире начался так называемый кризис полупроводников. Многие европейские и американские компании резко сократили поставки: слабый рубль давал низкую валютную выручку - ниже, чем на других рынках. Цены на их автомобили стали расти, а вот ведущие китайские компании - в первую очередь Chery - воспользовались случаем и агрессивно нарастили поставки. После снятия пандемийных ограничений в 2020 году доля "китайцев" начала расти. Наконец, главный рывок они совершили в середине прошлого лета, заполнив образовавшиеся из-за начала украинских событий пустóты...

Теперь зафиксируем ситуацию на сегодняшний день: слабый, с частыми колебаниями курса рубль. Кроме того, высокий уровень утилизационного сбора вкупе с высоким целевым порогом локализации, который необходимо достичь для полной компенсации утильсбора, резко увеличивает уровень инвестиций в российскую сборку, сильно удлиняет сроки ввода завода в эксплуатацию и окупаемости. Если завтра кто-нибудь начнет строительство завода, то первый автомобиль со сваренным и окрашенным кузовом сойдет с конвейера этого завода в лучшем случае почти через три года.

Вспомним, что первый камень на строительстве подмосковного завода Mercedes-Benz был заложен в июне 2017 года, и только спустя почти три года (в мае 2020-го) Минпромторг выдал заключение, подтверждающее сварку кузова всего одной модели - GLC. А ведь сварка и окраска - это только 900 баллов локализации, в 2023 и 2024 году для полной компенсации "утиля" требуется набрать 2567 баллов, в 2025-м - 3700 баллов, а с 2027-го - 4800! Это означает, что вложить в завод нужно уже не 300-500 миллионов долларов, а минимум 800 миллионов, а то и один миллиард, ибо открывать завод по полному циклу с тем, чтобы закладывать в себестомость автомобиля некомпенсируемую часть утильсбора в размере до 200 тысяч рублей, не имеет вообще никакого смысла. Кстати, мы же первые еще три года назад писали о том, что Минпромторг не остановится, и на новые машины с мотором от литра до двух "утиль" могут поднять и до 500 000 рублей...

Очевидно, что желающих вложить в Россию один миллиард не так много, именно поэтому та же Chery ищет либо партнера для контрактной сборки (желательно со статусом члена особой экономической зоны), либо уже готовый завод. Есть еще один вариант, при котором инвесторы снова пойдут в Россию: Минпромторг должен "подвинуться" и не выставлять сложно выполнимые требования. Увы, сведения доходящие до нас из высоких кабинетов, пока носят обратный характер: вовсю обсуждается положение, при которым иностранным компаниям (даже китайским!) могут в принципе запретить владение российскими активами.

Напоследок резюмируем: китайцы не строят автомобильные заводы в России просто потому, что сейчас это невыгодно. Но логично уточнить, а где же выгодно? Далеко ходить не надо, например, в Казахстане. Не далее как в прошлом ноябре там зародилась очередная стройка - возводят мультибрендовый завод по полному циклу, где будут выпускать машины сразу трех китайских марок - Changan, Chery и Haval. 

Важно отметить, что, по новому закону, участившиеся ДТП на конкретном участке дороги могут стать основанием для установки камер. Это скорее хорошая новость, так как есть достаточно исследований, которые подтверждают снижение числа аварий там, где размещены комплексы автоматической фиксации нарушений. Кроме того, недавно опубликованная статистика Российского Союза Автостраховщиков (РСА), свидетельствует, что больше всего аккуратных водителей, которые в течение десяти лет и более не становились виновником ДТП, в Москве (45%), Московской области и Санкт-Петербурге (по 41%), Ленинградской области (39%) и Новосибирской области (37%). Такие автомобилисты имеют максимальную скидку (в размере 54%) по ОСАГО за безаварийную езду. В этих регионах достаточно велико покрытие дорог комплексами фотовидеофиксации.

Эксперт проекта Народного фронта "За права заёмщиков" и портала "Моя финансовая история" Александра Пожарская согласна, что увеличение количества дорожных камер помогает дисциплинировать водителей. "Усиливает этот эффект и распространение приложений для телефонов и навигаторов, которые о камерах предупреждают, - отмечает Пожарская.- Но, к сожалению, никакие штрафы, камеры и последствия не останавливают отпетых автохамов. Возможно, чтобы обеспечить безопасность добросовестных автомобилистов и их пассажиров для лихачей, обочечников и тех, кто ездит без прав и страховки, стоит предусматривать отдельные жесткие меры наказания".

Автохамы, действительно, часто игнорируют не только ПДД, но и обязанность приобретать полис обязательного автострахования гражданской ответственности. В связи с этим давно обсуждается вопрос о проверке наличия ОСАГО с помощью камер фото- и видеофиксации. РСА уже пытался с отдельными регионами, в первую очередь, с Москвой решать этот вопрос локально. Был реализован пилотный проект. Но потом пришло понимание, что необходимо унифицировать систему и запустить её сразу по всей России. По словам Президента РСА Евгения Уфимцева, "с этого года идёт работа по подготовке и запуску системы проверки с помощью камер фотофиксации наличия полисов ОСАГО. Для этого была создана рабочая группа, куда вошли представители Банка России, ГИБДД и Союза Автостраховщиков".

Предполагается, что на первом этапе "пробивать" по базе застрахованных планируется только тех водителей, которые, попав под камеры, нарушили ПДД. Эксперты согласны, что в тотальной проверке пока нет острой необходимости.

"Этапность введения проверки наличия полисов ОСАГО вполне справедлива. Фиксируя, например, превышение скорости, непристёгнутый ремень, резкий поворот с обочины на полосу или "шашечки", камера заодно и "пробьёт" машину на наличие страховки. Это вполне в духе принципа справедливости "кто как ездит, так и платит", лежащего в основе реформы ОСАГО. Мы этот принцип последовательно и активно поддерживаем с момента начала реформирования автогражданки, - подчеркивает Александра Пожарская. -Все приведённые примеры говорят об опасном поведении и создании потенциально опасных ситуаций на дороге, в том числе и для других участников движения. А в случае ДТП нарушитель без полиса ОСАГО, оказавшийся виновником, будет возмещать вред пострадавшему из собственных средств, что создаёт проблемы всем участникам аварии. Поэтому, на наш взгляд, такая мера позволит дисциплинировать автомобилистов, снизить количество опасных ситуаций и жертв на дороге, а также защитить лихачей без полиса, прежде всего, от самих себя".

При этом эксперт обращает внимание, что недопустимо внедрять проверки по камерам без внесения поправок в КоАП: "Система должна быть справедливой и прозрачной, с простым механизмом оспаривания".

С другой стороны, фиксируется рост аварийности - за первое полугодие этого года в России произошло 56 228 аварий, это на 3,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Такую статистику приводит Научный центр безопасности дорожного движения МВД РФ (НЦ БДД). И это при том, что в статистику Госавтоинспекции попадают не все ДТП, а только те, в которых пострадали люди. Очевидно, что даже самые аккуратные водители не застрахованы от встречи на дороге с лихачами, которые игнорируют ПДД. И часто такие "встречи" наносят автомобилям существенный урон.

Возвращаясь к росту стоимости запчастей за минувший год отметим, что для обычной российской семьи, если необходимо ремонтировать автомобиль за свой счет, рост потенциальных расходов более чем на четверть, наверное, достаточно ощутим. Спасти бюджет семьи может полис ОСАГО. Благодаря нему, несмотря на негативные тенденции на рынке автозапчастей и волатильность курса рубля, на дорогах после аварий нет таких разборок, как в 90-е. Участникам аварий даже не нужно теперь ехать в офис страховой компании - с 15 июля 2023 года действуют поправки в законодательство, предусматривающие электронное урегулирование убытков по ОСАГО, если ДТП было оформлено по Европротоколу. Все необходимые документы можно будет отправить через портал Госуслуг и через мобильное приложение "Госуслуги Авто".

Пётр Шкуматов рассказал, что, хотя полис "автогражданки", как и всё вокруг, подорожал, автомобилисты смотрят на это адекватно, понимая, чем это обусловлено. "За три волны исследования, начиная с 2022 года, стал понятен тренд на увеличение тех, кто считает абсолютно обоснованным и справедливым увеличение цены на полис ОСАГО и связывает повышение его стоимости с ростом цен на запасные части. Так считает большинство автомобилистов - 54%. При этом в свежем исследовании, проведенном летом этого года, рост шёл за счет тех респондентов, кто в прошлом колебался с ответом (отвечал "Не знаю"). В то же время три четверти автомобилистов (75,7%) оценивают увеличение цены полиса как незначительное или допустимое относительно собственных доходов. Граница незначительности подорожания проходит по цифре 3000 рублей".

Напомним, что ранее в РСА сообщили, что в июле была зафиксирована рекордная средняя выплата по ОСАГО в 2023 году - 93 тысячи рублей. При этом средняя премия по ОСАГО в прошлом месяце составила 7 860 рублей. Несмотря на то, что рост средней выплаты "давит" на среднюю стоимость полиса "автогражданки", страховщикам пока удается "держать цены" - увеличение средней премии по ОСАГО по сравнению с декабрьским показателем произошло впервые в этом году лишь в июле и в рамках 1%.

К счастью, в конце прошлого года ситуация начала стабилизироваться, по каким-то позициям цены даже начали снижаться. Но тем не менее в июне страховщики отчитались о рекордной в 2023 году средней выплате по ОСАГО. Она составила 91,3 тысячу рублей, это на 28% выше, чем средняя выплата по итогам первого полугодия 2022 года.

Денис Жильцов, доцент Департамента логистики и маркетинга Финансового университета при Правительстве РФ подчеркивает, что на стоимость запчастей приходится примерно 60-70% стоимости ремонта. "Поэтому ситуация на рынке автокомпонентов непосредственно влияет на размер средней выплаты по ОСАГО. Это в свою очередь оказывает на рентабельность страхового бизнеса. Не секрет, что ОСАГО для многих компаний - убыточный сегмент. Несмотря на это, с февраля 2023 года РСА фиксирует постепенное снижение средней премии по ОСАГО по сравнению со второй половиной прошлого года". При этом эксперт не исключает, что инфляция и курс рубля могут нивелировать достижения первой половины 2023 года.

Президент РСА Евгений Уфимцев отмечает, что для стабилизации рынка, сохранения качества обслуживания клиентов и предотвращения в дальнейшем резких скачков цены "автогражданки" крайне важны меры, способствующие расширению доступа страховщиков к запчастям. "К таким мерам можно отнести как налаживание параллельного импорта, так и возможность использования восстановленных запчастей в тех случаях, когда это не влияет на безопасность эксплуатации автомобиля и его потребительские свойства. Для этого нужно регламентировать применение бывших в употреблении комплектующих, разработать с привлечением компетентных специалистов перечень того, какие из них можно использовать, а какие - нет, - поясняет Уфимцев. -Вопрос восстановления бывших в употреблении компонентов поднимался на разных уровнях не раз, в том числе эта тема затрагивается в Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации до 2035 года. Мы надеемся, что решение проблемы, возникшей после ухода ряда зарубежных автопроизводителей с нашего рынка, будет прорабатываться совместно с Минпромторгом, Минтрансом, органами законодательной власти и отраслевым сообществом".

Проблему с запчастями необходимо решать оперативно, так как в перспективе она может отразиться не только на стоимости "автогражданки", но и на цене многих товаров и услуг. Ведь, по данным РСА, с дефицитом необходимых для ремонта запчастей сталкиваются не только рядовые автомобилисты. Аналогичные проблемы касаются владельцев грузовых автомобилей и почти 1 млн автобусов.

В настоящее время получение краткосрочного полиса возможно только в случае, если автомобиль зарегистрирован за рубежом и временно использовался на территории России.

"Согласно поправкам законопроекта, оформить полис ОСАГО длительностью от одного дня сможет любой гражданин. Коэффициент срока для таких договоров страховщики будут определять самостоятельно", - уточняет президент Российского Союза Автостраховщиков (РСА) Евгений Уфимцев.

Закон призван повысить доступность полисов ОСАГО для автолюбителей, которые лишь время от времени используют автомобиль. К ним можно отнести таксистов, которым удобнее платить за полис помесячно; семьи, владеющие несколькими транспортными средствами, одно из которых не используется на регулярной основе; "сезонников", то есть тех, кто прибегает к вождению только в определенный и непродолжительный (менее 3 месяцев) период в течение года; и людей, которые в скором времени планируют продавать свою машину.

В то же время для остальных автовладельцев по-прежнему выгоднее приобретать "привычный" полис ОСАГО. Так, по данным РСА, средняя выплата для краткосрочных договоров ОСАГО, период использования которых попадает в теплое время года, в 1,5 раза превысила среднюю выплату по стране по итогам 2022 года. Такая статистика означает, что месячный полис будет дороже, чем 1/12 от стоимости годового договора, а цена полиса на день существенно превысит 1/365 стоимости годового ОСАГО. Однако, как было упомянуто ранее, некоторым категориям лиц такой формат позволит удобнее распределить траты.

"Таксистам, например, с дневной выручкой проще платить помесячно. Помимо этого, в данной сфере наблюдается серьезная текучка кадров: человек, попробовавший себя в роли шофера, может столкнуться с нежеланием продолжать работу после первых месяцев с момента ее начала. Потому для них краткосрочный полис ОСАГО является востребованным выходом из ситуации, не обязывающим заключать договор на несколько месяцев или год. Пусть они будут дороже, если пересчитать на стоимость дня покрытия. Но за счет адресности они могут быть выгодны людям. Обычным же гражданам вряд ли будет выгоден краткосрочный полис ОСАГО", - пояснил Евгений Уфимцев.

"78,7% автомобилистов, принявших участие в опросе, ответили, что необходимо штрафовать с помощью камер фото- и видеофиксации за отсутствие полиса ОСАГО. При этом больше половины из тех, кто высказал такое мнение (55,6%), выступают за то, чтобы такой штраф приходил не чаще одного раза в сутки", - сообщил автоэксперт, координатор движения "Общество Синих Ведерок", руководитель рабочей группы ОНФ "Защита прав автомобилистов" Пётр Шкуматов. Он также напомнил, что, по результатам исследования, проведенного в 2022 году Финансовым университетом при Правительстве РФ, из-за за тех, кто позволяет себе управлять автомобилем без покупки "автогражданки", полис ОСАГО обходится добросовестным автовладельцам в среднем на 600 рублей дороже, чем мог бы быть.

Ранее Президент Российского Союза Автостраховщиков (РСА) Евгений Уфимцев отмечал, что вопрос методологического применения наказания в рамках запуска проекта по проверке наличия полисов ОСАГО через камеры на автодорогах прорабатывается. "Под эгидой Банка России создана рабочая группа, в которую вошли в том числе представители РСА и ГИБДД. Рабочей группе предстоит определить, сколько раз можно штрафовать, если водитель за день неоднократно попал под камеры - по аналогии со штрафом за скорость или же относить это нарушение к числу длящихся, за которые штраф приходит один раз за день нарушения", - пояснил он.

Пётр Шкуматов рассказал, что в рамках исследования также оценивалась удовлетворенность автомобилистов урегулированием убытков в рамках ОСАГО. Было выявлено, что последние два года удовлетворенность урегулированием убытков растет и достигла в этом году максимального значения. "Если в 2021 году положительно оценивали урегулирование убытков 61,4%, то в 2023 году это значение уже составляет 77,4%. Это говорит о том, что реформа ОСАГО привела к резкому уменьшению числа конфликтных ситуаций. Четыре из пяти автомобилистов в целом довольны как скоростью, так и качеством ремонта. И это несмотря на трудности, вызванные внешними факторами, в том числе уходом ряда автопроизводителей с российского рынка", - подчеркнул автоэксперт.

Начнем с азов: в первую очередь, необходимо включить аварийку и выставить знак аварийной остановки (не менее 15 метров от ДТП в населенных пунктах и не менее 30 метров за городом). Это вопрос и безопасности, и экономии - за отсутствие такого знака административное наказание в размере 1000 руб. (ст. 12.27 КоАП) ждет каждого из участников аварии.

Вместе с тем, если в результате аварии повреждение не столь значительны и нет необходимости обращаться за медицинской помощью, то вы можете воспользоваться процедурой Европротокола - заполнить со вторым участником бланк извещения о ДТП, после чего спокойно разъехаться и далее потерпевшей стороне обращаться в страховую компанию с заявлением об убытке. Это можно сделать по возвращении к месту жительства, либо в месте временного пребывания можно обратиться к представителю страховщика.

Извещение о ДТП может быть составлено и виде электронного документа с помощью любого из мобильных приложений, соответствующих требованиям РСА, и поддерживающим данный функционал, но учитывая, что для этого требуется стабильная работа мобильного Интернета, крайне желательно позаботиться о наличии у вас бумажного бланка извещения о ДТП.

В более сложных и тяжелых случаях, в том числе, если в ДТП участвовало более двух транспортных средств, следует принять меры для обеспечения своей безопасности и безопасности других участников дорожного движения и ожидать прибытие сотрудников полиции для оформления документов.

Во-вторых, надеемся, что перед отпуском вы благоразумно проверили срок действия своего полиса ОСАГО. Если вы окажитесь виновником ДТП, а действующего полиса ОСАГО у вас нет, то вас могут жать крупные расходы как в связи с причинением ущерба другому автомобилю, так и вашему. Если же вы потерпевшая сторона, но у вас нет действующего договора ОСАГО, то вы заплатите штраф (пока 800 рублей, повышение которого также обсуждается), но сможете получить возмещение причиненного вам вреда в страховой компании виновника.

Советуем также взять контакты второй стороны ДТП и не спешить удалять их даже при, казалось бы, понятной ситуации. Следует учитывать, что срок исковой давности три года. При возникновении споров административное дело по нарушению Правил дорожного движения будет рассматриваться по месту совершения аварии. Для того, чтобы избежать необходимости ездить в другой регион, руководитель рабочей группы "Защита прав автомобилистов" ОНФ Пётр Шкуматов советует на всякий случай заранее подготовить ходатайство о рассмотрении дела о ДТП по месту жительства и положить его к автодокументам. Оно приобщается к материалам дела в момент оформления аварии.

Куда обращаться после? Подавать документы на возмещение убытков не обязательно в своём регионе - это можно сделать по месту происшествия. На это отводится пять дней. Важный для отпускника момент: следует помнить, что страховая компания имеет право отказать в выплате, если ремонт транспортного средства, попавшего в аварию, был проведен до его осмотра страховщиком или проведения независимой технической экспертизы.

Напомним, что в июле 2023 года, в соответствии с поправками в Закон об ОСАГО принятыми год назад, должна заработать система электронного урегулирования убытков по ОСАГО, которая избавит автомобилистов от необходимости посещать офис страховой компании - на первом этапе только для случаев, когда ДТП оформлено в рамках Европротокола, и заявление подается в "свою" страховую компанию. Однако владелец автомобиля по-прежнему должен будет предоставить автомобиль для осмотра страховщика в согласованном с ним формате.

Глава Российского Союза Автостраховщиков (РСА) Евгений Уфимцев отметил, что все эти годы автострахование в России менялось и совершенствовалось с учётом мнений и запросов владельцев транспортных средств. Сохранить фокус на интересах страхователей - приоритет развития и в будущем.

Что изменилось с введением системы ОСАГО? И что ждёт автовладельцев в будущем? После внедрения полиса обязательного страхования автогражданской ответственности существенно упростился процесс решения спорных ситуаций при возникновении дорожно-транспортных происшествий. Важно, что система ОСАГО защищает обе стороны в случае ДТП.

Система обязательного страхования автогражданской ответственности развивается, как и запросы граждан. Например, во многих семьях стало по два, а то и по три автомобиля. Причем какой-то из них может использоваться очень редко. Для таких случаев предлагается ввести краткосрочные полисы ОСАГО. Предполагается, что они будут доступны уже осенью 2023 года.

Евгений Уфимцев рассказал, что в мае средняя премия по ОСАГО составила 7,6 тысяч рублей. Это на 2% ниже, чем показатель за первые 4 месяца 2023 года (7,8 тысяч рублей) и на 4% ниже, чем по итогам первого квартала этого года (7,9 тысяч рублей). Кроме того, по данным РСА, 94% всех автовладельцев имеют скидку по ОСАГО за безаварийную езду.

"Для водителя с хорошим КБМ цена полиса ОСАГО сегодня в среднем составляет 6-7 тысяч рублей. Этого удалось достичь в том числе за счет расширения тарифного коридора и перехода на принцип "плати, как ездишь", в рамках которого аккуратные водители больше не доплачивают за высокоаварийные сегменты и водителей с плохой страховой историей. Например, в первом квартале 2023 года максимальную скидку по ОСАГО за безаварийную езду, которая сегодня составляет 54%, получили 37% или почти каждые двое из пяти автовладельцев, - сообщил он. -За 20-летнюю историю страховании автогражданской ответственности удалось выработать стандарты, нормативные документы, справочники средней стоимости, которые сегодня могут служить примером для других, новых направлений страхования".

Вице-президент Ассоциации банков России Алексей Войлуков согласился с Евгением Уфимцевым в том, что ОСАГО может служить примером для других областей страхования, в том числе от киберугроз: "На своем примере скажу, что получил выплату по ОСАГО достаточно быстро, просто, и в полном объеме. Поэтому инициативу "ОСАГО для IT" поддерживаю, если она будет реализована на законодательном уровне".

Евгений Уфимцев напомнил, что 15 июля этого года заработает электронное урегулирование убытков в ОСАГО."Страховщики начнут дистанционно, онлайн взаимодействовать с клиентами, и клиент должен будет для подачи заявления на страховое возмещение раскрывать свои данные. Например, реквизиты банковской карты, - рассказал Евгений Уфимцев. -В связи с этим мы боимся новой волны возможного мошенничества и появления так называемых "помощников", которые будут пытаться с этими клиентами работать". Президент РСА подчеркнул, что для решения этой потенциальной проблемы уже предпринимается ряд шагов, в том числе страховщики поддерживают предложения, звучащие на государственном уровне, по стандартизации страховых продуктов, появлению коробочных решений, в том числе для физлиц.

"При том электронное урегулирование убытков по ОСАГО - это, прежде всего, ответ на запрос потребителей, самих автовладельцев, - отметил представитель РСА. - На наш взгляд, оно повысит прозрачность отрасли, позволит снизить количество обращений от автовладельцев с жалобами и проблемами, самое главное, ускорит процесс урегулирования убытка".

Также Уфимцев сообщил, что осенью в Государственную Думу РФ будет внесена инициатива о введении коротких полисов ОСАГО. При он обращает внимание, что "такие полисы будут дорогими, пусть у потенциальных пользователей не будет иллюзий на этот счет. Цена полиса на один месяц будет составлять не одну двенадцатую от стоимости годового полиса, она будет выше". Предполагается, что краткосрочные полисы будут востребованы в первую очередь таксистами, которым удобнее оплачивать ОСАГО не разом, а каждый месяц, и семьям с несколькими машинами, если одно из ТС используется крайне редко.

Что произошло?

По санкционным мотивам Генеральной Ассамблеей Совета страховых бюро "Зеленая карта" принято решение о приостановлении на неопределенный период членства Российского Союза Автостраховщиков (РСА) в системе с 30 июня 2023 года.

Другими словами, выданные в нашей стране "Зеленые карты" (аналог российского полиса ОСАГО, но действует за рубежом) перестают действовать на территориях всех стран системы "Зеленая карта", а равно иностранные "Зеленые карты" - зеркально - не будут работать в России независимо от даты их получения и срока действия. Исключение составляют Республика Беларусь, Азербайджан, Турция, Марокко.

Когда "карета" станет "тыквой"?

Урегулировать страховой случай, произошедший в стране, отличной от ЕС, Великобритании и Швейцарии (соглашения о признании "Зеленых карт" с которыми не действуют уже с 1 июня 2023 года) можно в любой момент времени в пределах, установленных соответствующим национальным законодательством. Главное, чтобы этот страховой случай произошел до 29 июня 2023 года включительно.

Кого коснутся изменения?

Изменения заметят те автомобилисты, которые совершают поездки за границу на своих автомобилях, как для частных поездок, так и в рамках перевозки грузов.

Что делать, если планируется поездка за границу?

В случае необходимости выехать на автомобиле за границу (кроме стран-исключений, т.е. Белоруссии, Азербайджана, Турции и Марокко, о которых ниже) водитель сейчас может приобрести полис приграничного страхования на границе той страны, которую планирует посетить. Также в некоторых странах можно заранее приобрести онлайн-полис на сайте иностранного страховщика. Но только если у вас есть карта иностранного банка, российские карты в Европе не принимаются. Стоит обратить внимание, что страховые полисы стран Евросоюза обычно покрывают всю территорию ЕС.

С дружественными странами проще

Следует отметить, что между РСА и Белорусским бюро по транспортному страхованию уже заключено новое соглашение. Поэтому для автомобилистов этих двух стран будут взаимно действовать особые условия, обеспечивающее непрерывность взаимного трансграничного страхования транспортных средств. По сути, это та же "Зеленая карта", только своя.

Кроме того, заключены двусторонние соглашения с бюро Турции, Азербайджана, Марокко, благодаря которым "Зеленые карты", выданные до 1 июля 2023 года, продолжат действовать на территории этих стран до истечения срока страхования. Оплаченные за них деньги не пропадут. Страховые случаи, произошедшие в период с 30 июня 2023 года до 30 июня 2024 года, по этим картам будут урегулированы, как раньше. Азербайджанские, турецкие и марокканские "Зеленые карты" равным образом будут действовать на территории России.

"Заглянем в будущее"

В РСА рассказали, что планируют создать свою систему международного автострахования с дружественными странами - "Синюю карту". Предполагается, что её стоимость останется на уровне предшественницы.

Это подтверждают и данные Банка России, согласно которым частота страховых случаев по договорам ОСАГО для такси в семь раз выше, чем для прочих легковых транспортных средств.

При этом до недавнего времени такси оставалось единственным видом пассажирского транспорта, который не подпадал под действие закона об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчиков (ОСГОП). Пострадавшие пассажиры такси были защищены только законом об ОСАГО, согласно которому максимальная компенсация за гибель человека составляет 500 тыс. рублей. Масштаб проблемы привлек внимание законодателей - 13 июня Госдума РФ приняла закон об обязательном страховании пассажиров такси, в соответствии с которым с 1 сентября 2024 года в четыре раза (до 2 млн руб.) увеличат размер страховых выплат. То есть теперь юрлицо или ИП, получившие разрешение на перевозку такси, будет обязан застраховать свою ответственность на сумму от 2 млн руб. за причинение вреда жизни пассажира. Согласно предварительным расчетам, новый вид страхования обойдется в 52 копейки на каждую поездку, а стоимость полиса обязательного страхования ответственности владельца такси перед пассажирами составит около 2,5-3 тысяч рублей в год.

Таксисты и владельцы таксопарков ожидаемо недовольны и говорят, что эти меры излишни. Но факты - вещь упрямая. По статистике Госавтоинспекции РФ, только за май 2023 года по вине водителей, имеющих лицензию на перевозочную деятельность, произошло 171 ДТП, в которых было ранено 224 человека, а 8 человек - погибли. Всего же с января по май этого года в авариях с такси пострадало 990 человек.

По информации РСА, доля таксистов, стабильно демонстрирующих безаварийное вождение составила по итогам 2022 года всего 12%, средняя стоимость полиса ОСАГО составила для них 10 243 рубля. В целом же, если по стране скидку на полис ОСАГО за безаварийное вождение имеют 94% всех автовладельцев, то в такси таковых только 51% (их коэффициент "бонус-малус" меньше единицы). Это неизбежно сказывается и на средней стоимости страхования в сегменте. По информации ЦБ РФ, средняя стоимость полиса ОСАГО для такси в 2022 году составила 26 471 рубль.

Напомним, что многие годы тарифы "автогражданки" можно было смело назвать "уравниловкой" - покупая полис ОСАГО, автомобилисты доплачивали за высокоаварийных водителей, в том числе таксистов. Благодаря либерализации тарифов ОСАГО эта практика постепенно уходит в прошлое, так как расширение тарифного коридора способствует внедрению принципа "плати как водишь". Всё большее число водителей понимает, что лихачить на дорогах - уже не просто не модно, но и накладно, и следят за своим КБМ. Остается надеяться, что скоро и в сфере такси осознают, что выгоднее нанимать профессиональных водителей и заботиться об их режиме труда и отдыха, это поможет снизить не только расходы на страхование, но и аварийность на наших дорогах, а также повысить безопасность других участников дорожного движения.

Депутаты Госдумы РФ 13 июня во II и III чтениях приняли закон, вводящий обязательное страхование пассажиров легковых такси, а также увеличение страховых выплат. Согласно документу, с 1 сентября 2024 года, перевозчик не сможет работать до тех пор, пока не застрахует свою ответственность минимум на 2 млн рублей за причинение вреда жизни каждому пассажиру.

Сегодня пострадавшие в ДТП пассажиры такси защищены только законом об ОСАГО, согласно которому, максимальная компенсация за гибель человека составляет 500 тыс. рублей. Напомним, что при этом такси - очень аварийный вид транспорта: по данным "Обзора показателей страхования ОСАГО легковых транспортных средств, используемых в качестве такси" Банка России, в 2022 году частота страховых случаев по договорам ОСАГО в сегменте такси была в 7 раз выше аналогичного показателя, рассчитанного для прочих легковых автомобилей. Ежегодно каждое третье такси становится причиной ДТП, по итогам которого причиняется вред другим участникам дорожного движения: пассажирам или пешеходам.

Эксперты поддерживают принятый законопроект. Так, например, Руководитель проекта Народного фронта "За права заёмщиков" Евгения Лазарева отмечает, что несмотря на то, что медицинская помощь в России считается бесплатной, "не всё, что необходимо для лечения и восстановления пострадавшим в авариях входит в перечень услуг по ОМС. При этом цены на всё год от года растут, цены на страховки меняются, а лимиты остаются прежними почти десять лет".

Депутат Государственной думы VI созыва Александр Тарнавский согласен с законодателями в том, что необходимо распространение норм ОСГОП на легковое такси, и обращает внимание, что "с каждым годом пользование такси становится все менее бюджетным удовольствием для пассажиров, при этом риск попасть в аварию стремительно увеличивается. Повышение цены за проезд со стороны таксистов оправдывают высокой стоимостью полисов ОСАГО. Однако, если мы обратимся к данным Центрального Банка РФ, то увидим, что средняя стоимость полиса ОСАГО для такси в 2022 году составила 26 471 рубль. При этом полис для физических лиц обходится в среднем в два раза дешевле, чем для юридических". По его словам, расширение страховой защиты пассажиров, реализация которого планируется на осень 2024 года, даст пользователям такси возможность чувствовать себя более защищенными в случае возникновения непредвиденных ситуаций на дороге.

Говоря об аварийности такси Евгения Лазарева заявила, что "не обязательно изучать статистику Российского Союза Автостраховщиков (РСА), достаточно в ходе движения посмотреть по сторонам, и мы увидим множество ДТП с участием именно такси или каршеринга. Очевидно, причина кроется в том, что водители этих категорий транспорта не владеют этими машинами и в результате ДТП отделываются "лёгким испугом". В самом названии полиса кроется справедливый смысл - страхование автогражданской ответственности. Поэтому мы настаиваем на том, что именно водитель должен нести ответственность за безопасность пассажиров и, если пассажиры платят, то водитель обязан качественно и безопасно их довезти по выбранному маршруту".

По её мнению, к решению рассматриваемой проблемы необходимо подходить комплексно: "Возможно, имеет смысл обсуждать отдельные полисы именно для водителей пассажирских такси с более высокими коэффициентами. Когда таксист будет знать, что его доход и цена за доступ к этой работе зависит от аккуратности его вождения, он будет более ответственен и аккуратен. Тем более, что, судя по данным статистики МВД, с расширением тарифных коридоров по ОСАГО аварийность легкового транспорта в прошлом году заметно снизилась".

Напомним, ранее президент РСА Евгений Уфимцев сообщил, что затраты на приобретение полисов страхования ответственности перевозчика перед пассажирами для такси составят всего 52 копейки на поездку.

По данным Российского Союза автостраховщиков (РСА), на первый год после заключения договоров ОСАГО приходится только 28% выплат по этим договорам. Основная часть выплат - еще 60% - приходится на второй год после заключения договора. Еще 9% выплат по договорам производится на третий год, 2% - на четвертый, 1% - на пятый.

Всего, по информации ЦБ РФ, в 2022 году было оформлено 175 тыс. полисов ОСАГО на такси (это на 7,7% меньше по сравнению с 2021 годом), из которых 121 тыс. - с физическими лицами и 54 тыс. - с юридическими лицами. Важно отметить, что вопреки слухам, распространяемым в интернете о стоимости "автогражданки" для такси, достигающей ста тысяч рублей и более, средняя стоимость полиса ОСАГО в этом сегменте в 2022 году, по данным ЦБ РФ, составила 26 471 рубль.

В то же время частота страховых случаев по договорам ОСАГО для такси в семь раз выше, чем для прочих легковых транспортных средств. А размер среднего возмещения по страховому случаю, произведенного в прошлом году, составил 74 104 рубля. Средняя выплата за вред, причиненный имуществу - 73 642 рубля, за вред, причиненный жизни и здоровью, - 131 957 рублей.

На сегодняшний день в перестраховочный пул, который позволяет разделить убытки между всеми участниками рынка страхования автогражданской ответственности, передается 78% договоров ОСАГО Такси. Это почти в 7,5 раза больше, чем для договоров ОСАГО легковых транспортных средств.

Комментируя приведенные данные, Президент Российского Союза Автостраховщиков (РСА) Евгений Уфимцев отметил, что "статистика Банка России показывает - полис ОСАГО на такси для физических лиц обходится в среднем в два раза дешевле, чем для юридических. Это связано, в первую очередь, с тем, что таксопарки, юрлица предпочитают оформлять страховку „мультидрайв". Она предполагает допуск к управлению транспортным средством неограниченного круга лиц. Это неизбежно увеличивает ее стоимость, так как страховые компании не могут отследить историю вождения и наступления страховых случаев для человека, который сядет за руль такого такси. Это может быть высокорисковый водитель, с маленьким стажем и большим „послужным списком" ДТП. Зачастую, именно по таким полисам частота наступления страхового случая выше, в сравнении с другими. По данным РСА, каждое третье такси по статистике становится виновником ДТП. Это еще раз подтверждает, что предпринимателям стоит уменьшить использование страховки „мультидрайв" и усилить подготовку водителей, задействованных в перевозках. Это повысит безопасность на дорогах и снизит среднюю стоимость полиса в сегменте. Многие годы за убыточное ОСАГО для такси доплачивали обычные автомобилисты, сейчас эта практика начинает постепенно уходить в прошлое, так как поэтапно вводится принцип „плати как водишь"".

Открывая мероприятие, председатель Комитета СФ по экономической политике Андрей Кутепов подчеркнул важность вопроса сохранения баланса между доступностью тарифов ОСАГО для автомобилистов и снижением убыточности сегмента для страховых компаний. Спикер также обратил внимание на актуальные вопросы последнего полугодия, прежде всего, запуск системы фото- видеофиксации наличия ОСАГО и увеличение размера штрафов за отсутствие страховки. Кутепов отметил, что проблема особенно актуальна на фоне снижения количества сотрудников дорожно-патрульных служб, которые сейчас являются единственным механизмом проверки ОСАГО на дорогах.

"Напомню, что обязательное страхование в гражданской ответственности ввели 20 лет назад, за это время более 25 раз вносили изменения в закон, однако поиск идеальной формы продолжается. Всегда, когда речь идет об ОСАГО, возникает вопрос, как сохранить доступность тарифов для населения, при этом сделать страхование безубыточным для страховых компаний", - сказал Кутепов.

Говоря о мерах по совершенствованию нормативно-правового регулирования системы ОСАГО, заместитель Министра финансов РФ Алексей Моисеев поддержал увеличение размера штрафов за отсутствие полиса до 5 тысяч рублей. При этом позиция Минфина базируется на том, что ОСАГО - это социально значимый проект: "нельзя допустить возвращение в 90-е, когда у автомобилистов не было способа защитить свою ответственность перед третьими лицами".

При этом система ОСАГО должна учитывать как интересы граждан, так и экономические реалии. "Мы все видим рост цен на запчасти. Не может быть эффективным инструментом тариф, который не является оправданным с точки зрения фактической стоимости ремонта". В связи с этим Алексей Моисеев предлагает в том числе рассмотреть внимательнее вопрос использования б/у запчастей. В частности, Минтрансу РФ как ведомству, которое отвечает за безопасность дорожного движения, предлагается проработать вопрос регулирования использования запчастей, бывших в употреблении. Также Моисеев подчеркнул, что никто не предлагает использовать при ремонте автомобилей в рамках ОСАГО, например, б/у тормозные колодки, в приоритете должна быть безопасность дорожного движения.

И.о. директора департамента страхового рынка Банка России Илья Смирнов, в свою очередь, привел статистику по выплатам в ОСАГО. По данным регулятора, средняя стоимость полиса увеличилась на 17%, но при этом стоимость полиса для безаварийных водителей со стажем от 3 лет выросла всего лишь на 8%. "Это показывает, что в значительной степени цена полиса отражает и ожидания страховщиков, и фактическую аварийность водителей", - резюмировал спикер.

Смирнов также высказался по поводу возможности использования б/у запчастей при проведении восстановительного ремонта по ОСАГО. По его словам, регулятор в целом одобряет введение данного механизма, но подчеркивает, что оно станет возможным только при условии обеспечения должного уровня безопасности и качества ремонта с применением компонентов вторичного использования.

Напомним, что, для решения проблемы дефицита автомобильных запчастей, вызванной уходом ряда западных автопроизводителей с российского рынка в прошлом году, Банк России разрешил с 11 сентября 2022 года учитывать цены аналогов запчастей для оценки стоимости ремонта в ОСАГО. Но только в том случае, если оригинальная деталь отсутствует на рынке. Мера была призвана защитить рынок от необоснованного роста цен на запасные части и сдержать рост стоимости полисов ОСАГО.

Продолжая обсуждение ситуации с запчастями, президент РСА Евгений Уфимцев признал, что проблема с запасными частями на сегодняшний день объективно существует несмотря на то, что с осени 2022 года их поставки увеличились, в том числе и благодаря механизму параллельного импорта. Он отметил также, что для автомобилей старше 10 лет новы запчасти попросту не завозят.

"Например, у нас в стране 3 млн автомобилей - праворульные. На них изначально никто не производит у нас и не возит новые запасные части. Для них единственный выход -ремонтировать запасными частями, бывшими в употреблении. Конечно, нужны четкие, понятные ориентиры, в каких случаях допускается ремонт б/у деталями, каких именно агрегатов, чтобы не было влияния на безопасность дорожного движения".

Евгений Уфимцев, также рассказал, что страховое сообщество своевременно отреагировало на повышение цен комплектующих, которое отражается в справочниках средней стоимости автозапчастей.

"В прошлом году в справочниках от 19 июня был зафиксирован рост на 28,6%. Отдельные марки машин иностранного производства, конечно, показали более существенный рост, 30-50%. Отечественные, которые были с хорошей локализацией по запасным частям, выросли на 20%. Очень часто страховщиков упрекали, что результат наших действий по стабилизации рынка ОСАГО не видно сразу, но надо понимать, что выплаты просто несколько отложены по срокам. Так, в 2021 году средняя выплата составляла 71 тысячу рублей. А, начиная с декабря, 2022 года мы зафиксировали повышение средней выплаты по обязательной "автогражданке", до 90 тысяч рублей, и она продолжает расти. Это связано именно с тем, что запасные части, к сожалению, существенно подорожали".

Президент РСА также подчеркнул, что проблема решения вопроса использования б/у запчастей затрагивает не только автомобили физлиц, но и транспортные средства перевозчиков. "Это, в первую очередь, автобусы, у которых тоже возникает большая проблема с поставками запасных частей или агрегатов. По этим элементам необходимо определить порядок их восстановления и возможности после него использовать в ремонте Использование ремзаводов и других инструментов стабилизации рынка - это правильный вектор, который страховое сообщество поддерживает".

Снижение количества заключенных договоров ОСАГО с 42 млн в 2021 году до 40,3 млн в 2022 году в РСА связывают с тем, что в прошлом году количество новых автомобилей резко обвалилось, но при этом сохранилась естественная убыль транспортных средств. Показатели 1 квартал 2023 года демонстрируют нормализацию ситуации и дают повод для умеренного оптимизма. Это связано в том числе с расширением продуктовой линейки и числа продаваемых в России китайских машин, в результате чего рынок новых автомобилей оживился.

В 2023 году опасное и рискованное вождение на российских дорогах считается глупостью, непозволительной роскошью и открыто порицается другими участниками дорожного движения. Большинство автовладельцев понимает, что машина - это транспортное средство, являющееся источником повышенной опасности. К сожалению, так было далеко не всегда - старшее поколение автолюбителей помнит, каково было на дорогах в далекие 90-е и 2000-е. На конкретных примерах рассмотрим, чем отличаются современный водитель и его коллега 20-30-летней давности.

В СССР автомобили не были массовым явлением, и массовая автомобилизация отечественных дорог началась в 90-х - именно тогда большинство граждан впервые сели за руль. Как следствие у многих отсутствовала культура вождения, а своих железных коней, особенно заморского производства, они считали чем-то вроде статусных игрушек. Такие водители игнорировали правила безопасности и забывали, что риск - благородное дело, но точно не на дороге. Генеральный директор экспертного центра "Движение без опасности" Вадим Мельников уверен, что привычка самим использовать ремень безопасности по назначению и понимание, зачем необходимо пристегиваться пассажирам, - одно из ключевых отличий современного водителя, хорошо знакомого со статистикой.

"Если на высокой скорости в случае ДТП непристегнутому водителю гарантирован перелом ребер и удар головой о руль, то удар пассажира чаще всего приходится о приборную панель. Пассажиры на задних сиденьях получают травмы при ударах о передние сиденья, что ещё больше увеличивает на них нагрузку и риски гибели людей, сидящих на передних сиденьях. Нередки случаи, когда непристегнутые пассажиры или водители выпадают из автомобиля во время ДТП через лобовое стекло. По статистике 89% водителей пристегиваются ремнями безопасности во время поездок, а также 85% пассажиров на переднем сиденье и 22% на задних. Такое соотношение сохраняется и во время происшествий. По данным Госавтоинспекции, около 80% водителей были пристегнуты на момент ДТП. Использование ремней безопасности снижает риск гибели людей на передних сиденьях в два раза", - напомнил Вадим Мельников.

Когда в конце 90-х - начале 2000-х мобильные телефоны стали частью повседневности большинства россиян, многие автолюбители не считали нужным их отложить даже в дороге. Напротив, писать sms или разговаривать по телефону за рулем считалось модным и признаком водительского мастерства. Сегодня подобное поведение осуждается - многолетняя статистика расставила все точки над "i". Отвлекаясь на мобильный, автолюбитель в целых 4 раза увеличивает риск попасть в аварию. Невозможно внимательно следить за дорогой и четко соблюдать ПДД, когда внимание рассеяно телефонным разговором или перепиской. Любой современный водитель знает: если хочется уделить внимание собеседнику или погуглить нужную информацию - сначала нужно припарковаться в разрешенном месте.

ОСАГО пришло в Россию почти 20 лет назад - 1 июля 2003 года отечественные водители впервые столкнулись с необходимостью обязательного страхования своей автогражданской ответственности. С тех пор система претерпела множество изменений, включая масштабную индивидуализацию тарифов в 2020 году. Сегодня цена полиса для каждого автовладельца зависит от его возраста, опыта и аварийности, от характеристик его транспортного средства. Большинство водителей понимают важность страховки. Если у виновника ДТП окажется недействительный полис ОСАГО, автомобилистам придется как в 90-е решать проблему на месте "у капота", или пострадавший будет взыскивать ущерб с виновника в судебном порядке.

"Во-первых, за многие годы автовладельцы оценили удобство системы ОСАГО - приобретение полиса защищает обе стороны в случае ДТП. Виновник и пострадавший привыкли, что для разрешения аварийных ситуаций у них есть арбитр - страховая компания, которая возместит нанесенный ущерб в достаточном объеме, - отметил Пётр Шкуматов, руководитель рабочей группы ОНФ "Защита прав автомобилистов". - Во-вторых, после индивидуализации тарифов "автогражданка" стала гораздо более честной: страховые компании предлагают каждому автовладельцу индивидуальный тариф в пределах тарифного коридора. Низкоаварийные водители больше не спонсируют высокоаварийных соседей по дороге - теперь стоимость полиса напрямую зависит от поведения за рулем. Вишенка на торте - скидка за безаварийное вождение по коэффициенту "бонус-малус", которую только в 2022 году получили 92,5% купивших ОСАГО автовладельцев. Поверьте, в 90-х водители о таких условиях даже и не мечтали".

С 11 января 2023 года в России начали выписывать штрафы за выброс мусора из автомобиля в неположенном месте - большинство (80%) граждан поддержали нововведение. В 90-х водители не стеснялись выбросить кулек с мусором прямо из окна движущегося автомобиля на проезжую часть - их пластиковые пакеты разлагались последние 20 лет, а вот пластиковые бутылки будут аукаться ещё нашим правнукам, они разлагаются куда медленнее - 450 лет.

Последнее по счету, но не по значимости: у современных водителей значительно выше культура перевозки детей. Сегодня транспортировка в автомобиле пассажиров до 12 лет разрешается лишь в автолюльке или специальном кресле в зависимости от возраста. Вследствие резкого торможения или ДТП у детей риски травматизации и гибели выше, чем у взрослых людей. Использование специальных кресел снижает их на 80% и 52% у пассажиров младше 4 лет и 9 лет, соответственно.

Времена меняются, меняются и общепринятые нормы, правила. Неизменным остаётся одно: в любой ситуации надо оставаться, прежде всего, человеком, уважать других участников дорожного движения и закон.

В комплект включены противотуманные фары, коврики и багажник, запасное колесо, 10-литровая канистра, колеса с покрышками от Heidenau, а также подключаемый привод третьего класса, сказано в описании.

Сейчас на сайте не представлена модель 2023 года. Дата старта продаж в соцсетях не указана.

Ирбитский мотозавод выпускает мотоциклы тяжелого класса с советских времен, начиная с 40-х годов прошлого века. Бренд "Урал" обрел популярность на международном рынке: на 2010 год 97 % моделей экспортировалось в США, страны Евросоюза, Канаду и Австралию, лишь 3 % продавалось в России.

Фото: Komsomolskaya Pravda / Global Look Press / globallookpress.com

Район Шелепихинского шоссе и одноименной исторической местности в последние годы стал одним из самых динамично развивающихся в столице. В 2016 году там была открыта станция Московского центрального кольца, а в 2018 году - станция Большой кольцевой линии. Сейчас в районе активно ведется строительство жилья и социальных объектов, и он становится все более популярным среди москвичей.

Для удобства жителей района и автомобилистов ведется реконструкция и строительство дорог и магистралей. Один из самых значительных проектов на сегодня - реконструкция Шелепихинской набережной и строительство многоуровневой транспортной развязки на пересечении набережной, Северного дублера Кутузовского проспекта и Третьего транспортного кольца. Эта развязка будет экономить время водителям, а для жителей района рядом с ней будут обустроены общественные пространства и зоны для отдыха с видом на Москва-реку.

Работы по благоустройству и берегоукреплению выполняет компания ООО "ИФСК "АРКС"". Сейчас осуществляется третий этап строительства развязки: на объекте работает 180 человек и 20 единиц техники, среди которой 3 единицы техники для задавливания свай.

На сегодняшний день выполнено вдавливание 15 контрольных свай. После их испытания строители будут выполнять работы по вдавливанию свайного поля. Всего планируется установить более трех тысяч свай.

Также ведутся работы по переустройству кабельных линий 0,4-20 кВт и 110-220 кВт. Работы по переустройству дождевой канализации только начинаются, готовность составляет порядка около 10%. Зато уже более чем на 60% завершено строительство пешеходного перехода, ведутся монолитные работы.

В планах строителей осуществить берегоукрепление около двух километров набережной, построить лестничные гранитные сходы, уложить порядка семи километров дорожного полотна с переустройством инженерных коммуникаций.

Полностью завершить работы по модернизации Шелепихинской набережной и превратить ближайшие территории в место притяжение жителей района ООО "ИФСК "АРКС"" планирует в 2024 году.

Вендор бытовой техники и сопутствующих товаров GoodHelper выступил спонсором команды любительского чемпионата Russian Time Attack Championship. Отечественный поставщик поддержал команду Liqui Moly Evo Team и планирует продолжить сотрудничество в 2023 году.

Российский чемпионат представляет собой первенство по гонкам между автомобильными клубами в личном и командном зачетах. Организаторы позиционируют эти соревнования как главный любительский чемпионат РФ по Time Attack с десятилетней историей.

"Спонсорство чемпионата для нас стало возможностью поддержать молодых пилотов на пути в профессиональный автоспорт. Кроме того, суть мероприятия в полной мере отражает наш принцип "инвестиции в скорость". Мы не первый год помогаем предпринимателям, дистрибьюторам бытовой техники и электроники и другим своим клиентам быстро зарабатывать капитал на качественной бытовой технике", - комментирует представитель вендора GoodHelper.

В рамках очередного этапа соревнований, прошедшего на автодроме ADM Raceway 13 августа 2022, участники команды Liqui Moly Evo Team заняли призовые места: Денис Кондаусов 1 место, Куличков Евгений 3 место в классе AWD-street - номинации для полноприводных автомобилей, Бушманов Андрей занял 3 место в самом быстром классе чемпионата Super-Race.

"Чемпионат - это яркая борьба за лидерство и новые рекорды на всех трассах соревнований. Мы долго готовимся к этому событию и с нетерпением ждем дня гонок. Для каждого из нас Russian Time Attack Championship имеет собственное значение, но я уверен, что всех нас объединяет жажда скорости и воля к победе", - комментирует Денис Кондаусов.

Жители Одинцовского района Московской области не первый год жалуются на отсутствие развязки Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) у деревни Малые Вяземы. В этом месте автомобилисты часто попадают в пробки и теряют значительное количество времени.

Просьбы жителей района решить эту проблему были услышаны и в 2022 году началось строительство 4-километровой развязки на участке от ПК237+10 до ПК279+60 пускового комплекса №5 в обход деревни Малые Вяземы. Постройка развязки позволит сократить время в пути в этом месте в восемь раз: с 2 часов до 15 минут.

В настоящий момент заключены договоры на все виды работ и согласована рабочая документация. Организованы строительные площадки и территории для складирования пригодного грунта. Производится транспортировка и утилизация непригодного грунта выемки, а также утилизация строительных отходов.

На данном этапе строительства на объекте единовременно задействованы восемь субподрядных организаций. Строители уже начали выполнять работы по нескольким направлениям:

- переустройство водоотведения, электрики и связи,

- работы на путепроводе тоннельного типа и на мосту через р. Вяземка,

- работы по устройству насыпи и выемки земляного полотна.

Также ведется разработка планов выполнения работ и заготовка материалов на 2023 год. Завершить все работы и сдать в участок в эксплуатацию планируется в 2024 году.

Прокат автомобилей "Автопрокат-Сервис"

Mazda объявила о крупном обновлении своего среднесрочного плана управления и основных политик управления до 2030 года. Японская компания заявила, что признает значительные изменения, произошедшие в бизнес-среде, и намерена ускорить свои усилия по электрификации. Полное видео представлено ниже.

Mazda изложила план по достижению нулевого уровня выбросов углерода во всем мире к 2035 году и свою обновленную стратегию электрификации до 2030 года, основанную на трех этапах:

• Фаза 1 (2022-2024 гг.): активизировать разработку технологий в эпоху электрификации;
• Фаза 2 (2025-2027 гг.): Переход к электрификации;
• Фаза 3 (2028-2030 гг.): Полномасштабный запуск электромобилей (все модели будут электрифицированы).

Для Mazda важно постепенно и гибко электрифицировать свой модельный ряд, поэтому на первом этапе компания будет использовать несколько технологий - от автомобилей с двигателем внутреннего сгорания до гибридов, подключаемых гибридов и электромобилей.

На втором этапе Mazda представит несколько новинок, в том числе новую гибридную систему, электромобили для китайского рынка и глобальный запуск электромобилей (во второй половине этого этапа).

Третий этап имеет решающее значение, поскольку он приведет к полноценному запуску электромобилей от Mazda. Компания прогнозирует, что в 2030 году продажи их электромобилей (в мире) будут составлять от 25% до 40% от их общего объема ( по сравнению с 25%, ожидаемыми ранее ).

Кого-то может разочаровать тот факт, что к 2030 году Мазда не перейдет на 100 % электромобилей (как, например, Volvo). Однако существует новая масштабируемая архитектура электромобилей, которая, вероятно, станет основой для нескольких новых глобальных электрических моделей.

В настоящее время линейка подключаемых модулей Mazda довольно мала: Mazda MX-30 EV, Mazda CX-60 PHEV (на данный момент в Европе продано более 20 000 автомобилей).

В следующем году к нему присоединится Mazda MX-30 R-EV (версия с увеличенным запасом хода). Дополнительные модели подключаемых гибридов будут представлены в последующие годы.

Батареи

Интересным элементом новой стратегии является то, что Mazda может заняться производством аккумуляторов для электромобилей. Mazda заявила, что в дополнение к своим существующим поставщикам она подписала соглашение с Envision AESC, касающееся поставок аккумуляторов для электромобилей, произведенных в Японии.

На третьем этапе (2028-2030 гг.) компания "рассмотрит возможность инвестирования в производство аккумуляторов", что указывает на возможность создания совместного предприятия по производству аккумуляторов. Правда нет ни слова о потенциальном партнере по производству.

"Mazda продолжит закупать аккумуляторы у своих компаний-партнеров. В дополнение к нашим существующим поставщикам, Mazda недавно заключила соглашение с Envision AESC о закупке аккумуляторов для производства электромобилей в Японии. В среднесрочной перспективе мы запустим дополнительные электрические модели, Mazda рассмотрит возможность инвестировать в производство аккумуляторов".

Приводы

Еще одним важным моментом является то, что Mazda объявила о новых партнерских отношениях для разработки и производства высокоэффективных электроприводов (состоящих из электродвигателя, инвертора, содержащего силовые полупроводники SiC, и редуктора).

Mazda уже создала несколько новых совместных предприятий:

• MHHO Electric Drive Co., Ltd.
  (Ondo 30%, Hiroshima Aluminium Industry 30%, HIROTEC 30%, Mazda 10%)
  Разработка высокоэффективной технологии производства электроприводов с максимальным использованием существующих активов; создание систем, необходимых для производства и поставки электроприводов.
• Mazda Imasen Electric Drive Co., Ltd.
  (Imasen Electric Industrial 50%, Mazda 50%)
  Разработка инверторов для транспортных средств и другой техники, связанной с электроприводом, разработка технологии производства.
• MCF Electric Drive Co., Ltd.
  (Mazda 50%, Fukuta Electric Machinery 40%, Chuo Kaseihin 10%)
  Разработка передовых технологий для двигателей электромобилей.

По данным Reuters, новый план Mazda по производству электромобилей потребует до 1,5 трлн иен (10,6 млрд долларов):

"Старший управляющий директор Акира Кога сообщил журналистам, что инвестиции в размере 1,5 трлн иен (10,6 млрд долларов) будут сделаны вместе с его партнерами и будут использованы для исследований и разработок. Впервые об этой новости сообщило деловое издание Nikkei".